Красота требует средств
Mazda 626 так называемой серии GE выпускалась с 1991 по 1997 год. В 1994 году машина была слегка модернизирована: изменились решетка радиатора и фирменные значки, в стандартном списке оснащения появился иммобилайзер.
626 серии GE существует с двумя типами кузова: седан и пятидверный хэтчбек. Универсалы на базе предыдущего поколения GD сходили с конвейера до 1994 года.
К сожалению, интересная внешность Mazda 626 оборачивается хлопотами в эксплуатации. Защитные молдинги на кузове узкие, и царапины просто неизбежны. Две-три неудачные парковки — пора перекрашивать бамперы. Резко открыли дверь в соседнюю машину — добро пожаловать к малярам. Поэтому за рулем 626 нужно быть аккуратным. Начинающим водителям лучше присмотреть себе другой тренажер.
Другая беда — уязвимость при авариях и цены на кузовные детали. Не самые сильные удары больно бьют по карману владельцев 626.
На задних сиденьях немного места для ног. Да и по ширине три человека помещаются впритык. До VW Passat в этом отношении Mazda далеко.
У хэтчбека быстро "устают" амортизаторы задней двери ($30-40* за штуку). Зимой, при большом "минусе", держите ухо востро — есть большой риск получить по нему пятой дверью.
На этом недостатки кузова 626 заканчиваются, начинаются преимущества:
1. Только японская сборка. Все панели подогнаны идеально, салоны даже после 300.000 км пробега остаются тихими. Материалы отделки тоже хороши: порванная обивка сидений или дверей почти не встречается. Как правило, все машины оснащены электростеклоподъемниками и прочими "приятностями". На многих 626 устанавливался кондиционер.
2. Высокая устойчивость к коррозии. Несмотря на тонкий металл, кузова Mazda практически не ржавеют. Даже колесные арки и пороги легко выдерживают три-четыре наших зимы и не требуют ремонта. Конечно, если автомобиль не побывал в серьезной аварии или его восстанавливали с использованием фирменных запчастей.
Внимание: год выпуска автомобиля по букве на кузове не определишь. Его можно установить по полному VIN-коду машины либо у официального дилера, либо на сайтах фэнов Mazda.
Жестко стелет, мягко тянет
Любители мягких длинноходных подвесок будут разочарованы Mazda. Как и многие другие "японцы", 626 обладает жесткой подвеской, которая исправно пересчитывает каждый стык, каждую ямку. Зато управляемость не вызывает нареканий. С исправными амортизаторами машина может доставить немало удовольствия на извилистой трассе.
Бензиновые моторы объемом 1,8 и 2,0 литра — ярко выраженные "тягуны". Уже с холостых оборотов они хорошо тянут, но "крутить" их особого смысла нет. Оба двигателя очень экономичны, особенно 1,8-литровая модификация. Спокойный стиль езды — и средний расход 7 литров станет реальностью. 2,5-литровая "шестерка" слеплена из совсем другого, спортивного теста. Мотор очень динамичный, легко выходит на максимальные обороты. "Поет" при этом — заслушаешься. Дизель неплохо ускоряется — спасибо Comprex — и не досаждает вибрациями.
Коробки передач работают отлично: короткие ходы и четкие переключения даже в преклонном возрасте. А еле слышное подвывание настораживать не должно — "японец".
Не умеешь ухаживать — не женись
Грустно, но факт: ни один из моторов Mazda 626 не может быть рекомендован нашему водителю. "Наш" водитель — это тот, кто использует масло подешевле, а меняет его пореже. Бензин предпочитает 76-й, а замену фильтров считает пустой тратой денег.
Бензиновые моторы Mazda — практически вечные агрегаты, а их ресурс зависит от ухода. С безалаберным владельцем жить они будут недолго. Хозяин 626 должен записать себе аршинными буквами: масло — только известных производителей и гарантированного качества. Сроки замены — каждые 10.000 км. Отклонение от правил грозит выходом из строя гидрокомпенсаторов клапанов. Стоит один от $10 за деталь неизвестного производителя известного качества, до $25 за оригинал, а всего их 16. Вот и подумайте, так ли важна экономия на масле. Перед покупкой не мешает проверить угол опережения зажигания. Продавцы нередко с ним экспериментируют, чтобы заглушить стук гидрокомпенсаторов. Не мешает поприсутствовать при запуске мотора "на холодную".
Обязательно обратите внимание на грязь и влагу в свечных колодцах. Они провоцируют выход из строя высоковольтных проводов. Точно так же на них влияет "наша" мойка двигателя. Вода под давлением в моторном отсеке — повод прицениться к комплекту проводов ($69 — оригинал, $40 — качественный не оригинал). Машины с явными признаками мойки двигателя — потенциально проблемные.
2,5-литровая "шестерка" хороша не только динамикой, но и надежностью. Все, что она требует от владельца, — качественное и своевременное обслуживание. Грязь, масло в моторном отсеке быстро выводят из строя подшипники ($10) натяжных устройств ($40) ремней навесного оборудования. Еще обратите внимание на состояние опор двигателя. И будьте готовы к тому, что V6 — это не только повышенный расход топлива, но и дорогое обслуживание. Компоновка моторного отсека плотная, и доступ к агрегатам не самый лучший.
Все моторы имеют ремонтные размеры и поддаются классическому капремонту. Хотя до него дело еще не дошло у 99 процентов Mazda 626.
При соблюдении нехитрых правил двигатель вашей машины превратится в долгожителя. Замена масла и воздушного фильтра каждые 10.000 км, топливного — 20.000 км, вот и все правила.
Свечи зажигания "выхаживают" до 70.000 км, но на нашем бензине в среднем получается около 40.000 км.
Эксплуатировать машину лучше на 92-м бензине. Моторы относятся к нему нормально, а присадок в нем намного меньше. И пусковые качества в холодную погоду выше. Этой зимой бывали случаи, когда на 95-м машины отказывались заводиться. Переход на 92-й проблему решал.
Топливная система на удивление живуча и надежна. Даже бензонасос ($125) легко ходит более 300.000 км. Срок его поломки можно приблизить постоянной эксплуатацией "на лампочке" резерва топлива. Забивается приемная сетка, насос начинает гудеть, а потом умирает.
Дизельную 626 лучше вычеркнуть из списка вероятных приобретений. Перестук дизеля Mazda — это звон колокольчика прокаженного. Он предупреждает: дружище, держись от меня подальше.
На самом деле мотор очень интересный с технической точки зрения и достаточно надежный. Но дело в том, что к нам приходят "уезженные" экземпляры, которые вот-вот потребуют ремонта. А он недешев.
Дизельный двигатель — единственный в мире серийный с волновым обменником давления Comprex. Отработавшие газы поступают в каналы вращающегося ротора, уплотняют воздух, который проходит через интеркулер, а потом попадает в цилиндры. Comprex — узел уникальный, с весьма ограниченными возможностями ремонта.
В первую очередь сдаются подшипники качения ротора. Сначала они шумят, предупреждая об "усталости", чуть позже просто заклинивают. Выход в этом случае один: снимать агрегат, шлифовать вал и ставить новый подшипник. После чего машину лучше продать, так как надолго проблема не исчезнет.
При работе системы Comprex 20-30 процентов отработавших газов неизбежно попадает во впускной тракт, и продукты сгорания оседают на частях впускного тракта. От этого страдает интеркулер. Его, так сказать, "сажевместимость" ограничена, и наступает момент, когда он начинает создавать большое сопротивление на впуске. Снижается мощность мотора, машина начинает коптить. Поэтому не стоит поддаваться на уговоры продавца: дескать, топливо плохое залито, — раз. И не стоит покупать машину с пробегом по РБ — два. Качество нашей солярки (дизтопливом ее не назовешь) известно, и интеркулер забивается гораздо быстрее.
Проблему можно решить двумя способами. Вариант первый, рекомендуемый заводом-изготовителем: замена на новый агрегат стоимостью более $2000. Вариант второй, диктуемый стоимостью нового агрегата, — промывка. Ее можно делать один раз, и для продажи автомобиля ее хватит. Что называется, после нас — хоть потоп.
Как и любой другой мотор с воспламенением от сжатия, дизель очень не любит перегрева. Прокладка головки блока ($45) — считайте, дешево отделались. Головка блока — считайте, дорого отделались.
На всех моторах ремень ГРМ меняется раз на 100.000 км. На дизеле к нему добавляется ремень привода Comprex ($51). Ролики лучше менять с каждой заменой ремня ГРМ.
Трансмиссия Mazda — краса и гордость японцев. "Убить" механику невозможно, только если специально стараться. Главное — раз за 80.000 км менять масло.
С "автоматом" вопросов больше. При грамотном обслуживании он тоже будет ездить и ездить. "Грамотное" — это замена масла с фильтром каждые 60.000 км ($30 за масло плюс $55 за фильтр и прокладки). В противном случае можно "попасть" на ремонт фрикционов ($300-500).
При покупке не поленитесь, проверьте цвет масла, его запах и обратите внимание на плавность работы "автомата". Рывков быть не должно!
Вопросы есть? Вопросов нет?
По сравнению с многорычажками других японских производителей, подвески Mazda 626 просты до предела. Привычный McPherson спереди и сзади, поэтому вопросов возникает минимум. Но это не значит, что их нет.
Самая распространенная неисправность — износ деталей стабилизатора поперечной устойчивости. Его втулки ($5-7) и стойки ($15-25) "ходят" около 30.000 км, хотя все зависит от качества деталей. Оригинальный способен на большее. Дефект этот хорошо прослушивается на ходу: подвеска громыхает так, будто в ней ничего живого не осталось.
Поездившие у нас машины нередко имеют изношенные передние ступичные подшипники ($76 — оригинал, $45 — не очень).
Шаровые опоры и сайлентблоки ($17-25) достаточно выносливы. По крайней мере, менять их каждые 30.000-40.000 км, как на "европейцах", не придется. Правда, с шаровыми опорами есть нюанс. Завод рекомендует менять их в сборе с рычагом ($277). Завод нам, естественно, не указ, поэтому умельцы их выпрессовывают и ставят новые ($15). Операция трудоемкая, требует навыков и инструмента. Некоторые горе-механики умудряются разбить посадочное гнездо и "прихватывают" шаровые сваркой. Перед покупкой нужно убедиться, не стала ли ваша машина жертвой белорусского Франкенштейна.
Передние амортизаторы известных производителей терпят издевательства наших дорог 70.000-80.000 км, а вот задних ($70) хватает на 40.000-50.000 км. Хотя все, конечно, зависит от стиля езды.
В тормозной системе "саботажников" нет, все работают долго и упорно. Тормозные диски ($35) после резкого и долгого торможения иногда теряют геометрию. Их можно протачивать, не снимая с машины. Владельцам с советскими стереотипами мышления может напомнить о себе ручной тормоз. Все время оставляете машину "на передаче"? Через год-два готовьтесь к ремонту "ручника". Скучает он без работы, и начинает подклинивать в ненужном месте в ненужное время. Почаще им пользуйтесь — сэкономите деньги.
И снова напоминаю о моторе 2,5 V6. Весит он много, и нагрузки на ходовую часть выше. Тормоза тоже изнашиваются быстрее. Сему мораль: покупка такой машины — только после тщательной диагностики.
Два слова о…
Электрика — вот сила настоящего "японца". Даже на почтенных как по возрасту, так и по пробегу машинах все системы функционируют нормально. Рекомендация одна: во время дождя закрывайте окна. Если вода попадет на электропривод, а тем паче в блок управления — дешево не покажется.
Кондиционер надежен и хорошо охлаждает салон. Но раз в год нужно чистить его радиатор от мусора.
Положение на рынке
Нам не удалось смоделировать покупку Mazda 626 на рынке и диагностику машины на фирменном сервисе, как когда-то поступили с Opel Astra. Два выходных прошли в бесплодных попытках уговорить продавцов съездить на сервис. Все отказывались наотрез, особенно, когда узнавали, что поездка предстоит на фирменную СТО. Видимо, было чего бояться…
Ситуация на рынке следующая. Большинство представленных машин — 93-94-х годов выпуска. Лидируют дизельные модификации, чуть реже встречаются бензиновые четырехцилиндровые, "шестерок" замечено не было.
Состояние машин, понятное дело, далеко от идеала. Большинство побывало в серьезных авариях, либо пробег явно превышает 300.000-350.000 км. К чести Mazda замечу, что даже с такими пробегами машины работают хорошо. Ни мотор, ни трансмиссия не подавали признаков скорой смерти.
Было встречено несколько экземпляров, которые заслуживали внимания. Цена на них ниже $4500 не опускалась: продавцы прекрасно знали, что продают.
Присматриваться к 626 можно с $3200-3300 в кармане, но достойные экземпляры начинаются с $4000. Цена на дизельные модификации не выше, а то и ниже бензиновых. Причины этого изложены выше.
Для интереса заглянули на немецкие сайты продажи подержанных авто: www.mobile.de, www.autoscout24.de, www.zweitehand.de. Те 626, что продаются у нас, там "уходят" по 1000-2000 евро. Толковый автомобиль с не самым большим пробегом, пройденным немецким техосмотром стоит не менее 2500-2600 евро. Ну, а имея в кармане 3500 "оуро", можно присматриваться к таким "топ зустандам", что ваши соседи умрут от зависти. Такая арифметика.
Итоги
"Бочка" по-японски хороша. Возможно, не так, как ее предшественница GD, но все равно меда в ней гораздо больше дегтя. Традиционная японская надежность, огромный ресурс и практически не ржавеющий кузов — вот ее сильные стороны.
Слабые — не лучший дизельный мотор, требовательность к качеству обслуживания, скромный дорожный просвет.
При эксплуатации — поаккуратнее с кузовом. Повредить его легко, а восстановить дорого. Если для вас две-три аварии в год норма — присмотрите другую машину, а еще лучше — купите проездной.
Вот в принципе и все