для постоянного тока,
- для переменного тока,
где: Р - мощность передаваемая по кабелю, U – напряжение сети.
Повышение напряжения заметно сказывается на массе кабелей. Так увеличение напряжения в сетях переменного тока с 220 до 380В привело к снижению массы кабелей в среднем на 25-40 %.
Из формул видно, что при постоянной передаваемой мощности значение тока, а, следовательно, сечение кабеля и вес всей сети тем меньше, чем выше напряжение сети. Beличина переменного (трёхфазного) тока при одинаковой мощности и напряжении в меньше постоянного тока. В этом случае сечение жил кабеля при переменном токе меньше чем при постоянном.
Выбор величины напряжения, как и выбор рода тока, определяется назначением судна. Выбор рода тока.
Двигатели постоянного тока обеспечивают плавное и в широких пределах изменение скорости вращения, что видно из следующей формулы:
,
где: U - напряжение сети, I -ток якоря, Ra – сопротивление якоря и других, последовательно соединённых с ним элементов, Ф - магнитный поток возбуждения
-постоянная машины.
Изменение скорости вращения электрического двигателя можно производить с помощью реостатов, включённых последовательно с обмоткой якоря (изменение R) или обмотке возбуждения (изменение Ф), а также изменение напряжения источника питания U (в системе генератор-двигатель). Скорость вращения АД определяется формулой (пренебрегая скольжением):
, (
- число пар полюсов).
Частота тока общесудовой сети поддерживается строго постоянной (с точностью до 2-3%), следовательно, скорость вращения АД можно изменять только изменением числа пар полюсов обмотки статора, при этом не может быть осуществлено никакого плавного регулирования скорости вращения:
при р=2, f=50Гц, n=1500 об/мин; р=3, f=50Гц, n=1000 об/мин и т.д.
Для осуществления ступенчатого регулирования скорости вращения в пазы статора укладываются несколько отдельных обмоток на различное число пар полюсов.
Конструктивное выполнение двигателей постоянного тока и АД различно.
Двигатель постоянного тока имеет вращающийся якорь, в котором уложена относительно сложная по технологии изготовления обмотка. Концы её выведены на коллектор, куда с помощью щёток подводится ток, потребляемый двигателем из сети. АД имеют неподвижный статор, в котором уложена обмотка, к концам этой обмотки, выведенным и закреплённым к зажимам на станине двигателя, подводится ток из сети. Вращающийся ротор АД, где уложена абсолютно надёжная стержневая короткозамкнутая обмотка (беличье колесо), имеет с обмоткой статора только магнитную связь.
Простота конструкции АД делает надёжными и нетребовательными в эксплуатации. Из-за наличия коллектора вес и габариты двигателей постоянного тока значительно больше веса и габаритов АД.
Из-за сложной конструкции ДПТ стоимость изготовления их значительно выше стоимости АД. При осуществлении строительства большого флота вопрос стоимости является очень важным.
Преимуществом АД является возможность их безреостатного пуска с помощью простейшего аппарата, магнитного пускателя, который состоит из контактора, тепловых реле и кнопок "пуск" и "стоп".
Пуск ДПТ осуществляется с помощью пусковых реостатов или магнитных станций, более громоздких, сложных и дорогих.
На переменном токе большинство распределительных устройств является трехпроходными (за исключением тех, через которые питаются однофазные потребители), а при постоянном токе все распределительные устройства двухпроводные.
При переменном токе часто необходимо контролировать не только ток и напряжение (что достаточно при постоянном токе), а также частоту, коэффициент мощности и активную мощность. Поэтому (при прочих равных условиях) габариты и вес распределительных устройств переменного тока несколько больше распределительных устройств постоянного тока.
Передача электроэнергии при переменном токе осуществляется, главным образом, трехжильными кабелями, а при постоянном токе одножильными. Сравнение веса трехжильных и одножильных кабелей дает возможность сделать следующие выводы:
- вес двух одножильных кабелей (прямой и обратный провод) и трехжильных кабелей сечением до 10 мм2 примерно одинаков;
- вес двух одножильных кабелей сечением свыше 10 мм2 меньше веса одного трехжильного кабеля, при этом разница в весе увеличивается с ростом сечения.
Частота напряжения в СЭЭС.
Тенденции к повышению номинальной частоты судовых СЭЭС от 50 до 400Гц объясняется желанием уменьшить вес и габариты э/о и механизмов. При применении частоты 50 Гц наибольшее синхронное число оборотов АД равно:
,
при использовании частоты 400 Гц:
Более быстроходные машины имеют меньший вес и габариты. Также значительно уменьшается при повышении частоты габариты и вес трансформаторов.
Качество электроэнергии определяется совокупностью показателей, описывающих меру отклонений амплитуд, частоты и взаимных фаз мгновенных значений напряжений от их номинальных значений, а также искажение синусоидальности их формы.
Генераторные агрегаты.
История судовой и корабельной электроэнергетики насчитывает сегодня уже более 100 лет. За это время из средства обеспечения функционирования вспомогательных систем, электрическая энергия превратилась в один из базовых и жизненно важных видов энергообеспечения кораблей и судов.
Независимо от типа корабля и его ЭЭС, основным средством получения электрической энергии на сегодняшний день являются судовые генераторы. В зависимости от назначения и структуры ЭЭС, это могут быть судовые синхронные генераторы (ССГ) с приводом от паровой, газовой турбины (турбогенераторы) или дизеля (дизельгенераторы), а так же генераторы постоянного тока с преобладающим приводом от дизельного двигателя.
В СЭЭС могут располагаться один или несколько генераторов, выполняющих различную роль: основные, стояночные, аварийные, генераторы в составе гребных установок. За десятки лет опыта проектирования и эксплуатации судовых генераторов в составе СЭЭС, было выработано множество стандартов и правил: ГОСТов, правил морского регистра, ПЭК (правила электрооборудования кораблей) ВМФ. Все они сводятся к одному базису – обеспечению надлежащего и надежного функционирования генераторов во всех штатных установившихся и переходных режимах работы.
Как и любое судовое электрооборудование, судовые генераторы проходят серию испытаний. По наиболее полной программе проводятся приёмо-сдаточные испытания на заводе-изготовителе. Без успешного выполнения этой программы генераторный агрегат не будет допущен к монтажу в состав системы (установки) на объекте. По результатам ПСИ на заводе-изготовителе определяются многие параметры ГА, которые в последствии используются при настройке его систем автоматического регулирования. Следующим этапом являются стендовые испытания генератора в составе генераторной установки (ГУ). Программа этих испытаний предусматривает работу генератора от штатного приводного двигателя (либо его имитатора) с имитацией нагрузки. При этом производится настройка САР ГА, проверка переходных режимов и качества электроэнергии.
Далее производится монтаж генераторного агрегата на заказ в составе ГУ. По завершении монтажных работ подписывается акт готовности заказа к началу швартовных испытаний в соответствии с программой. Ответственным пунктом этой программы является испытание силового оборудования СЭЭС, в перечень которого входят и генераторы. Ниже будут описаны основные особенности проведения испытаний судовых генераторов, а также приведён пример программы ШИ для турбогенератора ТМ-3Р-1.
Основными источниками электрической энергии на современных судах являются генераторные агрегаты, включающие в себя две машины: приводной двигатель и электромашинный генератор. Двигатель и генератор устанавливаются на общем основании (фундаментной плите, раме). Валы двигателя и генератора соединяются между собой специальной муфтой или через редуктор.
Генераторный агрегат одно из наиболее тяжёлых и габаритных судовых устройств. Поэтому конструкция и способ их размещения и установки влияют на размеры и планировку машинного отделения судна. Размещение и установка генераторного агрегата производится по правилам обеспечения необходимой жёсткости и прочности переборок судна в местах крепления генераторного агрегата, уменьшение шумности и вибрации при их работе, достаточного удобства эксплуатации и возможности ремонта, уменьшения давлений на подшипники при кренах и дифферентах судна и т.д.
В генераторном агрегате (рис.9.7) происходит двойное преобразование энергии: в приводном двигателе ПД энергия Wт сжигаемого топлива или пара преобразуется в механическуюWмех и далее в генераторе Г в электрическую Wэл.
Рис.9.7. Преобразование энергии в преобразовательном агрегате
Двойное преобразование энергии сопровождается значительными её потерями. Максимальный КПД судового генераторного агрегата не превышает 30%. Большая часть энергии теряется в приводном двигателе. Генератор, входящий в генераторный агрегат, может быть как постоянного, так и переменного тока. В качестве приводных двигателей на судах находят применение дизели, паровые турбины, газовые турбины, паровые машины.
Дизель - генераторы нашли преимущественное применение в СЭЭС благодаря тому, что дизели обладают сравнительно высоким КПД (~ 30%), постоянно готовы к быстрому запуску (в течение 30 сек.), автономны в работе, просты в эксплуатации. Вместе с тем дизели имеют малый срок службы (моторесурс быстроходных дизелей порядка 10000 час), неравномерный крутящий момент, низкую перегрузочную способность(10-15%) и высокий уровень шума. Низкая перегрузочная способность отрицательно сказывается на динамических характеристиках в переходных режимах при внезапных кратковременных нагрузках. Неравномерность (пульсации) крутящего момента дизеля снижает стабильность напряжения и частоты генераторов и возбуждает колебательные процессы (качания) при параллельной работе дизель - генераторов, сопровождающихся вредными обменными колебаниями мощности между агрегатами.
Парогенераторы были первым типом генераторных агрегатов, применяемых на судах. Ввиду целого ряда серьёзных недостатков паровых машин: низкий КПД, большие массы, габариты и др. на современных судах парогенераторы, как правило, не применяются.
Паротурбогенераторы находят применение преимущественно в мощных СЭЭС, в частности, на судах с атомной главной энергетической установкой, так как с увеличением мощности турбины её технико-экономические показатели оказываются выше. Паровые турбины имеют повышенный срок службы (моторусурс порядка 20000 час), равномерный крутящий момент, высокую перегрузочную способность (20%). К числу недостатков турбин как приводных двигателей генераторов относятся большая частота вращения (возникает необходимость в дополнительном редукторе между турбиной и генератором), более низкий (по сравнению с дизелями) КПД, большое время запуска (до20мин. и выше) и необходимость в квалифицированном обслуживании.
Газотурбогенераторы получают всё более широкое распространение на судах. Газовые турбины сочетают в себе достоинства дизелей и паровых турбин: компактны, обладают относительно высоким КПД (до 30%) и большим сроком службы, характеризуются равномерностью вращающего момента и большой перегрузочной способностью, автономны в работе, имеют малое время запуска.
К недостаткам газовых турбин относятся повышенная шумность, сравнительно высокий расход топлива, большая частота вращения. По своему назначению генераторные агрегаты делятся на следующие:
- главные, входящие в состав гребных электрических установок;
- вспомогательные, осуществляющие питание судовых потребителей электроэнергии в нормальных режимах работы СЭЭС;
- аварийные, обеспечивающие питание жизненно важных потребителей в аварийных ситуациях.
10. Судовые источники питания
10.1. Синхронные генераторы.
В качестве генераторных агрегатов в составе отечественных судовых турбогенераторных и дизель-генераторных установок в настоящее время используются судовые синхронные генераторы следующих марок (По данным ведущих российских производителей турбогенераторных установок ОАО «Калужский турбинный завод» и ОАО «Силовые машины».):
- МСК, ГМ, ГС, МСС, ГМС (АО “Электросила”, г. СанктПетербург)
- ТК (АО “Привод”, г. Лысьва)
- ТПС (ООО "ПО ЛЭЗ”, г. СанктПетербург)
- СГ2 (АО “СЭЗ”, г. Сафоново, Смоленской обл)
- DSG62L24W, DSG74LI4W и другие (TO “AvK” Германия)
- 1FC2, 1FC3 (“Siemens” Германия)
Турбогенераторы приводятся от турбин конденсационного типа. Параметры наиболее распространённых турбогенераторных установок, используемых на речных и морских судах неограниченного района плавания, приведены в таблице 10.1.
Таблица 10.1. Параметры судовых турбогенераторных установок.
Показатели | ТГ 0,5А/0,4 Р13/3,7 | ТГ 0,6А/0,4 Р12/3,7 | ОКЗС01 | ТГ 1,25А/0,4 Р13/2,5 |
Номинальная мощность, кВт | ||||
Частота вращения, об/мин: | ||||
ротора турбины | ||||
ротора генератора | ||||
Параметры 3фазного электрического тока: | ||||
напряжение, В | ||||
частота, Гц | ||||
Тип генератора* | СГ2-500 | СГ2-600 | ГМ2000-2 | DSG74LI4W |
Показатели | ТГ 1,5А/10,5 Р13/3 | ТГ 0,5ПА/0,4 Р11/6 | ТГ 0,6ПА/0,4 Р13/6 | ТГ 0,75ПА/0,4 Р13/4 |
Номинальная мощность, кВт | ||||
Частота вращения, об/мин: | ||||
ротора турбины | ||||
ротора генератора | ||||
Параметры 3фазного электрического тока: | ||||
напряжение, В | 10500 (6300) | |||
частота, Гц | ||||
Тип генератора* | ТК1,5 | СГ2-500 | СГ2-600 | СГ2-750 |
Показатели | ТГУ 500К | ТГ 500М | ТГУ 600 | ТГУ 1000К |
Номинальная мощность, кВт | ||||
Частота вращения ротора, об/мин: | ||||
турбины | ||||
генератора | ||||
Параметры 3фазного электрического тока: | ||||
напряжение, В | ||||
частота, Гц | ||||
Тип генератора | МСК 750-1500 | СГ2-500 | DSG 62L24W | МСК 1560-1500 |
Судовые синхронные генераторы имеют следующие технические особенности:
- Большинство судовых турбогенераторов изготавливаются на напряжение 400в, частотой 50Гц. Номинальные частоты вращения роторов – 1500 и 3000 об/мин. В последнее время для нужд морских стационарных и самоходных буровых платформ разработаны судовые турбогенераторные установки на напряжения 10500 и 6300 В.
- Судовые дизельгенераторы изготавливаются в подавляющем большинстве на напряжение 400в, с номинальными частотами вращения роторов – 500, 750 и 1000 об/мин.
- Роторы генераторов изготавливаются явнополюсными на частоту вращения 500, 750, 1000 и 1500 об/мин и неявнополюсными на 3000 об/мин.
- Начальное возбуждение турбогенераторов обеспечивается без постороннего источника питания, надёжное начальное возбуждение – при минимальной частоте вращения, составляющей 0,9-0,95 от номинальной.
- Отклонения напряжения на зажимах турбогенератора в диапазоне мощностей 0-100% от номинальной не превышает пределов, установленных правилами МРС РФ.
- Демпферная обмотка, установленная в полюсах ротора допускает длительную работу под несимметричной нагрузкой), при условии, что токи отдельных фаз не превышают номинальных.
- Судовые генераторы выдерживают без механических и тепловых повреждений трёхфазное короткое замыкание в течение 5-10с (в зависимости от типа ГА), при условии, что ударный ток к.з. не превосходит 14-17 кратного значения от номинального, а установившийся ток к.з. 3-4 кратного значения.
- Судовые генераторы могут длительное время работать в параллельном соединении между собой и генераторами других марок. Параллельная работа генераторов возможна с уравнительными соединениями и без них.
- Изоляция обмоток генераторов выполняется влаго-, водо- и маслостойкой. В статоре применяется изоляция классов H и B, в роторе H, B и F, в силовых элементах системы возбуждения H и F.
- Конструкция генераторов обеспечивает заданную возможность электрической перегрузки. Машины допускают превышение статорного тока на 150% от номинала в течение 30 с, или на 110% в течение 1 часа, с цикличностью 6 часов, без всякого вреда обмотке.
- Генераторы в основном имеют степень защиты IP 53 или IP 55 по ГОСТ 14254-96. Последний может иметь водяное охлаждение или воздушный теплообменник с наружной вентиляцией.
Генераторы постоянного тока в настоящее время на вновь строящихся судах практически не применяются.
Генерирование и распределение электрической энергии на современных судах, осуществляется на переменном токе. Даже в тех случаях, когда значительную часть судовой электрической нагрузки составляют потребители постоянного тока, их питают преобразователями переменного тока в постоянный. Поэтому, основным типом современных судовых источников электрической энергии являются источники переменного тока.
На судах отечественного морского флота используется несколько серий судовых синхронных генераторов с мощностями в диапазоне от десятков киловатт до единиц мегаватт: МСК, МСС, ГСС, ГМС, ГМВ и другие, которые выполняются на напряжение 230 или 400В с частотой 50 Гц. Номинальное частоты вращение генераторов могут быть 500, 750, 1000, 1500, 3000 об/мин.
Судовые силовые генераторы принципиально не отличаются от генераторов, устанавливаемых на береговых электрических станциях. Приводной двигатель ПД вращает ротор генератора, на котором расположена обмотка возбуждения ОВ. Во вращающеюся обмотку возбуждения через подвижные контакты, образованные щетками и контактными кольцами, поступает постоянный ток - ток возбуждения. Этот ток, проходя, по обмотке возбуждения создает основной магнитный поток машины Ф, вращающийся вместе с обмоткою возбуждения. На статоре расположена трехфазная обмотка, к которой подключается нагрузка, генератора. В результате взаимодействия магнитного поля с проводниками статорной обмотки, в её фазах индуцируются три симметричных ЭДС Еа, Ев, Ес, сдвинутые по фазе друг относительно друга на угол 2/3 . Эти ЭДС обеспечивают на зажимах генератора и нагрузки трехфазное напряжение (линейное напряжение Uав, Uвс, Uса) которое в свою очередь обуславливает трехфазный ток (линейные токи IA, IB, IC).
До середины 60 годов основным вариантом системы возбуждения судовых генераторов была схема независимого возбуждения, при которой в качестве источника постоянного напряжения, использовался электромашинный генератор постоянного тока (возбудитель) В (рис.10.1 а).
Рис.10.1. Схемы возбуждения синхронного генератора
Статорная обмотка судовых генераторов соединяется звездой или треугольником. Нейтральная точка звезды изолируется, так как нейтрального провода в СЭЭС нет. Изоляция нейтральной точки в судовых генераторах обусловлена главным образом требованием техники безопасности.
Важнейшим фактором, влияющим на все характеристики генератора, в том числе и на его конструкцию, является способ возбуждения генератора способ регулирования и передачи в обмотку возбуждения тока возбуждения.
Возбудитель на общем валу с синхронным генератором приводился во вращения от общего приводного двигателя. Якорная обмотка возбудителя питает обмотку возбуждения генератора. Мощность возбудителя составляет (1,5 -4)% мощности СГ. Этот способ возбуждения имеет существенный, недостаток. Главный недостаток - низкая надежность возбудителя (коллекторная машина).
Как показывает практика эксплуатации СЭЭС, большая часть аварий генераторных агрегатов происходит из-за повреждения возбудителя. Несмотря на незначительность мощности возбудителя, по сравнению с мощностью СГ, массогабаритные характеристики заметно ухудшаются из-за возбудителя. Особенно возрастает длина агрегата. В настоящие время генератор с возбудителем постоянного тока уже не выпускается.
Более современной является система самовозбуждения, (рис10.1.,б) отличающиеся тем, что для возбуждения используется небольшая часть (2 – 5)% электрической энергии, вырабатываемой этим же генератором. Так как для возбуждения требуется постоянный ток, а генератор даёт переменный, то возникает необходимость в промежуточном преобразовательном звене - выпрямителе.
Для обеспечения начального возбуждения используется дополнительный источник постоянного тока (например, аккумуляторная батарея), который на время запуска (порядка секунд) подключается к обмотке возбуждения. После того как на зажимах генератора появляется напряжение, этот источник не нужен и его отключают. Начальное напряжение может быть обеспечено и без дополнительного источника постоянного тока за счет остаточной ЭДС, индуктируемой в статорной обмотке остаточным магнитным потоком ротора.
В подавляющем большинстве судовых генераторов с самовозбуждением, процесс начального возбуждения при запуске генератора обеспечивается именно за счет остаточной ЭДС. Перспективной системой возбуждения СГ является безщеточная система независимого возбуждения (рис.10.1.,в). Генераторы с такой системой возбуждения получили название безщеточных СГ (БСГ). В настоящее время предложено много вариантов схем возбуждения (БСГ). Для возбуждения используется электромашинный возбудитель - СГ, имеющий две трехфазные обмотки переменного тока: одна расположена на статоре, другая на роторе. Статорная обмотка возбудителя получает питание от СГ. Переменное напряжение снимается с роторной обмотки, подаётся на выпрямитель, который нагружен на обмотку возбуждения СГ. Основное достоинство такой системы возбуждения отсутствие щеточного аппарата, что повышает удобство эксплуатации и надежность подачи питания в обмотку возбуждения.
10.2. Генераторы постоянного тока.
Наибольшее распространение на судах получили генераторы постоянного тока серии П (рис.10.2.).
У генератора постоянного тока начальное самовозбуждение при пуске осуществляется за счет остаточной ЭДС. Согласно правилам Морского Регистра отклонения постоянного напряжения от номинального значения напряжения, во всем диапазоне изменения нагрузки генератора и при изменении частоты вращения ПД в диапазоне 5% не должны превышать .
Рис.10.2. Схемы возбуждения генератора и их внешние характеристики
10.3. Электромеханические преобразователи электрической энергии
На судне есть потребители, требующие для своего питания электрическую энергию с параметрами (род тока, величина напряжения и частота), которые не обеспечиваются судовой электростанцией. Отсюда возникает необходимость в соответствующих преобразованиях электрической энергии, что осуществляется с помощью электромеханических или статических преобразователей. Электромашинный преобразователь включает в себя две электрические машины: генератор и двигатель. Тип генератора диктуется требуемым видом электрической энергии. Тип двигателя определяется видом основной судовой сети: в СЭЭС переменного тока - трехфазные АД, в СЭЭС постоянного тока - ДПТ. Таким образом, в электромеханических преобразователях осуществляется двойное преобразование электрической энергии: электрическая энергия преобразуется двигателем в механическую энергию, которая далее преобразуется генератором в электрическую энергию требуемой частоты и напряжения.
Двигатель Д и генератор Г, составляющие преобразовательный агрегат, располагаются на общем фундаменте и соединяются между собою с помощью муфты. Для улучшения массогабаритных показателей обе машины объединяются в общем корпусе на одном валу. Кроме того, в состав преобразователя входят магнитный пускатель электрического двигателя, устройства защиты, устройства сигнализации, блоки регулирования напряжения и частоты.
10.4. Статические преобразователи электрической энергии.
Все необходимые на судах преобразователи электрической энергии могут быть обеспечены трансформаторами и электронными устройствами, в которых преобразование энергии осуществляется без использования вращающихся машин и других подвижных элементов. Отсюда название - статические преобразователи.
На судах преимущественное применение получили полупроводниковое преобразователи. Основными элементами полупроводниковых преобразователей являются полупроводниковые вентили – диоды, тиристоры. Силовые кремневые вентили обеспечивают высокие параметры по току и напряжению (ударный ток до 10-20кА, напряжение до единиц кВ). Рабочие параметры вентилей остаются стабильными при температуре до 125-140оС, что позволяет строить статические преобразователи от долей ватта, до тысяч киловатт, что перекрывает существующие потребности потребителей в преобразованиях электрической энергии на судах.
Отсутствие подвижных элементов и свойства полупроводниковых вентилей обуславливает преимущества полупроводниковых статических преобразователей по сравнению с электромашинными: более высокий КПД на (5-10)%, больший срок службы, бесшумность в работе, лучшие массогабаритные характеристики, большее быстродействие, практически мгновенная готовность к работе.
К основным недостаткам статических преобразователей относятся худшее, чем в электромашинных преобразователях качество выходного напряжения и их отрицательное влияние на качество питающего входного напряжения.
11. Электрические станции
11.1. Принципиальная схема судовой электростанции
Электрической станцией (ЭС) (рис.11.1.) называется технический комплекс,
Рис.11.1. Принципиальная схема судовой электрической станции
состоящий из источников электрической энергии и главного распределительного щита (ГРЩ), предназначенного для генерирования электрической энергии и её подачи в электрическую сеть к приемникам (потребителям).
Генераторные агрегаты ГА с помощью кабелей К и автоматических выключателей Вг подключаются к внутренним соединительным линиям ГРЩ называемым шинами Ш, к которым через коммутационно-защитные аппараты - выключатели Вф присоединены фидеры судовой кабельной сети Ф1,Ф2…Фj, питающие потребители электрической энергии ПЭ
Ha станции должно быть не менее двух генераторных агрегатов. Состав главных элементов электрических станций и схемы их соединения (схемы главного тока), образующие структуру ЭС, должны обеспечивать возможность:
- раздельной и параллельной работы генераторных агрегатов ЭС как на всю СЭЭС так и на отдельные ее части (секции ГРЩ, фидеры);
- электрическую защиту генераторов, ГРЩ и присоединенных к ним кабельных линий при возникновении ненормальных (аварийных) режимов;
- связи с береговыми электрическими системами и СЭЭС других судов;
- управление качеством потребляемой электрической энергией между источниками (при параллельной работе) и потребителями;
- выполнения эксплуатационного наблюдения за элементами СЭЭС, за проведением ремонтных работ без нарушения минимального необходимого обеспечения судна электрической энергией.