Технические характеристики хоппер - дозаторов

Троицкое подразделение

 

РАЗДАТОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ

По предмету

«Устройство и эксплуатация хоппер – дозаторов

И вагонов – самосвалов (думпкаров)»

 

Предназначен для использования при подготовке групп по профессии «машинист железнодорожно – строительных машин»

 

Составил: преподаватель Е.А.Подольская

 

 

2018 год

Назначение и техническая характеристика хоппер-дозаторов

И вагонов – самосвалов

При строительстве железных дорог и прокладке вторых путей, а так­же при ремонте железнодорожных путей на сети ж.д. России использу­ются высокопроизводительные путевые машины. Эти средства механи­зации значительно облегчают труд путевых рабочих, делают его более эффективным, создают условия для бесперебойного и безопасного дви­жения поездов с максимальными скоростями.

Наряду с путевыми машинами тяжелого типа - укладочными крана­ми, щебнеочистительными машинами, электробалластерами и другими, вносят свою лепту в дело строительства и ремонта железнодорожного пути и специальные вагоны - хоппер-дозаторы и вагоны-самосвалы.

При всех видах ремонта железнодорожных путей, а также при строи­тельстве новых железнодорожных линий на 1 км пути укладывают от 300 до 1800 м³ балласта. Для перевозки балластных материалов и их механи­ческой разгрузки слоем заданной толщины в определенные места служат хоппер-дозаторы. Сцепленные в один состав - обычно 20 - 30 вагонов, они образуют вместе с турным вагоном хоппер-дозаторную вертушку.

 

Хоппер-дозаторЦНИИ-ДВЗ

 

Хоппер-дозатор — транспортное средство для перевозки, механизированной выгрузки, укладки в путь, дозирования и разравнивания балласта при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути. Первые хоппер-дозаторы созданы в СССР в начале 50-х годов.

Кузов хоппер-дозатора цельнометаллический бункерного типа, имеет четыре разгрузочных устройства с крышками, а также дозирующее устройство.

Рама дозирующего устройства при разгрузке находится над поверхностью пути на высоте, равной толщине отсыпаемого балластного слоя.

Управление дозирующим и разгрузочным устройствами осуществляется пневмосистемой. При движении хоппер-дозатора крышки открываются пневмоцилиндрами, балласт высыпается и разравнивается рамой дозатора слоем заданной толщины. В зависимости от принятой технологии путевых работ возможны различные варианты выгрузки балласта: на середину пути, в междупутье, на обочину или на всю ширину пути.

Перемещение хоппер-дозатора осуществляется локомотивом, от компрессора которого в пневмосистему подаётся сжатый воздух.

Для перевозки балластных материалов формируются составы из 20—25 вагонов (хоппер-дозаторные вертушки), в которые включают «турный» для следования вместе с бригадой обслуживания. В качестве такого вагона может подойти как плацкартный вагон, так и вагон дизель-электростанция из состава рефрижераторного поездов.

 

Вагоны-самосвалы или как их называют думпкары являются специ­ализированными вагонами инвентарного парка ОАО «РЖД» и предназначены для перевозки и механизированной погрузки и разгрузки сыпучих и куско­вых грузов массой до 2 т/м³ при этом слой не дозируется. Для выполне­ния вышеуказанных работ вагоны-самосвалы, также как и хоппер-доза­торы, в количестве 20 - 30 штук с одним турным вагоном для обслужи­вающей бригады объединяются в вертушку.

Достоинство вагонов-самосвалов заключается в быстрой (1-2 мин) механизированной разгрузке грузов на любом участке пути.

 

 

Думпкар6ВС-60

 

Разгрузка вагонов-самосвалов производится на любую сторону же­лезнодорожного пути при помощи цилиндров разгрузки, поворачивающих кузов под углом 45°. Поворот кузова производится на опорах, установленных на кронштейнах нижней рамы. При наклоне кузова, посредством рычажного механизма открывается борт со стороны разгрузки, а борт противоположной стороны остается закрытым.

 

Думпкары выпускаются:

- четырёхосными — для магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 60—65 тонн),

- шестиосными — для магистральных и промышленных железных дорог (грузоподъёмность 105 тонн),

- восьмиосными — для перевозки вскрышных пород на предприятиях угольной промышленности (грузоподъёмность 145 тонн) и для перевозки тяжёлых скальных пород и руд на горнорудных предприятиях металлургической промышленности (грузоподъёмность более 145 тонн).

 

Шестиосный думпкар 2ВС-105

 

Кузов думпкара имеет такую же принципиальную схему, как у шестиосного думпкара; отличия лишь в конструктивном исполнении отдельных узлов и деталей.

На железных дорогах Российской Федерации работают вагоны-самосва­лы типов 6ВС-60,7ВС-60, ВС-66, отличающиеся различным объемом кузова и. соответственно, грузоподъемностью. Модели вагонов 31-638,31-656, 31-661,31-673, 31-674 отличаются от вышеперечисленных наличием переход­ных площадок.

 

Опускание кузова после разгрузки в транспортное положение у ваго­нов-самосвалов типа 6ВС-60 производится за счет веса самого кузова, а у 7ВС-60 и ВС-66 - при помощи цилиндров двойного действия.

В остальном по принципу действия и конструкциям различий у всех ти­пов вагонов-самосвалов нет.

 

 

Думпкар модели 13-638

 

ТУРНЫЙ ВАГОН

В составе каждой вертушки должен быть турный вагон для обслужива­ния бригады. Турный вагон наряду с тормозной воздушной магистралью должен иметь вторую воздушную магистраль - разгрузочную (рабочую), обеспечивающую сжатым воздухом разгрузочные устройства хоппер-до­заторов и вагонов-самосвалов. Турный вагон может располагаться в лю­бой части вертушки.

На концах разгрузочной магистрали турного вагона должны быть смон­тированы типовые концевые краны с соединительными рукавами, распо­ложенными таким образом, чтобы исключалась возможность их случай­ного подсоединения к тормозной магистрали. Концевые краны и головки соединительных рукавов разгрузочной магистрали турного вагона окра­шивают так же, как и на вагонах вертушки.

Эксплуатация турных вагонов без рабочей воздушной магистрали зап­рещается.

Вертушки хоппер-дозаторов ЦНИИ-ДВЗ и вагонов-самосвалов должны быть оснащены съемным устройством, которое предназначено для сни­жения давления сжатого воздуха, поступающего из питательной магистра­ли локомотива до допустимого максимального давления в разгрузочной магистрали вагонов вертушек.

Турные вагоны, согласно имеющейся в них описи, снабжаются инстру­ментом и запасными частями, двухлитровой масленкой и огнетушителя­ми, сигнальными принадлежностями, а также накаточными башмаками и 20-тонными домкратами. Кроме того, в каждом вагоне должна быть ап­течка с необходимыми медикаментами и перевязочными средствами.

На каждой вертушке из хоппер-дозаторов или вагонов-самосвалов дол­жны вестись журналы учета проведенных технических обслуживании (при­ложения 4 и 5), а на хоппер-дозаторной вертушке еще и сменный журнал о техническом состоянии передаваемой по смене вертушки (при­ложение 6).

Для обеспечения бытовых условий сопровождающим вертушки бри­гадам, каждый турный вагон укомплектовывается постельными принад­лежностями, печкой и запасом топлива, необходимой кухонной утварью.

В вагоне должен быть туалет с умывальником и запасом воды, а также питьевой бачок.

Для освещения служебного помещения вагон должен быть укомплекто­ван заряженной аккумуляторной батареей, обеспечивающей питание элек­тролампочек на весь период маршрута движения.

ТИПОВЫЕ УЗЛЫВАГОНОВ

 

Независимо от типа и назначения каждый грузовой вагон состоит из пяти основных узлов: ходовых частей, кузова, рамы, тормозного оборудования и ударно-тяговых устройств.

Если кузов и рама хоппер-дозатора и вагона-самосвала имеют свои особенности, то их ходовые части, ударно-тяговые устройства и тормозное оборудование абсолютно идентичны этим же узлам у любого грузового вагона.

 

Ходовые части вагонов

 

Тележки обеспечивают свободное вписывание вагонов сравнительно большой длины в кривые участки пути, дают широкую возможность для установки нескольких систем рессор, улучшают ходовые качества вагона и смягчают вертикальные перемещения вагонного кузова при прохождении неровностей пути за счет рессорного подвешивания.

Тележки подразделя­ется по устройству рессорного подвешивания, по количеству осей, по конструкции рамы и т.д.

Основной тип тележек грузовых вагонов - двухосные с литыми боко­выми рамами типа ЦНИИ-ХЗО (модель 18-100). (ЦНИИ - сокращенное название Центрального научно-нсследовательс-юго института ж.д. транспорта [Ныне Всероссийского (ВНИИЖТ)]: Х-30 -Ханина (конструктор), 3-я модель, облегченного типа). Рама тележки ЦНИИ-ХЗО (рис.2) состоит из литых боковых рам 2 в средней части которых расположен проем для рессорного комплекта 3, а по концам - проемы для колес­ных пар с буксами. Надрессорная балка 6 с подпятником, опорами для скользунов и гнездами для фрикционных клиньев, имеет коробчатое сече­ние и соединяется с боковинами, входя в боковые грани направляющих с зазором 2-9 мм, что позволяет лучше вписываться в кривые.

Рис. 2. Тележка вагона (модель 18-100)

I - колёсная пара; 2 - боковая рама; 3 - рессорным комплект с клиновыми фрикционными гасителями колебаний; 4 - шкворень; 5 - тормозная рычажная передача; 6- надрессорная балка; 7- балка опорная (для авторежима); 8 -колпак скользуна; 9- прокладка регулировочная; 10— болт; 11- подпятник

 

Рама вагона опирается через пятники на ходовые части (на подпятник надрессорной балки б», а также при наклонах - на скользуны 8). Суммар­ный зазор между скользунами тележки и опорами рамы должен быть не более 14-16 мм.Рессорное подвешивание тележек представляет собой систему упругих элементов и гасителей колебаний, смягчающих удары, передаваемые колеса­ми кузову, и гасящих колебания, возникающие при движении.

В процессе эксплуатации тележки подвергаются износам и различным повреждениям.

В литых боковых рамах изнашиваются поверхности направ­ляющих для букс и надрессорных балок, отверстия для валиков подвесок тормозных башмаков, появляются трещины в буксовых проемах и др. В над­рессорных балках могут возникнуть поперечные трещины на вертикальных и горизонтальных стенках, трещины в подпятниках и сварных швах коробок скользунов, износы рабочих поверхностей подпятников и скользунов.

В рамах тележек ЦНИИ-Х-30 обнаруживается износ и ослабление крепле­ния фрикционных планок, изломы, трещины и износ клиньев фрикционных гасителей колебаний, отсутствие или излом колпаков скользунов.

 

Не допускаются к эксплуатации вагоны с разнотипными рессорными комплектами, трещиной или изломом хотя бы одной пружины, их сдвигом или перекосом, а также с трещинами в литых боковых рамах.

Поэтому, при проведении технического обслуживания вертушек, брига­ды машинистов должны внимательно осматривать все ходовые части ваго­нов и принимать необходимые меры при обнаружении неисправностей в них.

 

Колёсные пары

 

Колесная пара - наиболее ответственная часть вагона, так как восприни­мает его вес, направляет движение вагона по рельсовому пути и жестко выдерживает большие по величине и разнообразные по направлению уда­ры от неровностей пути.

Колесная пара состоит из оси и двух колес, напрессованных на нее. Каж­дая колесная пара характеризуется типом оси, конструкцией и диаметром колес по кругу катания. Тип колесной пары выбирается в зависимости от назначения и грузоподъемности вагона.

В процессе эксплуатации на колесных парах возникают различные де­фекты, которые должны своевременно выявляться и устраняться. К ним от­носятся ползуны (выбоины), навары, неравномерный прокат, а также сдвиг ступиц колес или бандажа, предельный износ колес, требующий смены ко­лесных пар. Правилами технической эксплуатации железных дорог опреде­лены неисправности колесных пар, с которыми запрещается выпускать ва­гоны на линию

 

Неисправности колесных пар

 

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в по­ездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреж­дениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и под­вижного состава:

1) прокат по кругу катания у грузовых вагонов более 9 мм;

2) толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

3) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый спе­циальным шаблоном;

4) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глуби­ной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены ко­лесных пар.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с приме­нением тормозных башмаков или ручного тормоза);

5) протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;

6) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в лю­бой части оси;

7) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (рис. 1).

 

Рис. 1. Сдвиг (а) и ослабление ступицы колеса (б)

на предступичной части оси (показано стрелкой)

 

 

Признаком ослабления ступицы колеса на оси является выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по все­му периметру в месте сопряжения. Признаком сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности ме­талла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны сту­пицы (при сдвиге колеса внутрь).

При наличии хотя бы одного из признаков необходимо заменить колес­ную пару и отправить ее в ремонт;

8) выщербина на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;

9) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной а у основания гребня (рис.2) более 1 мм, на уклоне 1:7- более 2 мм или шири­ной б более 15 мм.

 

 

Рис. 2. Кольцевые выработки па поверхности катания колеса

 

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности ката­ния, имеющих уклон 1: 20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;

10) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

11) поверхностный откол наружной грани обода колеса (рис.3.), вклю­чая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров отко­ла трещины, распространяющейся в глубь металла;

 

 

Поверхностный откол

 

Рис. 3. Поверхностный откол наружной грани обода колеса

12) повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар грузовых вагонов более 1 мм (рис.4).

 

Рис. 4. Смещение металла ("навар") на поверхности катания колеса

При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными па­рами, имеющими "навар" более указанных размеров, порядок следования вагона такой же, как в п.4;

13) выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверхности к вершине (остроконечный накат) (рис.5);

14) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых ваго­нов.

 

Рис. 5. Остроконечный накат гребня

Буксы

Буксы предназначены для передачи нагрузки от рамы тележки на шейки осей колесных пар, а также ограничения продольного и поперечного пере­мещений колесных пар при движении вагонов.

Современная букса с подшипниками качения (рис.1) имеет корпус 3, внутри которого расположены два роликовых подшипника (7 и 2). На торце­вую часть шейки оси одевается упорная шайба 9 и торцевое крепление (11 и 12). После сборки свободное пространство буксы примерно на 1/3 заполня­ется смазкой ЛЗ-ЦНИИ и закрывается крышкой 10. Для предотвращения вытекания смазки из корпуса буксы перед постановкой колец роликовых подшипников, в горячем состоянии на шейку оси до упора в торец предподступичной части надевается лабиринтное кольцо 4и уплотнение 5.

 

 

Рис. 1. Букса грузового вагона с двумя цилиндрическими подшипниками качения:

 

1 - передним подшипник; 2 - задний подшипник; 3 - корпус буксы; 4 - лабирин­тное кольцо; 5 - лабиринтное уплотнение корпуса буксы; 6 - резиновое кольцо; 7- крышка буксы крепитель­ная; 8- уплотнительиая про­кладка; 9 - шайба упорная; 10 - смотровая крышка; 11 - болт упорной шайбы; 12 - проволока; 13 - болт креп­ления смотровой крышки

 

 

В процессе эксплуатации при выявлении грения букс производится их промежуточная ревизия. Полную ревизию букс проводят при полном осви­детельствовании колесных пар, а также при неисправности буксового узла.

Полное освидетельствование колесных пар производится:

- при формировании и ремонте колесных пар со сменой элементов;

- при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования на торце шейки оси;

- при каждом капитальном ремонте;

- после крушения, аварии или схода с рельсов;

- через одну обточку по предельному прокату или другим неисправнос­тям ободов цельнокатанных колес.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится при каж­дой подкатке под вагон, кроме колесных пар, не изъятых из эксплуатации после последнего полного или обыкновенного освидетельствования.

В процессе эксплуатации происходит разрушение роликовых букс, что может привести к крушению поезда. Поэтому машинисты хоппер-дозато­ров при осмотре ходовых частей должны уделять особое внимание состоя­нию роликовых букс. Некоторые их неисправности можно определить по внешним признакам.

Так, при разрушении сепаратора заднего или упорного подшипника на­блюдается перемещение буксы вдоль шейки оси колесной пары, слышится резкий стук рычажной передачи, а на дисках колес и на деталях рычажной передачи имеются следы буксовой смазки.

Если при скорости движения поезда 5-8 км/ч наблюдается вибрация тележки и подпрыгивание буксы с пощелкиванием, - это сигнал о разрушении сепаратора и выпаде нии роликов из его гнезд.

В случае, когда колесная пара идет юзом, а тормозные колодки не прижаты к бандажам колесных пар, это свидетельствует о разрушении подшипни­ка и заклинивании роликов.

При осмотре роликовых букс необходимо контролировать температу­ру корпуса буксы ощупыванием ее рукой, так как неисправность буксы чаще всего приводит к ее грению. Нормальным считается нагрев, когда температура всех букс вагона одинаковая и не превышает 70°С.

Недостаток смазки или ее избыток также может быть причиной грения букс. Если же на корпусе буксы имеются следы шелушения краски или в зимний период на одной из букс вагона отсутствует иней, снег или лед, необходимо провести осмотр такой буксы с особым вниманием.

При обстукивании крышек букс дребезжащие или двойные удары выявляют ослабление крепления болтов крышки, а также торцевого крепления буксы.

АВТОСЦЕПНЫЕ (УДАРНО-ТЯГОВЫЕ УСТРОЙСТВА)

 

Автосцепные устройства предназначены для сцепления вагонов и локо­мотива и удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимаю­щих) усилий, возникающих в поезде при движении.

Автосцепка, установленная на вагоне, автоматически взаимно сцепляет­ся при нажатии или ударе с автосцепкой локомотива или другого вагона и расцепляется вручную при помощи специального рычага.

Механизм автосцепки СА-3 (советская автосцепка, 3-ий вариант) образ­ца 1945 г. (рис.3) состоит из корпуса и механизма сцепления. Деталями меха­низма сцепления являются замок 1, замкодержатель 4, предохранитель замка 3, подъемник замка 7 и валик подъемника 5. Кроме того, имеется болт с гайкой 6 и две запорные шайбы для закрепления валика подъемника.

 

Уменьшение продольных усилий, передающихся на раму и другие части вагона через автосцепку, обеспечивают поглощающие аппараты. Помимо автосцепки 13 (рис.4) и поглощающего аппарата 5, имеется тяговый хомут 6 с клином 8, поддерживающими болтами и упорной плитой 7. Автосцепное устройство имеет также ударную розетку 9с центрирующей балочкой 12 маятниковыми подвесками 11 и передними упорами, а также задние упоры 1 и поддерживающую планку 4.

 

 

На четырехосных грузовых вагонах устанавливаются пружинно-фрик­ционные поглощающие аппараты типа Ш-1-ТМ (шестигранный первый, термообработанный модернизированный).

Для соединения автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи ему тяговых усилий служит клин 8, который вставляется в совмещенные отвер­стия хвостовика автосцепки и тягового хомута.

Процесс сцепления двух автосцепок происходит следующим образом: скошенные поверхности больших зубов направляют малый зуб каждой ав­тосцепки в зев другой.

 

При этом, вначале замки (см. рис.3) под давлением малых зубьев перемещаются внутрь головной части, а после того, как ма­лые зубья встали на свои места, замки, ничем не удерживаемые, под дей­ствием своего веса опускаются в образовавшееся пространство и занимают свое нижнее положение, запирая автосцепку.

Одновременно с этим происходит автоматическое включение предохра­нителей 3 от саморасцепа. Опустившиеся замки 1 устанавливают концы вер­хних плеч предохранителей против упоров противовесов замкодержателей 4, чем исключается перемещение замков.

Для расцепления автосцепок приводом расцепного рычага 3 (см. рис.4) поворачивается валик подъемника 5 (см.рис.3) и нажимается нижнее плечо предохранителя, отчего верхнее поднимается выше противовеса замкодержателя 4. Автосцепки разъединяются.

Полный осмотр автосцепок вагонов производится при капитальных и деповских ремонтах вагонов. При текущем отцепочном ремонте проводят наружный осмотр. Все автосцепки, прошедшие ремонт, регистрируются в журналах ремонта. Гарантия безотказной работы автосцепки после капи­тального ремонта 2 года, а после деповского - 1 год.

Обо всех случаях обрыва автосцепок, тягового хомута или саморасцепа сообщается в ОАО «РЖД».

 

УСТРОЙСТВО ХОППЕР – ДОЗАТОРОВ

 

СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ ХОППЕР-ДОЗАТОРОВ

Хоппер-дозатор (рис. 9) состоит из ходовой рамы 1, опирающейся на две двухосные тележки 2 типа ЦНИИ-ХЗО и оборудованной типовыми автосцеп­ными устройствами 3, а также кузова 1 (рис. 10), бункера 2 дозатора 3, на­ружных крышек 4 и внутренних крышек 5, разгрузочных люков, пневмати­ческого оборудования (тормозной и рабочей систем). Для отвала выгру­женного балласта от рельсов предусмотрены отвальные плужки 4 (см. рис. 9).

Рис. 10. Схема устройства хоппер-дозатора:

I - кузов; 2- бункер; 3-дозатор; 4- наружная крышка; 5- внутренняя крышка

Нижняя часть кузова, торцевые стенки которого наклонены под углом 50° к горизонту, представляет собой бункер с разгрузочными люками, снаб­женный наружными и внутренними крышками. Под бункером размещен дозатор, переставляемый в различные положения по высоте механизмом подъема. Путем изменения расстояния от низа дозатора до уровня головки рельса изменяется высота выгружаемого балласта (± 15 см от головки рель­са). Выгрузка может производиться только при движении хоппер-дозатора.

Кузов вагона опирается на раму и имеет общую с рамой жесткую конст­рукцию. Кузов передает на раму собственный вес и вес балласта, загружен­ного в кузов. Рама, опираясь на две двухосные тележки, равномерно рас­пределяет общий вес вагона с балластом на колесные пары.

Рама хоппер - дозатора состоит из хребтовой балки, сваренной из двутав­ровых балок №30; двух боковых балок (уголок 125x80x10); концевых балок; двух шкворневых балок с пятниками для опоры на тележки. Снизу балок приварены скользуны.

Кузов сварен с рамой и имеет две боковые стенки и две лобовые, накло­ненные под углом 45°, а в нижней части под углом 50° к горизонту. Пол кузова образуется четырьмя открывающимися крышками люков бункера.

Бункер (рис. 11)- нижняя часть кузова с разгрузочными люками, снаб­женными наружными и внутренними крышками, имеет продольные бал­ки 2 (изготовленные из штампованных листов в виде двускатных кожухов, расположенных над рельсами и предохраняющих рельсы от засыпания балластом при разгрузке хоппер-дозатора), распорную трубу 3 и продольные боковые связи. На концах распорной трубы установлены направляю­щие ролики для закрепления и вертикального перемещения дозаторной рамы. На торцевых стенках бункера укреплены специальные упоры (крон­штейны 6) для открытия и закрытия боковых рам дозатора при его опуска­нии и подъеме.

Комбинируя положения внутренних и наружных крышек бункера можно разгружать балластные материалы на заданную высоту на всю ширину балластной призмы, на одну или обе стороны пути, в середину колеи, не засыпая при этом головок рельсов (рис. 12).

Рис. 12. Виды разгрузки балласта:

а - транспортное положение; б- разгрузка на обе стороны пути; в - разгрузка на междупутье; г - разгрузка на всю ширину балластной призмы; д- разгрузка на середину колеи; е - разгрузка на полевую сторону пути; Тр.п. - транспорт­ное положение дозатора на шкале стопора-фиксатора (стрелками показана за­данная отметка)

 

МЕХАНИЗМЫВНУТРЕННИХ И НАРУЖНЫХ КРЫШЕК

Для закрытия и открытия разгрузочных крышек хоппер-дозатора (наруж­ных и внутренних с раздельным управлением) вдоль бункера располагаются четыре приводных вала - два наружных, для дозатора, два внутренних - для крышек.

Механизм внутренних крышек (рис. 13) состоит двух комплектов рычаж­ной

передачи, установленных под бункером и соединенных с рычагами од­ного их внутренних приводных валов. На валу 1, на шпонке закреплены три рычага: наружный (приводной) рычаг 2 связан со штоком рабочего цилин­дра двухстороннего действия; остальные два рычага 3 и вертикальная тяга 10 соединены с рычажной передачей (распорной) открытия и закрытия кры­шек. Рычажная (распорная) передача состоит из двух шарнирно-сочлененных между собой распорных тяг 4 и соединительного звена (вертикальной тяги 10), шарнирно прикрепленного к рычагу вала.

При закрытии крышек бункера распорные тяги 4 переходят за "мертвые точки" и тем самым пре­дохраняют крышки от самопроизвольного открытия. Величина перехода за "мертвые точки" на хоппер-дозаторах ЦНИИ-ДВЗ и ЦНИИ-ДВЗ-М долж­на быть 6-10 мм, а у 55 - 76 должна быть 10-15 мм.

Для регулировки этого положения на распорной тяге предусмотрена регулирующая муфта (используется также регулировочная муфта, имею­щаяся на штоке цилиндра).

Открытие крышек внутренних люков представлено на рис. 13, б. В закры­том (транспортном) положении крышки опираются также на упоры подня­того дозатора.

 

Механизм наружных крышек (рис.14) состоит из двух комплектов ры­чажной передачи, установленных с торцевых сторон бункера, и крышек 5, соединенных с рычагами

внутреннего приводного вала 1. Рычажная систе­ма обеспечивает открытие обеих наружных крышек или каждой из них са­мостоятельно в зависимости от положения дозатора.

 

Рычажная передача состоит из двух внутренних 4 и двух наружных 7 распорных тяг (рычагов), шарнирно-соединенных между собой через угло­вые рычаги 9 имеющие неподвижную ось поворота (валик) 8.

Здесь, также как и в механизме внутренних крышек, в закрытом положе­нии рычажная передача переходит за "мертвые точки" на 6 -10 мм (у 55 - 76 на 10 - 15 мм), что предотвращает самопроизвольное открытие крышек.

В механизме также предусмотрены регулировочные муфты.

 

ДОЗАТОР, СТОПОР-ФИКСАТОР

Дозатор представляет собой подвешенную под разгрузочным бункером бездонную раму (рис. 15), которая может подниматься и опускаться (150 мм от уровня головки рельса). Дозатор состоит из средней рамы 1, двух боковых рам 2 и четырех плужков 7.

На торцевых поперечных стенках 4 укреплены опорные стойки б- по­средине и плужки 7- по краям, а также установлены боковые рамы 2 с рычажно-шарнирным соединением по сторонам дозатора. Нижняя часть поперечной стенки 4 имеет наклон наружу для того, чтобы дозатор мог проходить через препятствия, приподнимаясь за счет скосов.

На продольных надрельсовых балках установлены специальные упоры для дополнительного запирания разгрузочных крышек бункера в транспор­тном положении.

Обе боковые рамы 2 дозатора подвешены к средней раме 1 на двух парах параллелограммных подвесок 12. Они имеют два транспортных запора в виде откидных скоб 9, закрепляемых на раме вагона закидками (крюками) 10.

 

 

Рис. 15. Дозатор:

1 - средняя рама; 2- боковая рама; 3- балка дозатора; 4- торцевая стенка; 5- рычаг; 6— опорная сгонка; 7- отвальный плужок; 8- рычаг подъёма боковой рамы; 9- скоба; 10- закидка: // - ролик; 12 -параллелограммные подвески

В рабочем положении боковые рамы также опускаются, выходя из габарита подвижного состава.

При подъеме дозатора верхние параллелограммные подвески 12 боковых рам 2 имеющие свободные концы с установленными на них роликами 11, касаются упоров на бункере, вследствие чего эти подвески складываются, поднимая боковые рамы 2 вверх и одновременно перемещая их в пределах габарита подвижного состава.

Механизм дозатора (рис. 16) состоит из четырех подвесок 15, укрепленных по углам средней рамы дозатора, двух приводных валов 4, расположенных по сторонам вагона под его рамой, и двух рабочих цилиндров 2, обеспечивающих раздельное управление правой и левой сторонами дозатора.

Для контроля подъема дозатора в транспортное положение и регулирования дозировки балласта при его выгрузке, на постах управления по обеим сторонам вагона имеются винтовые стопор – фиксаторы со шкалами с сантиметровыми делениями для установки по ним дозатора в транспортное или заданное рабочее положение по высоте от головок рельсов.

Стопор - фиксатор представляет собой винт 6с гайкой 5 на которую опирается стопорный рычаг (рычаг дозирования) 4, соединенный специальной подвеской 9 с рычагом 13 приводного продольного вала 1. В головке подвески имеется прорезь, вдоль которой перемещается палец, укрепленный на рычаге.

При вращении маховичком винта 6 гайка 5 устанавливается в заданное положение по высоте, которое отмечается на шкале стопор - фиксатора стрелкой. При опускании дозатора гайка ограничивает ход стопорного рычага и тем самым ход всего дозатора.

Отметки шкалы стопор - фиксатора определяют в сантиметрах положение дозатора по высоте относительно головок рельсов: с "+" - выше, ас"- " - ниже головки рельса.

Вид-А

 

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КРЕПЛЕНИЯ

НА ХОППЕР-ДОЗАТОРАХ 55-76

Для дополнительной фиксации дозатора в транспортном положении на хоппер – дозаторе 55-76 имеются (рис. 17) два транспортных запора, расположенных на торцевых стенках кузова вагона. При установке рукоятки рычага на щитке управления работой дозатора и крышек в положение "Дозатор поднять" воздух из цилиндра выходит в атмосферу и под действием пружины шток цилиндра возвращает в исходное положение анкер 4. Якорь б, заходя в зев серьги 5 головкой отталкивает анкер.

При полном подъеме дозатора анкер под действием пружины цилиндра снова поворачивается и запирает якорь, а соответственно и дозатор от опускания.

 

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ РАБОЧАЯ СИСТЕМА ХОППЕР-ДОЗАТОРОВ

 

 

Пневматические рабочие системы хоппер - дозаторов ЦНИИ-ДВЗ и 55-76 одинаковы и состоят из четырех рабочих цилиндров, рабочего резервуара, пневматической сети и двух пультов щитков управления (рис. 18). Система питается сжатым воздухом от локомотива или автономной компрессорной установки в составе хоппер-дозаторной вертушки.

 

 

 

Рис. 18. Принципиальная схема пиевмотического оборудования хоппер-дозаторов (ЦНИИ-ДВЗ-М, 55-76):

КО1 - обратный клапан: ВН5- разобщительный клапан; АК1 - рабочий резер­вуар: КР1 - регулятор давления: Ц1... Ц4 - рабочие цилиндры: ВН1... ВН4 -краны управления: УС1 - спускной кран: 1-1 - магистральный трубопровод: 2-2... 18-18- подводящие трубопроводы: Ц5 - цилиндр транспортных запо­ров для хоппер-дозатора модели 55-76

 

 

Пневматическая система ЦНИИ-ДВЗ (рис.19, а) отличается от системы ЦНИИ-ДВЗ-М наличием редукционного клапана, снижающего давление воздуха, поступающего в рабочие цилиндры, до 4 - 6 кгс/см². Кроме того, воздушный резервуар ЦНИИ-ДВЗ-М рассчитан на давление 8 кгс/см², а ЦНИИ-ДВЗ - на 6 кгс/см², что позволяет подключать пневматическую сис­тему ЦНИИ-ДВЗ-М непосредственно к питательной системе локомотива, а в системе ЦНИИ-ДВЗ требует использования специального съемного устрой­ства.

Рабочие цилиндры (диаметром 14" с ходом поршня 250 мм) двухсторон­него действия предназначены для приведения в действие дозатора (два на­ружные цилиндра) и разгрузочных крышек бункера - наружных и внутрен­них.

 

До 1989 года воздушный резервуар, от которого сжатый воздух поступает в рабочие цилиндры, устанавливался на каждом хоппер-дозаторе. В целях безопасности движения, экономии сжатого воздуха, упрощения управления с 1989 г. хоппер-дозаторы ЦНИИ-ДВЗ-М стали выпу