Верхнее строение пути на мостах и в тоннелях





6.21. Конструкция верхнего строения пути на мостах (мостах через водотоки, путепроводах, эстакадах, виадуках), в тоннелях и галереях устанавливается в соответствии с нормами Министерства путей сообщения Российской Федерации в зависимости от категории железнодорожной линии.

 

На мостах и в тоннелях должна обеспечиваться возможность механизированного ремонта, а также осмотра рельсов, скреплений, шпал, плит и других элементов конструкции пути, а в тоннелях дополнительно также содержание и ремонт водоотводных устройств и механизированная уборка засорителей с пути.

 

6.22. На мостах, в тоннелях и галереях должны укладываться рельсы типа Р65 и тяжелее, термоупрочненные, преимущественно, сваренные в рельсовые плети; применение старогодных рельсов на больших и средних мостах, а также в тоннелях не допускается.

 

Устройство бесстыкового пути на мостах, в тоннелях и галереях следует предусматривать в соответствии со специальными нормами МПС России. Устройство пути на мостах с уравнительными приборами, сезонными уравнительными рельсами, на разводных пролетных строениях и переправах осуществляется по нормам МПС России.

 

6.23. Для пути на мостах следует применять железобетонные или деревянные шпалы на щебеночном или асбестовом балласте, безбалластные железобетонные плиты.

 

Толщина балласта под шпалами в подрельсовой зоне должна быть 0,25 м, а на реконструируемых мостах, в исключительных случаях, не менее 0,2 м. Асбестовый балласт толщиной слоя под шпалой 0,2 м следует укладывать на дренирующую прослойку, состоящую из нетканного материала, располагаемого на слое щебня фракции 5-25 мм. Ширина балластных корыт пролетных строений и устоев мостов должна обеспечивать ремонт пути с помощью щебнеочистительных машин, и предусматривать возможность повышения отметок пути при ремонтах до 0,1 м с обеспечением необходимого плеча балластной призмы.

 

Путь на подходах к мостам следует укладывать на щебеночном или асбестовом (если такой балласт уложен на мосту) балласте на протяжении в каждую сторону 50 м у малых мостов, 200 м у средних мостов и 500 м - у больших мостов.

 

6.24. В тоннелях следует укладывать преимущественно безбалластный путь. Балластную конструкцию пути можно применять по согласованию с МПС России.

 

6.25. На путях, проходящих под путепроводами и пешеходными мостами с опорами стоечного типа, если расстояние от оси пути до опор менее 3 м, должны укладываться контруголки.

 

6.26. В местах сопряжения безбалластных конструкций пути на мостах и в тоннелях с конструкцией пути на земляном полотне при необходимости должны укладываться участки специального переходного пути переменной жесткости по индивидуальным проектам, согласованным с МПС России.

 

ЗАЩИТА ПУТИ И СООРУЖЕНИЙ.

ПОЛОСА ОТВОДА ЗЕМЕЛЬ

7.1. Для защиты пути и сооружений от снежных, песчаных и земляных заносов, вредного воздействия других неблагоприятных природных явлений вдоль железных дорог, как правило, следует проектировать защитные лесные насаждения. В случаях, когда по климатическим и другим условиям создать защитные насаждения невозможно или когда одними лесонасаждениями нельзя обеспечить надежную защиту - в качестве основного или дополнительного средства должны предусматриваться другие инженерные устройства. Выбор типа защитных устройств в каждом конкретном случае необходимо проводить на основе сравнения технико-экономических и экологических показателей различных вариантов защитных сооружений с учетом обеспечения безопасности движения и улучшения условий труда в период эксплуатации дорог.

 

Применение переносных снеговых щитов допускается предусматривать только в качестве временной меры на период ввода в действие постоянных средств защиты.

 

7.2. Все виды защит следует проектировать с учетом рельефа в увязке с имеющимися на прилегающей к железной дороге территории защитными устройствами. Защитные сооружения на железной дороге должны сдаваться в эксплуатацию одновременно со вновь построенными и реконструируемыми участками железнодорожного пути.

 

7.3. Защиту пути от снежных заносов следует предусматривать вдоль всех снегозаносимых участков перегонов отдельно для каждой стороны пути, а также вокруг станций и внутри станционных территорий. Допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании предусматривать снегозащитный навес над зоной роспуска составов с сортировочной горки.

 

К снегозаносимым участкам следует относить: станционные территории, выемки любой глубины, нулевые места, насыпи, высота которых над уровнем расчетной толщины снежного покрова не удовлетворяет требованиям пункта 4.8, а также открытые площадки тяговых и электрических подстанций.

 

7.4. Постоянные снегозадерживающие устройства на снегозаносимых участках пути не следует предусматривать:

 

при расчетном годовом снегоприносе менее 50 м на пог.м пути, расположенного на насыпи и проходящем по пашне, земельным участкам, занятым многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками;

 

при расчетном годовом снегоприносе менее 25 м на пог.м пути, располагаемого на остальных землях.

 

 

7.5. На заносимых участках пути и вокруг станций (контурная защита), располагаемых на пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, защиту от снежных заносов следует предусматривать:

 

постоянными заборами при объеме снегоприноса за зиму 50-100 м на пог.м пути, располагаемого на насыпи высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова до 0,7 м на однопутных и до 1,0 м на двухпутных линиях и при объеме снегоприноса 25-100 м на пог.м пути, расположенного в выемках;

 

снегозадерживающими лесонасаждениями при объеме снегоприноса за зиму более 100 м на пог.м пути.

 

 

7.6. Снегозадерживающие лесонасаждения на перегонах и вокруг станций следует проектировать на задержание максимального расчетного годового объема снегоприноса с вероятностью превышения: на орошаемых или осушенных землях, пашне, земельных участках, занятых многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками - 1:10 (10%), а на остальных землях - 1:15 (7%).

 

Защиту с помощью постоянных заборов надлежит проектировать на задержание максимального расчетного годового объема вероятностью превышения: на линиях скоростных и особогрузонапряженных, I, II и III категорий - 1:15 (7%), в сильнозаносимых местностях малонаселенных районов - 1:20 (5%), нa линиях IV категории - 1:10 (10%).

 

Расчетный годовой объем снегоприноса, подбор лесных пород, конструкции лесополос, строение насаждений и экономическую эффективность капитальных вложений надлежит устанавливать в соответствии с указаниями по изысканию и проектированию защитных лесонасаждений МПС России.

 

7.7. Ширину полосы отвода под устройство снегозадерживающих лесонасаждений вдоль снегозаносимых участков пути и вокруг станций при расчетном годовом снегоприносе до 200 м на пог.м пути надлежит устанавливать в соответствии с рекомендациями СН 468-74, а при снегоприносе более 200 м на пог.м пути - по формуле , где - площадь поперечного сечения размера снегоприноса, численно равная расчетному годовому объему приносимого к пути снега принятой вероятности превышения, м ; - расчетная высота отложения снега внутри насаждения, м.

 

Для основных видов почв расчетную высоту снегоотложения внутри насаждения следует устанавливать в следующих размерах, м:

 

на подзолистых и серых лесных почвах, черноземах (кроме солонцеватых) - 3;

 

на солонцеватых черноземах и темно-каштановых почвах - 2,5;

 

на каштановых, светло-каштановых, бурых почвах, а также почвах солонцового комплекса - 2.

7.8. При ограждении станций и узлов контурные и внутристанционные защиты следует размещать на границе станционных площадок и продолжать за пределы стрелочных горловин не менее, чем на 50 м. Для размещения внутристанционной защиты между парками необходимо предусматривать площадки шириной не менее 15 м.

 

7.9. Для участков железных дорог, подверженных ежегодному воздействию сильных ветров (со скоростью 15 м/с и выше), в местах гололедообразования и заноса пути мелкоземом на землях несельскохозяйственного назначения или не пригодных для выращивания сельскохозяйственных культур, следует проектировать специальные ветроослабляющие лесонасаждения. В случаях, когда порывы сильного ветра могут угрожать безопасности движения поездов, допускается устройство ветроослабляющих лесонасаждений на землях сельскохозяйственного назначения.

 

В метелевых районах ширину ветроослабляющих насаждений, конструкции лесополос и строение насаждений в целом надлежит проектировать по образцу снегозадерживающих. В районах, где метелевая деятельность не отмечается, ширину таких лесополос допускается принимать равной 12-15 м.

 

7.10. Вдоль железных дорог, пересекающих песчаные территории, надлежит предусматривать фитомелиоративные пескозащиты (закрепление с помощью посева или посадки древесной, кустарниковой и травянистой растительности), которые допускается сочетать со средствами механической защиты и другими способами закрепления и удержания песков, в том числе с устройством песчаных валов, траншей, канаво-валов, песчаных стенок и др. На поверхность защитных устройств из песка для его закрепления наносится мелиорант. На участках, где нельзя осуществить фитомелиоративные мероприятия, закрепление и удержание песков следует обеспечивать средствами механической защиты.

 

Максимальный годовой перенос песка следует определять с вероятностью превышения на линиях скоростных, особогрузонапряженных, I и II категорий - 1/15 (7%), в сильнозаносимых местностях малонаселенных районов - 1/20 (5%), на линиях остальных категорий - 1/10 (10%).

 

Ширину полос отвода песчаных земель с каждой стороны пути под фитомелиоративные средства защиты следует проектировать в следующих размерах: в пустынных и полупустынных районах не менее 200 м, а в остальных - не менее 100 м. За зоной фитомелиоративных мероприятий надлежит выделить охранную зону шириной не менее 500 м в пустынных и полупустынных районах и 100 м - в остальных районах, где запрещаются действия, способствующие увеличению подвижности песков (уничтожение растительности, выпас скота, нарушение почвенного покрова и т.п.).

 

7.11. Для защиты пути и сооружений от воздействия развивающихся оврагов, оползней, осыпей, селей и водных потоков следует предусматривать почвоукрепительные лесонасаждения, которые при необходимости должны применяться в комплексе с другими инженерными сооружениями, предусматриваемыми при проектировании земляного полотна.

 

Почвоукрепительные насаждения надлежит проектировать не только на территории, подверженной деформации почвогрунтов, но и на потенциально опасных местах, которые могут впоследствии угрожать безопасности и бесперебойности движения поездов, а также на участках зарождения и формирования стока, обуславливающего процесс развития деформации.

 

7.12. Расстояние от оси крайнего пути, расположенного на насыпи и нулевых местах, до лесонасаждений следует принимать 30 м при перпендикулярных направлениях метелевых ветров и 20 м при косых направлениях. При ограждении выемок лесонасаждения размещаются на расстоянии 15 и 20 м от бровки выемки соответственно при косых и перпендикулярных направлениях метелевых ветров от пути. На линиях I и II категорий лесонасаждения должны размещаться с учетом возможности строительства дополнительного главного пути.

 

Снегозадерживающие заборы при направлении метелевых ветров к оси пути от 30 до 90° устанавливаются параллельно пути на расстоянии равном 15-17-кратной высоте забора от бровки откоса выемки, а при расположении пути на насыпях и нулевых местах - от оси крайнего пути. При направлениях метелевых ветров к оси пути менее 30° заборы устанавливаются уступами. При объеме приносимого снега более 400 м на пог.м пути при отсутствии лесонасаждений устраивают второй ряд заборов, который располагается от первого на расстоянии, равном 22-25-кратной высоте забора. Полоса отвода для каждого забора устанавливается шириной 4 м.

 

Во всех случаях снегозадерживающие и другие ограждения следует проектировать с расчетом отложения метелевого снега вне водоотводных и нагорных канав и не ближе 15 м от оси крайнего пути, расположенного на насыпи и в нулевых местах.

 

 

7.13. В районах, подверженных метелям и песчаным заносам, здания и устройства, возвышающиеся над уровнем головки рельса, следует размещать, как правило, с подветренной стороны пути.

 

7.14. Для участков железных дорог, подверженных воздействию снежных лавин, необходимо предусматривать следующие противолавинные мероприятия:

 

а) лавинозащитные устройства (галереи, дамбы, лавиноуловители, клинья и другие направляющие и тормозящие лавинный поток сооружения);

 

б) лавинопредупреждающие средства (снегопередувающие устройства на гребнях, траншеи, застройки наветренных и подветренных склонов заборами, облесение склонов под защитой траншей и заборов).

 

Лавинозащитные устройства, воспринимающие удар лавины, рассчитываются на нагрузки, соответствующие дальности ее выброса, определенной с вероятностью превышения 1:100 (1%) для линий скоростных, особогрузонапряженных, I, II категорий и 1:50 (2%) для линий более низких категорий. Лавинозащитные отбойные дамбы применяются только в сочетании с лавиноуловителями и тормозящими устройствами.

 

Элементы застройки склонов рассчитываются на давление снежного пласта, высота которого определяется с вероятностью превышения 1:50 (2%) для линий скоростных, особогрузонапряженных, категорий I, II и 1:25 (4%) для III, IV категорий. Застройку склонов следует вести только сверху вниз.

 

7.15. В местах возможного выхода на железнодорожный путь скота и крупных диких животных следует предусматривать оградительные устройства в виде сетчатых изгородей, железобетонных решетчатых заборов или специальных лесополос из кустарников и деревьев.

 

7.16. Ширину полос земель, отводимых для железных дорог, следует устанавливать в соответствии с СН 468-74.

 

МОСТЫ И ТРУБЫ

8.1. Постоянные мосты (в том числе путепроводы, виадуки, эстакады, пешеходные мосты) и трубы под насыпями на железных дорогах следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03-84 и указаниями настоящей главы.

 

8.2. Место перехода и положение проектируемых сооружений в отношении продольного профиля и плана линии следует выбирать с учетом:

 

обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов;

 

строительных достоинств и технико-экономических показателей возможных вариантов;

 

удобств содержания и эксплуатации сооружений;

 

режима водотока, русловых, гидрогеологических, тектонических, геоморфологических, мерзлотно-грунтовых, наледных и других местных условий;

 

климатических особенностей района строительства;

 

существующих и предусматриваемых подземных и надземных коммуникаций, интересов благоустройства и планировки населенных пунктов, а также перспективы освоения земель для промышленного строительства и в сельскохозяйственных целях.

 

При этом должны также обеспечиваться безопасный пропуск высоких вод, ледохода, плывущих предметов, а в необходимых случаях беспрепятственное движение под сооружением сухопутного транспорта.

 

Мосты через водные пути должны удовлетворять требованиям судоходства и лесосплава.

 

8.3. Проектирование мостов и труб при строительстве дополнительных главных путей следует вести с учетом конструктивных решений и опыта эксплуатации сооружений на действующих путях.

 

При проектировании реконструкции (усиления) мостов необходимо учитывать физическое состояние и особенности существующих конструкций, их грузоподъемность, а также продолжительность и режим использования сооружений после реконструкции. Следует предусматривать устранение имеющихся в конструкциях дефектов, ликвидацию негабаритности, а также меры по улучшению работы водопропускных отверстий.

 

8.4. На каждом пересечении водотока железной дороги должно быть одно водопропускное сооружение. Устройство дополнительных водопропускных сооружений на пойме должно быть обосновано.

 

Пропуск вод нескольких водотоков через одно сооружение должен быть обоснован, а при наличии вечномерзлых грунтов, селевого стока, лессовидных грунтов и возможности образования наледей - не допускается.

 

В районах вечной мерзлоты на участках с просадочными при оттаивании грунтами должны соблюдаться следующие требования:

 

водопропускные сооружения необходимо проектировать во всех естественных понижениях продольного профиля, а на слабосточных участках они должны предусматриваться не реже, чем через 500 м;

 

мосты и трубы необходимо располагать на естественном водотоке, не допуская их размещения в бортах логов и русел;

 

пересыпание водотоков насыпью с отводом русел не допускается.

 

В исключительных случаях на линиях III и IV категорий, а также в отдельных случаях при проектировании дополнительных главных путей и реконструкции существующих линий более высоких категорий с разрешения МПС России допускается применение фильтрующих насыпей из отборного камня с применением мер против кольматажа.

 

8.5. Мосты с устройством пути на балласте, а также трубы под насыпями разрешается располагать на участках дороги с любым планом и профилем, принятым для линии.

 

Мосты с безбалластной проезжей частью (в том числе с ездой по железобетонным плитам) следует располагать на прямых участках пути и на уклонах не круче 4‰. Расположение таких мостов на уклонах круче 4‰, но не более 10‰, допускается только при технико-экономическом обосновании. При этом необходимо учитывать дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружений.

 

При применении в мостах пролетных строений временного типа бетонные или железобетонные опоры должны проектироваться с учетом возможности замены временной конструкции на постоянную.

 

8.6. Отметку бровки насыпи над трубами следует определять с учетом толщины засыпки (от верха звена или плиты перекрытия трубы до подошвы рельса), принимаемой, как правило, не менее:

 

для бетонных или железобетонных труб - 1,0 м;

 

для металлических (в том числе гофрированных) труб - 1,2 м.

 

Над сводами арочных мостов следует устраивать засыпку из дренирующего грунта толщиной слоя 0,7 м.

 

Примечание: Толщину засыпки над железобетонными трубами и пешеходными тоннелями, расположенными в пределах станций, допускается принимать не менее 0,5 м.

 

8.7. Водопропускные трубы следует, как правило, проектировать на безнапорный режим работы. Полунапорный режим работы труб допускается только при расчете на пропуск наибольшего расхода водотока, устройстве под звеньями и оголовками фундаментов и выполнении специальных конструктивно-технологических требований.

 

Для труб, расположенных в районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °С, не допускается предусматривать полунапорный режим работы, за исключением случаев расположения труб на скальном основании.

 

Применение труб не допускается при наличии на водотоках ледохода и карчехода, а также, как правило, в местах возможного возникновения селей и образования наледи.

 

В виде исключения, в местах возможного образования наледей может быть допущено применение прямоугольных бетонных труб (шириной не менее 3,0 м и высотой не менее 2,0 м) в комплексе с постоянными противоналедными сооружениями.

 

Для пропуска селевых потоков следует предусматривать однопролетные мосты отверстиями не менее 4,0 м или селеспуски с минимальным стеснением потока.

 

8.8. Отверстия и высоту в свету труб следует назначать, как правило, не менее:

 

1,0 м - при длине трубы (или при расстоянии между смотровыми колодцами) до 20 м;

 

1,25 м - при длине трубы 20 м и более.

 

В районах со средней температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки ниже минус 40 °С отверстие труб следует назначать не менее 1,5 м независимо от длины трубы.

 

Возвышение высшей точки внутренней поверхности трубы в любом поперечном сечении над поверхностью воды в трубе при максимальном расходе расчетного паводка и безнапорном режиме работы должны быть в свету: в круглых и сводчатых трубах высотой до 3,0 м - не менее 1/4 высоты трубы, свыше 3,0 м - не менее 0,75 м, в прямоугольных трубах высотой до 3,0 м - не менее 1/6 высоты трубы, свыше 3,0 м - не менее 0,50 м.

 

8.9. При наличии вблизи искусственных сооружений населенных пунктов, промышленной или другой застроек необходимо проверить безопасность строений и угодий от подтопления из-за подпора воды перед сооружением.

 

В целях сокращения числа переездов и переходов в одном уровне допускается увеличивать отверстия мостов и труб для использования их в качестве пешеходных переходов, скотопрогонов, а в случае технико-экономической целесообразности - для пропуска автомобильного транспорта и сельскохозяйственных машин.

 

Габариты сооружений, используемых в указанных целях, следует принимать не менее:

 

для прохода пешеходов: ширину 2,25 м на пешеходных мостах и 3,0 м в пешеходных тоннелях, высоту - 2,3 м;

 

для полевых дорог: ширину - 8,0 м, высоту - 4,5 м;

 

для прогона скота: ширину - 8,0 м, высоту - 3,0 м.

 

8.10. Отсыпку конусов мостов, а также насыпей за устоями мостов на длину по верху - не менее высоты насыпей за устоем плюс 2,0 м и по низу (в уровне естественной поверхности грунта) - не менее 2,0 м следует предусматривать из песчаного или другого дренирующего грунта с коэффициентом фильтрации (после уплотнения) не менее 2,0 м/сут. При этом на насыпи из пучинистых грунтов необходимо дополнительно проектировать сопряжение с дренирующими грунтами отсыпки за устоем. Подошва слоя дренирующего грунта на сопряжении в месте примыкания к отсыпке должна быть в уровне границы промерзания-оттаивания этого грунта. На другом конце сопряжения эту подошву следует размещать в уровне низа защитного слоя земляного полотна (см. п.5.13). Длину сопряжения необходимо определять расчетом в зависимости от допустимой величины пучения и принимать равной не менее 25 м. В необходимых случаях за устоями мостов должно предусматриваться устройство дренажей.

 

Крутизну откосов конусов насыпи в плоскости сопряжения с боковыми гранями необсыпных массивных устоев мостов на высоте до 6 м ниже бровки насыпи следует принимать не круче 1:1,25, на высоте следующих 6 м - не круче 1:1,5; при высоте насыпи свыше 12 м крутизну откоса следует определять расчетом устойчивости конуса (с проверкой основания) и назначать не менее 1:1,75 в пределах всего конуса или до более пологой его части.

 

Откосы конусов обсыпных устоев рамных и свайно-эстакадных мостов, а также всех мостов в пределах подтопления при уровне воды расчетного паводка должны иметь уклоны не круче 1:1,5, при высоте насыпей свыше 12 м должны определяться расчетом по устойчивости (с проверкой основания).

 

Для сейсмических районов уклоны конусов следует назначать в соответствии с требованиями СНиП II-7-81*.

 

Откосы земляных дамб регуляционных сооружений с речной стороны должны быть не круче 1:2, а с противоположной стороны эта величина определяется расчетом, но должна быть не круче 1:1,5. Ширина дамб поверху должна быть не менее 3 м.

 

8.11. В местах примыкания земляного полотна к устоям мостов следует проектировать сопряжения, конструкции которых будут обеспечивать стабильность конфигурации балластной призмы и верхней части земляного полотна, а на скоростных, особогрузонапряженных и дорогах I категории, кроме того, постепенное изменение жесткости основания пути.

 

8.12. При проектировании железнодорожных мостов должны соблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предусмотренные ГОСТ 9238-83.

 

Возвышение низа конструкций путепроводов и пешеходных мостов над железнодорожными путями должно назначаться с увеличением габаритов приближения, предусмотренных ГОСТ 9238-83, на величину 20-30 см для обеспечения возможности подъемки железнодорожного пути.

 

При проектировании путепроводов через автомобильные дороги и городские улицы должны соблюдаться габариты приближения конструкций и строений, предусмотренные СНиП 2.05.03-84. При этом следует учитывать возможность повышения уровня автопроезда после ремонта проезжей части дороги на толщину нового (дополнительного) слоя дорожного покрытия.

 

8.13. Габариты подмостовых судоходных пролетов мостов на внутренних водных путях следует принимать в соответствии с ГОСТ 26775-85.

 

8.14. Расчеты мостов и труб на воздействие водного потока следует производить по гидрографам и водомерным графикам для расчетных и наибольших паводков. Вероятность превышения расходов паводков и соответствующих им уровней воды на пике паводков следует принимать:

 

для линий III категории и выше - 1:100 (1%) при расчетных паводках и 1:300 (0,33%) при наибольших паводках;

 

для линий IV категории - 1:50 (2%) при расчетных паводках и 1:100 (1%) при наибольших паводках.

 

Для искусственных сооружений на подъездных путях IV категории, на которых по технологическим причинам не допускается перерывов в движении поездов, вероятность превышения расчетных расходов и соответствующих им уровней воды следует принимать равной 1:100 (1%).

 

При проектировании искусственных сооружений на дополнительных главных путях и усилении (реконструкции) действующей линии следует учитывать опыт эксплуатации существующих водопропускных сооружений.

 

8.15. Мосты с разводными пролетами должны быть ограждены с обеих сторон сигналами прикрытия, находящимися на расстоянии не менее 50 м от въезда на них. Открывание сигналов прикрытия должно быть возможно только при неразведенном положении разводного пролета.

 

Мосты с разводными пролетами, а также однопутные мосты на двухпутных участках дороги должны быть защищены предохранительными или улавливающими тупиками, а также устройствами путевого заграждения.

 

8.16. У больших мостов следует предусматривать в необходимых случаях сооружение заградительной и оповестительной сигнализации.

 

Путепроводы с металлическими пролетными строениями и железобетонными длиной менее 18 м, имеющие ограничения габаритов по высоте проездов автотранспорта, по требованию заказчика должны быть оборудованы габаритными устройствами, препятствующими ударам автотранспорта в конструкции моста.

 

8.17. Вблизи больших мостов и тоннелей следует предусматривать служебные, бытовые помещения, мастерские и помещения компрессорных станций, перечень и размеры которых устанавливают в задании на проектирование.

 

ТОННЕЛИ

9.1. Тоннели следует проектировать в соответствии с требованиями главы СНиП II-44-78 с учетом требований настоящей главы.

 

9.2. Выбор места тоннельного пересечения, числа путей в тоннеле, его высотного положения и расположения в продольном профиле и плане следует производить при сравнении вариантов проектных решений соответствующего участка железнодорожной линии. При этом, как правило, следует избегать заложения тоннелей в зонах тектонических разломов, оползневых участков и местах повышенного водосбора (в логах, под седловинами водоразделов и т.д.).

 

При расположении портала тоннеля в пределах заливаемой поймы дно водоотводного лотка тоннеля у портала следует располагать не менее чем на 1 м (с учетом подпора и высоты волны) выше наивысшего уровня высоких вод, определяемого по наибольшему расходу с вероятностью превышения 1:300 (0,33%).

 

9.3. Руководящий уклон или уклон усиленной тяги, принятый для отрытых участков трассы, допускается сохранять в тоннеле при длине его менее 300 м. При длине тоннеля 300 м и более величина уклона в тоннеле и на подходах к нему со стороны, подъема на протяжении, равном принятой на линии длине приемо-отправочных путей, не должна превышать величины руководящего уклона (или уклона усиленной тяги), умноженной на коэффициенты смягчения, величина которых обосновывается расчетом.

 

Продольный профиль пути в тоннеле следует проектировать односкатным или двускатным с уклонами не менее 3‰ и в исключительных случаях не менее 2‰; горизонтальные участки длиной до 400 м допускается предусматривать в двускатных тоннелях лишь как раздельные площадки между двумя уклонами, направленными в разные стороны.

 

9.4. Расположение тоннелей в плане должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к открытым участкам железнодорожной линии. Предпочтение следует отдавать расположению тоннеля на прямых участках пути.

 

9.5. Входы в тоннель должны быть укреплены и оформлены в виде порталов.

 

Выступающую из лобового откоса часть тоннеля следует засыпать грунтом на высоту не менее 1,5 м.

 

Парапет портала, поддерживающий засыпку, должен обеспечивать задержание скатывающихся с откоса камней и возвышаться над поверхностью засыпки не менее чем на 0,5 м. Вдоль парапета надлежит устраивать водоотводный лоток.

 

Фундаменты портальных стен следует закладывать на глубине, определяемой по расчету с учетом несущей способности и глубины промерзания грунта в данной местности.

 

9.6. Тоннели должны быть защищены от проникновения в них подземных и поверхностных вод. Защита тоннелей от подземных вод и выноса грунтовых частиц (суффозии) должна обеспечиваться устройством водонепроницаемой обделки, уплотнением окружающих пород, устройством дренажных сооружений для перехвата и отвода воды от обделки или за счет организованного впуска воды в тоннельные водоотводные устройства.

 

Защиту тоннелей от поверхностных вод следует осуществлять в надтоннельной зоне путем устройства нагорных канав, дренажа, планировки поверхности и др.

 

Проектирование тоннелей без водоотводных устройств не допускается. Продольный уклон дна водоотводных устройств должен быть не менее 3‰. При необеспечении этого условия следует предусматривать водоотливные устройства.

 

Конструкция дренажных сооружений и устройств не должна допускать замерзания в них воды и образования наледей в тоннеле.

 

При односкатном продольном профиле тоннеля необходимо обеспечить отвод воды в сторону от тоннеля из предпортальной выемки, расположенной в верховой стороне.

 

9.7. Проектами тоннелей должны предусматриваться естественная или искусственная вентиляция, электрическое освещение, оповестительная и заградительная сигнализация, устройства для крепления контактной сети, устройства для прокладки (подвески) кабелей СЦБ, связи и электроосвещения и других проводов и кабелей при обеспечении их надежной защиты.

 

В тоннелях длиной менее 300 м на прямых участках и менее 150 м на кривых при отсутствии вблизи тоннеля источника электроэнергии допускается электрическое освещение не предусматривать.

 

9.8. В тоннелях необходимо устанавливать постоянные путевые и сигнальные знаки, таблички постоянных путевых реперов, номера колец и указатели подходов к нишам и камерам, кнопкам заградительной сигнализации и телефонам.

 

На подходах к тоннелям должны устанавливаться контрольно-габаритные устройства, приборы обнаружения нагретых букс при наличии вблизи источников электроэнергии и, в необходимых случаях, заградительная сигнализация.

 

СТАНЦИИ И УЗЛЫ

10.1. Новые и реконструируемые железнодорожные станции и узлы следует проектировать в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчетные сроки (см. п.3.7) с учетом оптимальной этапности дальнейшего их развития в течение расчетного периода 15-20 лет, а также перспективы нового железнодорожного строительства и усиления технического оснащения прилегающего полигона сети железных дорог.

 

Размещение участковых, сортировочных, грузовых и других крупных станций, а также распределение между ними работы при проектировании новых линий и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует проводить с учетом длины участков обращения локомотивов и технического обслуживания вагонов, оптимальной концентрации грузовой и сортировочной работы на меньшем числе технически оснащенных станций, обращения тяжеловесных (в пределах полезной длины путей) и соединенных поездов, необходимости установки приборов комплексного контроля технического состояния подвижного состава.

 

Для крупных железнодорожных узлов необходимо разрабатывать генеральные схемы их развития, а для сортировочных, грузовых, пассажирских и других крупных и сложных станций - технико-экономические обоснования (ТЭО).

 

Генеральные схемы развития железнодорожных узлов и ТЭО крупных станций следует разрабатывать в увязке с проектами планировки городов, в соответствии со СНиП 2.07.01-89, промышленных узлов (районов) и развития всех видов транспорта как составных частей единой транспортной системы, определяя взаимное расположение станций, распределение между ними вагонопотоков обслуживаемых направлений, соединительных путей и обходов с учетом перспективы роста прилегающих населенных пунктов, промышленных предприятий и сооружений, других видов транспорта. В узлах, обслуживающих крупнейшие города, следует предусматривать обходные железнодорожные линии для пропуска транзитных грузовых поездов без захода в город.

 

При проектировании станций следует предусматривать использование в первую очередь малоценных земель и учитывать требования по охране природной среды.

 

10.2. Разъезды, обгонные пункты, промежуточные и, по возможности, участковые станции следует проектировать однотипными для всей линии, или в пределах отдельных участков обслуживания локомотивов бригадами.

 

При технико-экономическом обосновании разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции могут быть разнотипными в пределах отдельных участков обслуживания локомотивов бригадами.

 

Схема путевого развития на станциях, где предусматривается смена локомотивов у транзитных поездов или техническое обслуживание локомотивов, должна проектироваться с учетом минимального времени занятия горловин и стрелочных улиц сменяемыми локомотивами. В обоснованных случаях следует проектировать тупики в горловинах приемо-отправочных парков для отстоя сменяемых локомотивов.

 

10.3. Разъезды и промежуточные станции новых однопутных линий II и III категорий, а также промежуточные станции и обгонные пункты на скоростных и особогрузонапряженных линиях и линиях I категории следует проектировать продольного типа.

 





Читайте также:
Роль химии в жизни человека: Химия как компонент культуры наполняет содержанием ряд фундаментальных представлений о...
Жанры народного творчества: Эпохи, люди, их культуры неповторимы. Каждая из них имеет...
Этапы развития человечества: В последние годы определенную известность приобрели попытки...
Методы исследования в анатомии и физиологии: Гиппократ около 460- около 370гг. до н.э. ученый изучал...

Рекомендуемые страницы:



Вам нужно быстро и легко написать вашу работу? Тогда вам сюда...

Поиск по сайту

©2015-2021 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-02-16 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту:

Мы поможем в написании ваших работ! Мы поможем в написании ваших работ! Мы поможем в написании ваших работ!
Обратная связь
0.079 с.