Шатун и поршневой палец.

Здесь все просто, Достаточно надфилями снять миллиметро­вые фаски со всех четырех углов стержня шатуна. Еще желатель­но на всякий случай проверить прямолинейность шатуна и па­раллельность отверстий в его головках.

Затем нужно выбрать (по соб­ственным соображениям), какая сторона шатуна будет обращена в сторону щеки коленвала, и ка­ким-либо образом отметить ее? чтобы впоследствии не перепу­тать при сборке мотора. После этого с обратной (задней) сторо­ны в нижней головке внутреннюю фаску увеличивают как минимум до 1 мм, Сделать это нужно обя­зательно, несмотря на некоторое уменьшение ширины трущейся по­верхности шатуна (смысл этой опе­рации станет ясен чуть позже). Па­лец же можно оставить в том виде, как он есть.

Гильза цилиндра.

Независи­мо от того, подклинивает пор­шень в зоне окон и ниже, или нет, вам предстоит растереть юбку гильзы. Дело в том, что практиче­ски на всех серийных «Радугах» (кажется, исключая лишь первые сигнальные образцы мотора) зеркало цилиндра совершенно розное, а это никуда не годится. Допускается растереть гильзу «пионерским» методом, — намо­тав мелкозернистую шкурку на за­жатый в дрели деревянный стер­жень. Требуемая точность выпол­нения этой операции совсем невысока. Нужно выполнить лишь два требования — не трогать зер­кало цилиндра выше середины выхлопного окна, и обеспечить движение поршня ниже того же уровня с небольшим зазором. Контроль результата растирки проводится на вынутой из карте­ра гильзе.

Еще одно место, достойное хотя бы небольшого внимания — фаска на переходе от верхнего торца буртика к зеркалу цилинд­ра. Если фаска очень большая и неровная, лучше подыскать но­вую гильзу, Дело в том, что здесь может образоваться зона «не­штатного» объема камеры сгора­ния, В зависимости от темпера­турного режима двигателя он из-за этого может «дурить» на пе­реходных режимах.

Картер.

Сначала проверьте, с каким зазором вставляется гиль­за. Сделать это не так просто, — многие гильзы по непонятным причинам имеют искаженную форму юбки (в результате кажет­ся, что гильза вводится в картер чуть ли не с натягом). Править внешнюю форму юбки не нужно, так как мы ее все равно уже рас­терли изнутри. А вот оценить действительную величину зазо­ра между верхней частью гильзы и картером все же полезно. Если зазор покажется вам чрезмер­ным, то,., опять меняйте гильзу или картер,

Теперь главное. У картера есть одна очень критичная зона -верхний торец рубашки цилинд­ра, на который садится буртик гильзы. Как ни странно, на восьми экземплярах серийных двигате­лей из десяти этот торец имеет грубую, опиленную чуть ли не вручную поверхность! Это совер­шенно недопустимо! Ведь гильза садится в картер пускай с неболь­шим, но все же имеющимся ради­альным зазором, Если же поса­дочное место буртика неровное или оно не совсем перпендику­лярно оси цилиндра, то при затя­гивании винтов головки тут же пе­рекосит всю гильзу!

Единственный выход - - на­чисто «пропылить» посадочный поясок картера на токарном стан­ке с применением круглой оправ ки. Правда, автор умудрился и эту операцию выполнить вручную (до­водка всей торцевой плоскости на стекле с последующей притиркой посадочного пояска с помощью ненужной гильзы). Но в данном месте ручная работа себя не толь­ко не оправдывает, но и не дает стабильных результатов. Поэтому при малейшей возможности ис­пользуйте станочный метод.

Сразу же посмотрите, не снята ли на заводе крупная фаска на переходе отданного торца к внут­ренней расточке картера. В иде­але фаска должна быть не боль­ше 0,3-0,4 мм. Если же фаска явно больше, имеет смысл оттор-цевать картер на величину около 1 мм, а под буртик гильзы поста­вить стальную, выточенную за один установ прокладку соответ­ствующей толщины. Если этого не сделать, велик шанс переко­сить гильзу из-за малой ширины ее буртика (буртик выступает за периметр гильзы всего на 1,5 мм).

Единственный метод контроля подгонки картера и гильзы заклю­чается в контрольной сборке дви­гателя с небольшим количеством жидкого масла. Затянув винты го­ловки цилиндра, оцените, на­сколько плавно идет поршень по цилиндру, не трется ли он в ниж­ней зоне хода. Если очередная доработка картера не даст тре­буемого эффекта, еще больше разотрите гильзу внизу.

Следующая доработка карте­ра необязательна, но все же очень полезна. Задача состоит в том, чтобы вдоль оси коленчатого вала на рабочей поверхности бронзовой втулки выполнить про­дольную лунку. Она должна идти по верху втулки, начиная пример­но с 4 мм от переднего обреза но­ска картера. Сзади лунка выходит в полость карбюратора. Через та­кую лунку топливо и масло, про­давленное внутрикартерным дав­лением вдоль вала к носу, будет сброшено обратно в двигатель (в отличие от внутрикартерного объема, в подкарбюраторной по­лости в среднем за оборот обра­зуется разряжение, а не давле­ние). Результат — двигатель не только становится гораздо более экономичным, но и более отзыв­чивым на управление карбюрато­ром. Сечение лунки может иметь произвольную форму. В принци­пе, вполне достаточно прямо­угольной лунки глубиной не бо­лее 0,5 мм и шириной до 1 мм. Ка­ким способом сделать ее не столь критично. Можно, закрепив картер на столе сверлильного станка носом вверх, вставить в патрон заточенный в виде долбя-ка резец, и, не включая станок, за счет подачи патрона продолбить требуемую лунку. Аналогично можно использовать и токарный станок (что, наверное, намного удобнее). При некотором опыте работы со штихелями несложно прорезать лунку вручную с по­мощью заточенного соответст­вующим образом надфиля или небольшого резца. Потом в лю­бом случае потребуется снять микрозаусенцы с краев лунки, чтобы вал вращался во втулке так же легко, как и раньше. Сразу отметим, что наибольший эф­фект все это даст при условии ис­пользования коленчатого вала, имеющего крупную проточку вблизи его передней части. К счастью, большинство «Радуг» снабжались именно такими вала­ми. Если вам попался мотор с гладким валом, проточку нетруд­но сделать самостоятельно. Для тех, кто даже не слышал о подоб­ной проточке: она расположена на поверхности рабочего участка вала (012 мм) в 4 мм от его перехода на 07 мм. Ширина кольцевой проточ­ки равна 2 мм, а глубина 1 мм.

Коленчатый вал.

Если в ва­шем распоряжении находится вал, уже имеющий только что упомянутую проточку, единствен­ная доработка будет заключаться в снятии громадной фаски с паль­цевой зоны щеки. Что это за фа­ска, и какую она имеет форму, хо­рошо видно на фотографии. По­этому чертежей мы не даем. Единственное, что хотелось бы отметить — снятие материала с вала в этой зоне дает наиболь­ший эффект по балансировке мо­тора, изначально «славящегося» уникальным уровнем вибраций. Вместе с облегчением поршня это еще не снижает вибраций до идеального уровня, но уже позво­ляет спокойно ставить рулевую машинку типа «Проминь» прямо на мотораму двигателя (отказов этой, далеко не самой надежной ма­шинки не отмечалось даже на ре­жиме 15000 об/мин)! Поверхность фаски после грубой обработки полезно отшлифовать мелкой шкуркой.

Задняя стенка картера.

Нуж­ды в доработке самой стенки нет. А вот ее посадочное место в кар­тере... Прежде всего вам пред­стоит точно измерить расстояние от заднего торца картера до за­днего торца мотылевого пальца коленвала. Затем проверьте глу­бину посадки стенки в картер. Ес­ли разница в этих размерах не превышает 0,6 мм (кстати меньше 0,3 мм она также не должна быть), все в порядке. Ес­ли расчетная величина больше, придется либо заглублять стенку за счет обработки заднего торца картера, либо клеить на стенку стальную пластинку соответст­вующей толщины. В принципе, последний вариант лучше, хотя и более трудоемкий. Особенно с учетом того, что пластинку при­дется еще и приклепать к стенке тремя заклепками.

Данная доработка не позво­лит шатуну сползать с коленвала больше чем на 0,6 мм ни при ка­ких условиях. Почему за этим нужно спедить? Мало кто помнит о том, что при запуске двигателя шатун занимает произвольное по­ложение (а запуск очень часто про­изводится при поднятом носе дви­гателя, а значит, со съехавшем на­зад шатуном!). Первые рабочие обороты мотора с недостаточной смазкой могут послужить причи­ной появления начальных при­знаков нештатной выработки на мягком материале шатуна. До­статочно несколько раз повто­рить такой запуск, и шатун потом всегда будет работать в нештат­ном, смещенном положении. Тре­бовать от такого мотора хорошей работы просто не приходится. Чтобы избежать этого, проконтро­лируйте положение задней стен­ки, а также выполните на нижней головке шатуна фаску, о которой уже говорилось в начале статьи в разделе «Шатун», Именно эта фа­ска обеспечит ход головки только по рабочей поверхности пальца.

Радиокарбюратор.

Прежде чем заняться его доработкой, со­ветуем сначала проверить один момент. Множество карбюрато­ров как отечественного, так и ино­странного производства страдают одним малоизвестным недостат­ком, роль которого «незаслужен­но» недооценивается. Речь идет о неодновременном закрытии пово­ротным барабаном входного и вы­ходного отверстия корпуса.

Чтобы разобраться, к чему это приводит, представьте себе, на­пример, что входное отверстие закрывается раньше выходного. Результат — очень большое раз­ряжение в зоне осевого жиклера на малых оборотах. Как следст­вие начинается крайнее обога­щение топливо-воздушной сме­си, не поддающееся коррекции за счет регулировки карбюратора. Кроме того, из-за сниженной ско­рости воздушного потока в кар­бюраторе топливо поступает в картер в попураспыленном виде. с большим количеством капель­ных фрагментов. Не стоит удив­ляться. что такой карбюратор не может обеспечить не только сносного режима малого газа, но и быстрый выход на максималь­ные обороты. Резкий перевод с большого газа на малый зачас­тую может привести к неожиданной остановке двигателя из-за его перезалива.

Другая крайность возникнет при раннем закрытии выходного отверстия. Все будет происхо­дить с «точностью до наоборот». В зоне осевого жиклера разряже­ние станет равным почти нулю (теперь зона разряжения окажет­ся под барабаном). Двигатель ли­бо остановится от обеднения смеси на малом газу, либо будет явно не готов к выходу на боль­шие обороты.

Этот фактор имеет колоссаль­ное влияние не только на регули­ровку малых оборотов, но и на приемистость двигателя. Инте­ресно, что наибольший негатив­ный эффект проявляется на слож­ных карбюраторах. Для нашего, простейшего карбюратора он не так уж существенен. У нас остает­ся возможность изменять качест­во смеси на холостом ходу с по­мощью винта регулировки подсоса воздуха (на «крутых» карбюрато­рах такого винта вообще нет).

В любом случае рекомендуем распилить или расшабрить вход­ные кромки окон в барабане или корпусе жиклера, если будет заме­чена несинхронность их закрытия,

Теперь дело за собственно до­работкой карбюратора. По сути, доработка единственная. И каса­ется она одной из самых мелких деталей — жиклера (простенькая точеная латунная деталька, за­прессованная в корпус карбюра­тора, и располагающаяся под съемным корпусом регулировоч­ной иглы). Что с принципиальной точки зрения представляет со­бою такой жиклер? Это трубка с ровно срезанным торцом и с осе­вым отверстием для выхода топ­лива. Введена она в середину всасываемого воздушного пото­ка, перпендикулярно его направ­лению. В силу законов аэродина­мики степень разряжения на тор­це такой трубки совсем низка. Значит, и всасывающая способ­ность всего карбюратора не са­мая лучшая. Как следствие, стан­дартная «Радуга» имеет ухуд­шенный запуск, нестабильный режим на фигурах пилотажа и ма­лую приемистость. Привести же карбюратор (и режим доработан­ного двигателя) во вполне при­личное состояние можно про­стейшим образом. Для начала аккуратно разбе­рите карбюратор и выпрессуйте из корпуса жиклер. Замеры рабо­чего участка жиклера скорее все­го дадут такие величины длина участка равна 5 мм (до первого уступа) при внешнем диаметре 2,2-2,3 мм. Ваша задача — найти небольшой отрезок обычной мед­ной или латунной трубки внеш­ним диаметром 3 мм, рассвер­лить ее с одного из концов до 02,2-2,3 мм на глубину 5 мм, и потом напаять эту трубку на ра­бочий участок жиклера. Кстати: в процессе пайки нужно полностью залить припоем все отверстия сборной детали.

Следующая опе рация --- подрезка свободного конца медной трубки. Здесь нужно добиться того, чтобы в собранном карбюраторе трубка доходила до конца воздушного канала в пово­ротном барабане (теперь жиклер-ная трубка должна полностью пе­регораживать воздушный поток). Не разбирая карбюратора, на трубке отмечают середину воз­душного канала. Далее сверлом 01 мм восстанавливают осевое отверстие в жиклере (сверлить начинают со стороны штатной ла­тунной детали) и углубляют его лишь до уровня нанесенной раз­метки (торец трубки должен ос­таться закрытым). Тем же свер­лом на точке разметки выполня­ется поперечная сверловка, — так образуется канал для выхода топлива. Остается собрать кар­бюратор, заклеив для гарантии жиклер эпоксидной смолой, Ка­нал выхода топлива должен быть направлен в сторону коленвала, в аэродинамической тени от но­вого жиклера,

Что получится в результате доработки? Во-первых, таким об­разом мы заметно зажимаем про­ходное сечение карбюратора -вместо исходных 18,7 мм² теперь площадь просвета будет равна 11,7 мм². Во-вторых, обеспечива­ется резкое улучшение всасываю­щих свойств карбюратора по топ­ливу. Ведь теперь выходное от­верстие топливного канала располагается не на торце корот­кой трубки, где аэродинамическое разряжение сравнительно мало, а с тыльной стороны цилиндриче­ской «перегородки». Там не толь­ко выше степень разряжения вса­сываемого воздуха, но намного больше его турбулентность. Следовательно, и качество рас­пыления жидкого топлива резко улучшится (этому же служит и зажатие просвета карбюратора, увеличивающее скорость воз­душного потока).

После столь технически прос­той переделки подача топливной смеси в карбюратор станет на­много надежнее и стабильнее, обеспечивая активный, устойчи­вый переход с режима малых обо­ротов на максимальный. Естест­венно, улучшается запуск. Сни­жаются минимально устойчивые обороты двигателя. Ведь даже на малых оборотах скорость воз­душного потока в зажатом карбю­раторе остается значительной. Одновременно повышенная тур­булентность зоны распыла помо­гает исключить условия возник­новения и попадания каплеоб-разного топлива в цилиндр (раскаленная калильная свеча теперь не будет «погашена» по­павшей на ней каплей!).

После завершения работ над карбюратором он тщательно от­мывается от опилок и грязи, обез­жиривается, и для надежности заклеивается в картере двигате­ля на эпоксидной смоле. При этом на место ставятся как рези­новые прокладки, так и штатные винты крепления карбюратора. Заклейка устраняет возможность подсоса воздуха через случай­ные щели и по виткам резьбовых соединений. Опасения, что такая сборка усложнит промывку двига­теля, себя не оправдали. При не­обходимости барабан извлекает­ся без проблем, как и корпус регу­лировочной иглы. После этого картер вместе с корпусом жикле­ра отмываются без труда. Сам же корпус жиклера, как и посадоч­ный «патрубок» картера на серий­ной «Радуге» сделаны так, что без трещин переживают всевозмож­ные аварии, Штуцер подвода топ­лива к корпусу карбюратора также лучше поставить на эпоксидной смоле — для уплотнения.

Сборка. Ничего особенного — все как всегда. Единственное и непременное требование. Перед сборкой всеми доступными мето­дами нужно удалить все малей­шие остатки опилок, стружки и особенно абразивных материа­лов со всех деталей. Обкатка производится в течение пример-но получаса по стандартной ме­тодике (начиная с малых оборо­тов на обогащенной смеси и кон­чая нормальными режимами в конце),

Результаты. Эффективность модифицирования «Радуги» оце­нивалась по трем основным пози­циям. Первый критерий — надеж­ность и стабильность работы на всех режимах. Вообще-то данный критерий достаточно «расплывча тый», и может быть конкретизиро­ван только при наличии грубых сбоев и отказов двигателя. Так как за длительное время эксплуата­ции таковых не случилось, мы взя­ли за основу метод сравнения. Как ни странно, при полетах на одной и той же модели отзывчи­вость на работу ручкой газа у до­работанной «Радуги» оказалась лучше, чем у нового, только что прошедшего обкатку двигателя Super Tigre GS 40 Ring R/C (!). Что еще более неожиданно — моди­фицированная «Радуга» облада­ет лучшими характеристиками переходных режимов. Возможно, все это связано с тем, что услож­ненный карбюратор ST требует знания каких-то особых тонкос­тей при его отладке. Другая мысль — карбюратор ST значи­тельно более разжат по проход­ному сечению из-за «форсиро­ванного стиля» конструкции этого мотора. Соответственно, он бо­лее капризен в отладке, и на его работу влияет много посторонних факторов, Еще можно предполо­жить, что для стабильной работы «Супер» требуется топливо с нит-рометаном, и в противном случае необходимо регулировать не только карбюратор, но и заняться подбором степени сжатия, типа свечей и так далее. Но, так или иначе, факт остался фактом, — «Радуга» в данном случае оказа­лась не хуже ST.

Второе, — мощностные харак­теристики. Сразу скажем, что из-за «зажима» карбюратора по­началу возникли опасения полу­чить надежный, хорошо работаю­щий, но слабый мотор. Опасения не оправдались... Мотор полу­чился надежным, хорошо рабо­тающим и мощным. Диаграм­мные характеристики с него не снимались. Зато обо всем скажет одна величина: «Радуга» с до­вольно тяжелым серийным вин­том «Термик» 250x145 мм без проблем выводится на режим 14200-14300 об/мин. Если за­няться регулировкой более тща­тельно, нетрудно добиться ста­бильных 14500 об/мин. Все это — при штатном глушителе, и на обычном простом топливе. Еще заметьте, что мотор был смонти­рован не на жестком стенде, а на мягкой пластиковой мотораме легкой модели!

Третье, и последнее, - - ре­сурс. Мотор после сборки и обкат­ки отработал в общей сложности чуть более 23 часов. Несмотря на три «втыкания» в летний грунт на полном газу, и одного случая пя­тиминутной работы на чистом ме­таноле без капли масла (!). «Ра-дуга-7» в настоящее время «бодра, жизнерадостна, и боеспособна». Конечно, поршневая пара немно­го подсела, но на работе двигате­ля это никак не отразилось. Вид­но, здесь положительно сказывается наличие конуса и канавок на поршне. Эти доработки не только увеличивают ресурс пары, но и обеспечивают поддержание комп­рессии за счет гидродинамиче­ской компоненты.

К выводам можно добавить лишь предположение о том. что, похоже, улучшенная балансиров­ка мотора благодатно сказалась как на мощности, так и на ресур­се. Иными словами, сниженный уровень вибраций обуславлива­ет меньшее сопротивление тре­ния во всех узлах двигателя и со­ответственно меньший их износ. Здесь достаточно сказать, что, в отличие от среднестатистическо­го опыта эксплуатации подобных двигателей, на нашей «Радуге» как бронзовая втулка, так и колен­чатый вал после наработки более чем двух десятков часов практи­чески не имеют заметного износа.

Если у вас хватило терпения дочитать материал до этого мес­та, то... попытайтесь теперь оце­нить, сколько времени вы на это затратили. А после этого при­киньте, сколько понадобится для реализации в жизнь всех упомяну­тых в статье доработок. Похоже, не намного больше? Особенно те­перь, когда ответы на все вопросы ясны и понятны...

Д.Соколов