ВОДОСНАБЖЕНИЕ И КАНАЛИЗАЦИЯ




17.1. Устройства наружных сетей и сооружений водоснабжения и канализации на железных дорогах следует проектировать в соответствии с требованиями действующих СНиП 2.04.02-84, 2.04.03-85 и др. с учетом необходимости применения комплектно-блочных конструкций.

 

17.2. Водоснабжение предусматривается для удовлетворения хозяйственно-питьевых, производственных и противопожарных потребностей станций, поселков, а в необходимых случаях - разъездов, обгонных пунктов и отдельных линейных объектов.

 

Противопожарный водопровод проектируется в соответствии с требованиями раздела 25 настоящего документа.

 

17.3. Схема водоснабжения принимается в зависимости от конкретных условий района расположения раздельных пунктов.

 

Водопроводную сеть следует проектировать по кольцевой схеме.

 

Водоснабжение следует обеспечивать путем использования районных, городских, промышленных и сельских водопроводов или кооперированного строительства устройств водоснабжения, а при отсутствии или невозможности их использования предусматривать самостоятельные системы водоснабжения с учетом перспективы дальнейшего развития.

 

На раздельных пунктах при вахтовом способе эксплуатационного обслуживания допускается при наличии источника устройства нецентрализованного водоснабжения (без разводящих сетей), а при отсутствии источников - привозного водоснабжения.

 

17.4. На приемо-отправочных путях, где предполагается снабжение хозяйственно-питьевой водой транзитных грузов или пассажирских поездов, должна предусматриваться установка в междупутьях заправочных кранов. Расстояние между заправочными кранами должно быть не более 25 м.

 

Производительность кранов должна обеспечивать заправку водой вагонов пассажирских поездов в течение не более 15 мин. Отвод воды от заправочных кранов следует проектировать с учетом санитарных требований.

 

17.5. При использовании воды для производственных целей (охлаждение агрегатов, обмывка оборудования и подвижного состава и др.), как правило, следует предусматривать замкнутые системы водоснабжения и повторное использование очищенных промышленных вод.

 

17.6. Канализация предусматривается на станциях, разъездах и обгонных пунктах с централизованным водоснабжением для приема, отвода и очистки бытовых, а также производственных сточных вод.

 

На раздельных пунктах и других объектах, где централизованное водоснабжение не предусматривается, допускается по согласованию с санитарной службой дороги устройство люфт-клозетов с водонепроницаемыми стенками и дном.

 

17.7. Схема канализации должна быть увязана с районными генеральными схемами, существующими или проектируемыми системами. При их отсутствии создается собственная система централизованной канализации.

 

17.8. Пересечения водопроводными и канализационными трубопроводами железных дорог на перегонах и станциях регламентируются правилами, изложенными в пп.11.7-11.15 настоящего документа.

 

17.9. Материал труб принимается в соответствии с действующими правилами по экономному расходованию основных строительных материалов. В районах вечной мерзлоты допускается применение футляров из стальных труб при открытой прокладке.

 

17.10. Водопроводные и напорные канализационные сети, прокладываемые в пределах станций вне путей, а также пересекающие пути в защитном футляре, - выполняются из стальных, чугунных и пластмассовых труб, а канализационные самотечные - из чугунных (водопроводных) и пластмассовых труб.

 

ТЕПЛОСНАБЖЕНИЕ

18.1. Устройство теплоснабжения следует проектировать в соответствии с требованиями СНиП II-35-76 и других нормативных документов с учетом требований настоящего раздела.

 

18.2. Систему и схему теплоснабжения следует назначать с учетом комплексного решения теплоснабжения смежных объектов и кооперирования устройств теплоснабжения с существующими и проектируемыми коммунальными и промышленными предприятиями.

 

18.3. Необходимая степень надежности (категорийность) источников тепла систем теплоснабжения должна определяться категоричностью подключаемых потребителей тепла. Номенклатура зданий и сооружений предприятий-потребителей первой категории, для которых не допускается перерывов в подаче тепла, должна устанавливаться министерствами и ведомствами, в ведении которых они находятся и указываться в задании на проектирование, а остальных - нормами технологического проектирования.

 

18.4. Снабжение потребителей теплом следует предусматривать с использованием в качестве теплоносителя горячей воды; целесообразность применения для этой цели пара в каждом отдельном случае должна быть обоснована технико-экономическим расчетом. Необходимость применения пара для технологических процессов обосновывается заданием технологов.

 

18.5. Теплоснабжение всех объектов следует проектировать централизованным с использованием высокоэффективных источников тепла. Устройство самостоятельных котельных для отдельных групп потребителей допускается только при технико-экономическом обосновании.

 

18.6. Снабжение горячей водой или паром участковых и других крупных станций следует предусматривать путем присоединения к тепловым сетям теплоэлектроцентралей, а при их отсутствии - от существующих или вновь сооружаемых котельных.

 

18.7. Теплоснабжение отдельных зданий и сооружений на разъездах, промежуточных станциях и обгонных пунктах и перегонах при отсутствии централизованного источника тепла допускается предусматривать от местных систем теплоснабжения: топочных, оборудованных малолитражными котлами; печей на твердом топливе. Для теплоснабжения небольших отдельно стоящих объектов (посты ЭЦ, стрелочные посты, пункты обогрева, насосные станции, тяговые электроподстанции и др.) допускается при технико-экономическом обосновании применение в качестве источников тепла электроэнергии по согласованию в установленном порядке с энергонадзором и энергосбытом.

 

Проектирование самостоятельных котельных для отдельных потребителей допускается только при отсутствии централизованных источников тепла при технико-экономическом обосновании.

 

 
18.8. При проектировании теплоснабжения следует рассматривать возможности использования нетрадиционных источников тепла: солнечной энергии, энергии, возникающей в результате химических реакций и др.    

 

18.9. Тепловые сети на раздельных пунктах должны прокладываться преимущественно надземно на низких отдельно стоящих опорах в местах, специально отведенных для прокладки коммуникаций.

 

Подземная прокладка тепловых сетей на раздельных пунктах допускается при технико-экономическом обосновании.

 

18.10. При проектировании тепловых сетей на станциях, разъездах и обгонных пунктах необходимо ограничиваться возможно меньшим числом пересечений сетей со станционными путями.

 

18.11. При подземном пересечении тепловыми сетями железных дорог надлежит руководствоваться требованиями, изложенными в пп.11.7-11.15 настоящего документа.

 

18.12. В районах распространения вечномерзлых грунтов для размещения котельных следует выбирать площадки с непросадочными (при оттаивании) грунтами. Котельные следует располагать, как правило, ниже по рельефу от жилой и производственной застройки. Располагать котельные в бессточных котлованах и лощинах не допускается.

 

ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ

19.1. Электрификацию железных дорог следует проектировать по системам однофазного переменного тока промышленной частоты 25 кВ, 2х25 кВ, и постоянного тока 3 кВ.

 

Выбор рода тока и системы напряжения электрической тяги производится на основе предпроектного технико-экономического обоснования (ТЭО).

 

19.2. Проект электрификации должен быть увязан с проектами переустройства станций, реконструкции главных путей, связи и СЦБ, развития энергетических систем. Как правило, работы по смежным хозяйствам (перевозок, пути, связи и СЦБ) должны предшествовать электрификации и проектироваться с ее учетом.

 

19.3. Стыкование участков с электротягой на постоянном и переменном токе следует выполнять с переключением секций контактной сети или путем применения электровозов двойного питания. В первом случае, а также при стыковании участков с электротягой и автономной тягой, пункт стыкования должен выбираться, как правило, на станциях оборота локомотивов.

 

В обоснованных случаях допускается использование вывозных тепловозов.

 

Способ и пункт стыкования должны oпpеделяться в ТЭО на основе вариантных проработок и указываться в задании на проектирование.

 

19.4. При проектировании электрификации железных дорог следует предусматривать снабжение электроэнергией железнодорожных потребителей, а также, по согласованию с энергосистемами, учитывать потребность в электроэнергии прилегающего района.

 

Затраты на сооружение и обслуживание на тяговых подстанциях распределительного устройства для питания района, а также увеличение потребной трансформаторной мощности должны финансироваться за счет районных потребителей.

 

19.5. Схема внешнего энергоснабжения электрифицированного участка железной дороги разрабатывается институтами Минтопэнерго России.

 

Устройства электрической тяги должны обеспечиваться питанием от энергосистем как потребители с электроприемниками I категории.

 

Тяговые подстанции должны иметь, как правило, двухстороннее питание. Допускается питание отдельных тяговых подстанций по радиальным линиям или цепям, причем число таких линий или цепей должно быть не менее двух. При выходе из строя одной из них оставшиеся должны обеспечить электроснабжение тяговой подстанции без снижения тяговой нагрузки и отключения нетяговых потребителей с электроприемниками первой и второй категорий.

 

19.6. Размещение тяговых подстанций, их мощность и конструкцию контактной сети следует определять в ТЭО с учетом требований по защите населения от электромагнитных полей.

 

Схема питания тягового электроснабжения должна предусматривать, как правило, двухстороннее питание контактной сети, на двухпутных участках - с узловым соединением контактной подвески главных путей, а в обоснованных случаях - с параллельным соединением. Посты секционирования (ПСК) и автотрансформаторные пункты (АТП) следует размещать, как правило, на раздельных пунктах. Рекомендуется совмещать АТП с ПСК и пунктами параллельного соединения (ППС), число и места размещения которых следует определять в проекте.

 

19.7. Мощность основного оборудования тяговых подстанций и автотрансформаторных пунктов должна обеспечивать пропуск заданного числа поездов расчетной массы, соответствующего потребной пропускной способности, в том числе соединенных, с учетом возможного сгущения поездов и допустимого коэффициента использования пропускной способности, установленного в соответствии с п.3.6.

 

Расчетную массу грузового поезда следует принимать средневзвешенной из общего числа грузовых поездов.

 

19.8. Мощность тяговых подстанций в режиме тяги необходимо определять, как правило, без учета рекуперации. Для приема избыточной энергии рекуперации на участках постоянного тока в обоснованных случаях следует устанавливать выпрямительно-инверторные агрегаты.

 

19.9. Сечение проводов контактной сети следует проверять по допустимому нагреву. Исходными данными для проверки сечения проводов являются массы поездов и технология их пропуска (график движения) по участку.

 

Проверка производится:

 

а) на однопутных участках - в режиме пропуска поездов при частично-пакетном графике движения из трех поездов в направлении наибольшего электропотребления с заданным интервалом и одного в обратном направлении;

 

б) на двухпутных участках - в режиме пропуска поездов с заданным интервалом движения при раздельном питании контактных подвесок путей.

 

Число поездов максимальной массы в пакете следует принимать:

 

при доле поездов максимальной массы от количества грузовых, %,

 

до 5 - 1 поезд,

 

свыше 5 до 25 - 2 поезда,

 

свыше 25 - все поезда.

 

Расчетную массу остальных поездов в пакете надлежит принимать средней из 25% общего числа поездов, в которые должны входить поезда наибольшей массы.

 

Наибольшую допустимую температуру нагрева проводов следует принимать по табл.22.

 

Таблица 22

     
Провод     Допустимая температура нагрева провода, °С, при длительности протекания тока, мин    
      20 и более    
Контактный медный            
Контактный низколегированный            
Многопроволочный медный            
Многопроволочный алюминиевый и сталеалюминиевый (АС)            
Многопроволочный биметаллический сталемедный            

 

19.10. Расчетный уровень напряжения на токоприемниках на любом блок-участке магистральных железных дорог должен быть не менее 21 кВ при переменном токе и 2,7 кВ при постоянном токе.

 

На участках с максимальной скоростью движения пассажирских поездов свыше 140 км/ч уровень напряжения на токоприемниках определяется без учета одновременного пропуска соединенных поездов и должен быть не ниже 24 кВ при переменном токе и 2,9 кВ при постоянном токе.

 

На железнодорожных линиях III и IV категорий допускается принимать расчетный уровень напряжения на токоприемниках не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.

 

Определение расчетного уровня напряжения на токоприемнике производится за время хода под током по блок-участку в соответствии с расчетным режимом пропуска поездов, принятым по п.19.9 и при схеме питания контактной сети, принятой по п.19.6.

 

19.11. На участках, электрифицированных для пригородного движения, параметры устройств электроснабжения следует определять из числа пар пригородных поездов в часы максимального движения с минимальным межпоездным интервалом.

 

В случае движения пригородных и других поездов на одних и тех же путях необходимо проверять параметры устройств электроснабжения по условиям данного пункта и пунктов 19.7, 19.9, 19.10 и выбирать наиболее тяжелый из этих двух режимов.

 

На многопутных участках расчеты следует производить в зависимости от принятой специализации путей.

 

19.12. В расчетах нагрева проводов, уровня напряжения и токов короткого замыкания при тяге на постоянном токе следует учитывать износ контактного провода на величину 15% от полного сечения.

 

19.13. На тяговых подстанциях переменного тока и постоянного тока с двойной трансформацией необходимо устанавливать не менее двух главных понижающих трансформаторов с обеспечением возможности как параллельной, так и раздельной их работы. При системе 2х25 кВ с однофазными трансформаторами надлежит устанавливать расчетное количество трансформаторов на каждое плечо питания плюс один резервный с возможностью его подключения к каждому плечу.

 

При отключении одного из понижающих трансформаторов на подстанциях постоянного и переменного тока или преобразовательного агрегата на подстанциях постоянного тока электроснабжение тяги при заданных размерах движения и при принятой в проекте схеме питания контактной сети в соответствии с расчетным режимом, принятым по п.19.7 или 19.11, а также питание нагрузок электроприемников первой и второй категорий должны обеспечиваться за счет оставшихся в работе трансформаторов (агрегатов).

 

19.14. При электрификации железнодорожной линии необходимо предусмотреть защиту от опасного и мешающего влияния тяговой сети на линии проводной связи и проводного вещания, а также защиту от радиопомех, как в устройствах электроснабжения, так и в самих устройствах связи.

 

19.15. Система электроснабжения должна быть защищена от перенапряжения, токов короткого замыкания, а также от перегрузок сверх установленных норм.

 

19.16. Тяговые подстанции, посты секционирования, АТП, ППС и основные секционные разъединители контактной сети должны оборудоваться устройствами автоматики, телемеханики и дистанционного управления.

 

Телемеханика, как правило, не должна дублировать операции, выполнение которых обеспечивается средствами автоматики.

 

Телеуправление и телеконтроль должны осуществляться из помещения энергодиспетчера, размещаемого в непосредственной близости от помещения поездных диспетчеров.

 

19.17. На электрифицируемых участках следует предусматривать оборудование и аппаратуру для регулирования уровня напряжения на шинах тягового тока, и, в необходимых случаях, в тяговой сети, для поддержания требуемого уровня напряжения на токоприемниках подвижного состава.

 

Автоматическое регулирование уровня напряжения следует предусматривать только в обоснованных случаях.

 

19.18. Обратная тяговая рельсовая сеть должна быть электрически непрерывной от любого участка пути до места присоединения отсасывающих линий тяговых подстанций и иметь параметры, обеспечивающие термическую стойкость в расчетном режиме движения поездов. Отсасывающие линии тяговых подстанций необходимо подключать ко всем главным путям.

 

19.19. При электрификации на переменном токе в необходимых случаях следует предусматривать мероприятия по симметрированию нагрузок линии электропередачи.

 

В необходимых случаях в устройствах тягового электроснабжения следует предусматривать установки компенсации реактивной энергии, выбор мощности и размещение которых выполняются в соответствии с утвержденными инструкциями.

 

19.20. К тяговой подстанции, как правило, следует предусматривать подъездной железнодорожный путь, примыкающий к путям раздельного пункта с путевым развитием.

 

В исключительных случаях по согласованию с Управлением дороги допускается предусматривать подачу подвижного состава на подъездной путь тяговой подстанции посредством временной сдвижки главного пути в сторону подъездного пути на период подачи оборудования.

 

На тяговой подстанции с подъездным путем следует предусматривать возможность установки и подключения передвижных резервных средств.

 

В обоснованных случаях допускается размещение передвижных резервных средств на станции.

 

На снегозаносимых участках открытые участки тяговых подстанций, ПСК, ППС и АТП должны иметь защиту от снежных заносов в соответствии с разделом 7 и действующими положениями.

 

19.21. При единичной мощности понижающих (тяговых) трансформаторов более 25 МВ·А на территории подстанции следует проектировать два тупиковых пути.

 

19.22. К тяговым подстанциям следует предусматривать автодорожный подъезд в тех случаях, когда расстояние от ворот подстанции до существующей автодороги с твердым покрытием не превышает 500 м.

 

19.23. Состав и размеры помещений тяговых подстанций следует определять в соответствии с технологией обслуживания, не предусматривающей, как правило, дежурного персонала на подстанциях с учетом обслуживания их выездными бригадами.

 

При проектировании опорных тяговых подстанций, подстанций на станциях стыкования разных систем тока и подстанций с выпрямительно-инверторными преобразователями следует предусматривать их эксплуатацию с постоянным дежурством на подстанции.

 

Рекомендуется обеспечивать минимальные размеры зданий за счет применения инвентарных и передвижных устройств.

 

19.24. Тип контактной подвески и марки проводов следует выбирать в зависимости от принятой скорости движения поездов, общего сечения проводов контактной сети, климатических и других местных условий.

 

Для участков, где токоприемником электровоза при тяговом режиме (кроме пуска) снимается ток свыше 1000 А, следует проектировать два контактных провода сечением по 100 мм . При электрификации на постоянном токе напряжением 3 кВ конструкция контактной подвески и опорные устройства должны обеспечивать возможность подвешивания над каждым главным путем двух контактных проводов сечением по 100 мм .

 

На главных путях перегонов и станций при скорости движения поездов более 120 км/ч до 160 км/ч (для подвески с двумя контактными проводами - до 200 км/ч) следует применять компенсированную рессорную цепную подвеску.

 

По согласованию с министерством (ведомством) - заказчиком допускается применение полукомпенсированной цепной подвески с двойным контактным проводом для скорости до 160 км/ч.

 

При скорости движения поездов до 120 км/ч следует проектировать полукомпенсированную подвеску. Применение компенсированной подвески для этих скоростей движения должно быть обосновано.

 

При скоростях свыше 160 км/ч для одиночного контактного провода надлежит применять специальные виды контактных подвесок.

 

На станционных путях (кроме главных) при скорости до 70 км/ч следует проектировать полукомпенсированную цепную подвеску с простыми опорными струнами. На этих путях при скорости до 50 км/ч, а также путях депо допускается применение простой подвески без несущего троса.

 

В местах, особо подверженных действию ветра, необходимо предусматривать мероприятия, повышающие ветроустойчивость, а там, где наблюдались автоколебания проводов на воздушных линиях связи и электропередачи - мероприятия по уменьшению автоколебаний контактной подвески, включая применение ветроустойчивых типов ромбовидных подвесок.

 

 

19.25. Количество станционных путей, оборудуемых контактной сетью, следует определять в проекте в зависимости от видов движения, переводимых на электрическую тягу, размеров и принятой организации движения, специализации путей.

 

19.26. Расстояние от уровня верха головки рельса до контактного провода при его беспровесном положении на перегонах и станциях, как правило, следует принимать 6500 мм для обеспечения последующей подъемки пути.

 

Расстояние от уровня верха головки рельса до контактного провода в любой точке пролета должно быть не менее 5750 мм и не более 6800 мм.

 

В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах при соответствующем обосновании в проекте и по разрешению МПС России (ведомства-владельца железной дороги) может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации на переменном токе и до 5550 мм при электрификации на постоянном токе.

 

Расстояние от полоза токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до конструкций искусственных сооружений следует принимать по ГОСТ 9238-83.

 

19.27. Расчет конструкций контактной сети надлежит производить по специальным нормам.

 

Климатические нагрузки при расчетах контактной сети следует принимать по метеорологическим режимам повторяемостью 1 раз в 10 лет.

 

19.28. Горизонтальное отклонение контактного провода при ветровом воздействии от оси токоприемника с длиной рабочей части полоза 1270 мм с учетом упругого прогиба опор должно быть не более, мм:

 

на прямых участках пути 500

 

на кривых участках пути 450.

 

19.29. Длины анкерных участков компенсированных проводов контактной сети следует определять, исходя из условия, чтобы отклонения от принятого номинального натяжения в проводах не превышали, %:

 

для контактных проводов ±15

 

для несущих тросов ±10.

 

19.30. Контактные подвески каждого главного пути на перегонах двухпутных участков, как правило, должны быть механически обособлены. На многопутных перегонах и на станциях необходимо предусматривать металлические жесткие поперечины или, при обосновании, гибкие поперечины.

 

Опоры контактной сети допускается, при необходимости, использовать для подвески воздушных линий электроснабжения нетяговых потребителей, направляющих проводов поездной радиосвязи, приборов освещения, сигнальных знаков и указателей и др. при условии обеспечения безопасной эксплуатации этих устройств без снятия напряжения с контактной сети.

 

19.31. Опоры контактной сети должны быть изготовлены из предварительно напряженного железобетона.

 

Анкерные железобетонные опоры следует проектировать с оттяжками.

 

Стальными допускается проектировать опоры питающих линий, гибких поперечин и ригели жестких поперечин. Применение стальных труб для этих целей не допускается.

 

В районах распространения грунтов со сложными геологическими условиями и вечномерзлых грунтов следует предусматривать мероприятия по защите фундаментной части опор контактной сети от воздействия морозного пучения грунтов, просадок оснований при оттаивании и обеспечению устойчивости.

 

19.32. Расстояние от оси пути до ближайшего к пути края опор контактной сети и фундаментов (габарит) должно приниматься в соответствии с ГОСТ 9238-83.

 

Опоры в выемках и на нулевых местах должны устанавливаться вне водоотводов (кюветов, кювет-траншей, лотков, дренажей), как правило, с полевой стороны.

 

Для вновь сооружаемых железнодорожных линий габарит опор в выемках и на нулевых местах, сложенных суглинками, глинами и легковыветривающимися скальными грунтами, следует принимать до 5,7 м, в зависимости от толщины защитного слоя в верхней части земляного полотна вне этого слоя; отклонения в большую сторону допускаются при соответствующем обосновании. На насыпях, сложенных перечисленными выше грунтами, габарит опор должен быть не менее 3,5 м.

 

При электрификации существующих железных дорог габарит опор должен быть не менее 3,1 м во всех случаях, кроме сильнозаносимых выемок.

 

В особо сильноснегозаносимых выемках при объеме снегопереноса за зиму более 300 м на 1 м длины выемки и на выходах из них габарит опор должен быть не менее 5,7 м.

 

На многопутных железных дорогах при необходимости устройства дренажа между вторым и третьим путями опоры между ними допускается устанавливать при соответствующем увеличении размера междупутья.

 

19.33. Взаимное расположение опор и сигналов должно обеспечивать видимость последних на расстоянии, необходимом по условиям безопасности движения поездов.

 

19.34. Конструкции, на которых крепится контактная подвеска, а также устройства и металлические конструкции, на которые возможно попадание напряжения контактной сети вследствие нарушения изоляции или соприкосновения с проводами, должны иметь электрическое соединение с тяговой рельсовой сетью (заземление на тяговую рельсовую сеть) согласно действующим инструкциям или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.

 

Заземлению подлежат также расположенные в зоне влияния контактной сети переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные наведенные напряжения. Зона влияния устанавливается расчетом.

 

19.35. Опорные конструкции контактной сети и металлические сооружения, расположенные в районе электрифицируемых железнодорожных линий, должны быть защищены от коррозии блуждающими токами согласно соответствующим инструкциям, а также от коррозии, вызываемой воздействием окружающей среды.

 

В необходимых случаях следует предусматривать защиту сооружений от искрообразования.

 

19.36. Контактная сеть должна быть разделена на отдельные участки (секции) при помощи изолирующих сопряжений анкерных участков (воздушных промежутков), нейтральных вставок, секционных изоляторов.

 

Контактную сеть станций следует отделять от контактной сети перегонов воздушными промежутками, размещаемыми между входным сигналом или знаком "Граница станции" и ближайшим к перегону стрелочным переводом с учетом, как правило, перспективы путевого развития.

 

Воздушные промежутки следует предусматривать на перегонах в местах, где требуется дополнительное электрическое разделение контактной сети (у тяговых подстанций постоянного тока, постов секционирования, отсасывающих трансформаторов и с обеих сторон мостов с ездой понизу длиной более 300 м и тоннелей).

 

19.37. При переменном токе контактную сеть в местах расположения тяговых подстанций необходимо разделять на две секции, питающиеся от разных фаз.

 

Для исключения случаев замыкания токоприемниками электровозов и электропоездов двух разных фаз следует предусматривать нейтральные вставки.

 

Нейтральные вставки должны предусматриваться также в местах возможного перетока по контактной сети электроэнергии между энергосистемами.

 

Устройство и расположение нейтральных вставок должны обеспечивать возможность безостановочного проследования их поездами при скорости прохода сигнального знака "Отключить ток", ограждающего нейтральную вставку, равной 20 км/ч.

 

19.38. На двухпутных и многопутных участках контактную сеть каждого главного пути следует выделять в отдельные секции. При этом на станциях, кроме станций скоростных и особогрузонапряженных железнодорожных линий, к секции контактной сети каждого главного пути допускается присоединять контактную сеть не более 3-х смежных с ним станционных путей.

 

На станциях, имеющих несколько электрифицируемых парков или групп путей, следует предусматривать секционирование контактной сети этих парков или групп с учетом технологии работы станции и специализации путей. В каждой секции должно быть не более 8 путей.

 

Контактная сеть каждого главного пути перегона должна питаться от тяговой подстанции через отдельный выключатель.

 

19.39. В районах образования гололеда, кроме I района по СНиП 2.01.07-85, должна быть предусмотрена возможность плавки гололеда на проводах контактной сети главных путей и их профилактического подогрева.

 

19.40. Для защиты от перенапряжений на контактной сети следует предусматривать установку разрядников, а в местах анкеровки проводов на заземленные конструкции - усиленную изоляцию.

 

19.41. На электрифицируемых линиях на дистанциях электроснабжения следует проектировать базы для технического обслуживания и текущего ремонта устройств электроснабжения, в том числе транспортных средств, дежурные пункты районов контактной сети, и, при обосновании, районы электроснабжения с необходимыми обустройствами и вспомогательными помещениями.

 

19.42. Эксплуатационную длину дистанций электроснабжения следует принимать, как пpaвило, в пределах 250-320 км с учетом перспективы электрификации на 5-й год эксплуатации.

 

Эксплуатационная длина района контактной сети должна быть в пределах 50-60 км при расположении дежурного пункта в средней части этого участка. При этом развернутая длина контактной сети должна быть не более 150 км на двухпутном и 80 км на однопутном участке.

 

На станциях стыкования с переключением секций контактной сети, а также на крупных железнодорожных узлах и станциях следует предусматривать дежурные пункты районов контактной сети.

 

19.43. Дежурные пункты районов контактной сети должны иметь помещения для стоянки в постоянной готовности передвижных транспортных средств, используемых при ремонтных работах. При этом должен быть обеспечен удобный выезд на перегон восстановительных ремонтных средств.

 





©2015-2017 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных

Обратная связь

ТОП 5 активных страниц!