Рис. 152.
Мосты автомобиля ЗИЛ-131:
а — промежуточный проходной; б — задний; 1, 8 к
9 — фланцы крепления карданных передач;
2 - подшипник; 3 — проходной вал; 4 — картер; 5 - ведомое коническое колесо; 6 — ведущая коническая шестерня; 7 — крышка подшипника;
10 — регулировочные прокладки
ской чашке. На эти шипы надевают корпус поворотной цапфы 19. Между шипами и корпусом установлены конические роликоподшипники, закрываемые крышками. Верхняя крышка одновременно является поворотным рычагом 14 цапфы. Колесо 11 приводится во вращение от наружного кулака 9 через ступицу 8 и ведущий фланец 1. Опорами ступицы служат два конических роликоподшипника, которые закрепляют и регулируют гайками 4 и 5 со стопорной шайбой 6.
Управляемый мост. Передний мост автомобиля ГАЗ-53А (рис. 154, а) представляет собой балку, в которой на неподвижно закрепленных в ней стопора-
ми ] 5 шкворнях 11 установлены поворотные кулаки 10. Балка — штампованная двутаврового сечения, с двумя площадками для крепления рессор, соединяющих ее с рамой. Средняя часть балки выгнута для обеспечения более низкого расположения центра тяжести автомобиля.
К фланцам поворотных кулаков 10 прикреплены тормозные диски 9. Ступицы колес устанавливают на двух конических роликоподшипниках 4 и 5. Для крепления ступиц колес на поворотных кулаках имеются шайба и корончатая гайка, которую шплинтуют и закрывают колпаком.
Поворотные кулаки могут свободно повертываться на шкворнях благодаря подшипникам в виде двух бронзовых втулок, запрессованных в проушины поворотных кулаков, и упорному подшипнику 16, установленному между поворотным кулаком и проушиной балки переднего моста. Осевой зазор между поворотным кулаком и проушиной бал-
Рис. 153.
Элементы привода к передним ведущим колесам
автомобиля ГАЗ-66:
/ — ведущий фланец; 2 — канал подвода воздуха;
3 — крышка фланца; 4 и 5 — гайки подшипников;
б — стопорная шайба; 7 — подножка; 8 — ступица;
9 — наружный кулак; 10 — запорный воздушный
кран; // — колесо; 12 — блок сальников;
13 — шкворень; 14 — рыча!; /5 —втулка;
16 — сальник; 17 — шаровая опора; 18 — внутренний
кулак; /9 —цапфа; 20— тормозной диск
ки регулируют установкой шайб 12. В подшипниках ступицы колеса закладывают пластичный смазочный материал, вытеканию которого препятствует салыник.
В конических отверстиях ушков левого поворотного кулака закреплены гайками р ычаги ] 3 и 21 рулевого привода. Болты 20 на рычагах 21 ограничивают предельные углы поворота колес, упираясь в балку переднего моста. Масленки 22 служат для смазывания упорного
подшипника 16 и бронзовых втулок поворотной цапфы.
Крепление подшипников ступицы переднего моста автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 154,5) отличается тем, что вплотную к наружному подшипнику ставят регулировочную гайку 23, закрепляющую подшипник. Ее стопорят замочным кольцом 24 и закрепляют гайкой 25. Во время эксплуатации автомобиля гайкой 23 регулируют затяжку подшипников цапфы. Г Разрезной передний мост. На легковых автомобилях устанавливают разрезные передние мосты (рис. 155). Стойка 6 верхним 7 и нижним 75 рычагами шарнирно соединена с балкой переднего моста. Со стойкой шкворнем 4 соединяется поворотный кулак, на котором стопорной шайбой 1 и гайкой закреплены два конических роликоподшипника ступицы 2 колеса.
Рис. 155.
Передний разрезной мост автомобиля ГАЗ-24 «Волга»:
1 — стопорная шайба; 2 — ступица; 3 - поворотный кулак; 4 — шкворень; 5 — упорный шарикоподшипник; 6 — стойка; 7 — верхний рычаг; 8 и /7—буфера соответственно хода отдачи и хода сжатия; 9 — амортизатор; 10 — подушка верхнего крепления амортизатора; // — регулировочные прокладки; 12 — кронштейн; 13 — продольная балка рамы; 14 — балка переднего моста; 15 — нижний рычаг; 16 — опорная чашка пружины; 18 - стопорный штифт; 19 — палец нижнего крепления амортизатора; 20 — нижний шарнир стойки
Установка управляемых колес
/ Для автомобиля очень важна хорошая стабилизация управляемых колес, т. е. их способность устойчиво сохранять прямолинейное движение и возвращаться к нему после поворота. Для улучшения стабилизации управляемых колес их шкворни наклоняют в поперечной и продольной плоскостях.
Угол (3 (рис. 156, а) поперечного наклона шкворня обусловливает автома-
тический самовозврат колес к прямолинейному движению после поворота. При повороте колеса относительно шкворня, имеющего наклон в поперечной плоскости, оно стремится опуститься ниже плоскости дороги на величину И. Однако это невозможно, поэтому любой поворот колеса вызывает подъем передней части автомобиля, и сила тяжести стремится вернуть колесо в нейтральное положение, соответствующее его прямолинейному движению. Стабилизирующий момент на управляемых колесах, возникающий вследствие поперечных наклонов шкворней, зависит от угла наклона и массы, приходящейся на управляемые колеса автомобиля, и не зависит от скорости его движения. Эти углы относительно велики и составляют 6-10°.
Наклон шкворней в продольной плоскости (угол у) выполняют таким образом, чтобы нижние концы шкворней смещались вперед относительно верти-
Рис. 156.
Углы установки передних колес и шкворней поворотных кулаков:
а и б — углы наклона шкворня в плоскостях соответственно поперечной и продольной; в — угол развала колес; г - схождение колес
кали. Назначение угла у обеспечить сохранение прямолинейности движения колес при значительных скоростях. В случае криволинейного движения автомобиля возникающая центробежная сила Рц (рис. 156,6) вызывает действие боковых реакций Ку со стороны дороги на колеса. Наличие продольного наклона шкворней приводит к тому, что реакции Ку создают на плечах В, представляющих собой расстояния от точек касания колеса с дорогой до точек пересечения осей шкворней с дорогой, стабилизирующие моменты, стремящиеся вернуть управляемые колеса в положение прямолинейного движения.
Угол у обычно составляет 1—3,5° и зависит от боковой эластичности шин. У шин, обладающих значительной боковой эластичностью, уже в пределах самой контактной площадки появляется смещение боковой реакции назад относительно центра этой площадки, что
может привести к возникновению достаточного стабилизирующего момента, и тогда продольный наклон шкворней окажется ненужным и даже вредным.
Если управляемые колеса катятся в вертикальных плоскостях, параллельных продольной оси автомобиля, то они испытывают наименьшее сопротивление качению, а следовательно, и обусловливают минимальный расход топлива на преодоление этого сопротивления. Одновременно снижается и износ шин. Однако у некоторых автомобилей такого качения можно достигнуть лишь при наличии развала управляемых колес в вертикальной плоскости и их схождения в горизонтальной плоскости.
Угол а развала колес (рис. 156, в) представляет собой угол между вертикальной плоскостью и плоскостью колеса. Этот угол создают установкой поворотных кулаков с наклоном цапф вниз. При наклоне верхней части колеса наружу от автомобиля угол а считают положительным. Назначение развала колес — обеспечение вертикального положения колес при движении, несмотря на возможные деформации деталей переднего моста и наличие зазоров в подшипниках цапф и втулках шкворней.
У современных автомобилей угол ос = 0 4- 2°. Чрезмерное увеличение угла а приводит к боковому проскальзыванию шин. Наличие угла развала управляемых колес облегчает их поворот и уменьшает нагрузку на внешний подшипник колеса.
В результате установки колес с развалом появляются силы, вызывающие движение колес с развертыванием по расходящимся дугам. Для устранения этого явления применяют схождения колес в горизонтальной плоскости. Схождение колес в горизонтальной плоскости обычно оценивают как разность расстояний А и Б (рис. 156, г) между колесами, измеряемых на высоте их осей между краями ободьев. Эта разность может составлять 0—12 мм, что соответствует углам, не превышающим 1°. Схождение колес обычно регулируют изменением длины поперечной рулевой тяги. |
Углы установки колес у легковых автомобилей можно регулировать элементами подвески. У грузовых автомобилей схождение колес регулируют при помощи резьбовых наконечников поперечной рулевой тяги.
Соблюдение заданных углов установки шкворней и колес оказывает большое влияние на безопасность движения и износ шин. Недостаточные углы наклона шкворней вызывают неустойчивое «держание автомобилем дороги» и обусловливают необходимость дополнительных усилий от водителя. Слишком большие углы наклона шкворней затрудняют ввод автомобиля в поворот. Несоблюдение заданных углов развала и схождения колес приводит к повышенному износу шин.