Влияние на пропускную способность дорог

Более старые исследования того, как освещение дороги влияет на уровень скорости (Huber og Tracy, 1968; Cornwell, 1972), не могли показать однозначного изменения. Не было также обнаружено ничего такого, что свидетельствовало бы о том, что освещение дорог в достойной степени влияет на распределение движения в течение суток (Elvik, 1995).

В одном из исследований, проведенных в Норвегии (Bjoernskau og Fosser, 1996), было исследовано, каким образом освещение влияет на уровень скорости и степень внимания у водителей. На рис. 1.18.1 показаны результаты исследования влияния освещенности на скорость движения.

Рис 1.18.1. Изменение средней скорости при изменении освещенности дороги.
Источник: Bjoernskau og Fosser, 1996

На рис. 1.18.1 показано изменение средней скорости на прямых участках дороги и на кривых в плане, в дневное время и темное время суток, до и после установки освещения. Скорость движения увеличилась особенно на прямых участках дороги. Если мы учитываем развитие скоростей до и после установки освещения, сравнивая их со скоростью движения в светлое время суток, то увеличение скорости нетто в темное время суток составляет около 3% как на прямых участках дороги, так и на кривых. Исследование показывает также, что водители проявляют меньшую внимательность при движении на освещенной дороге, чем в темноте.

Влияние на окружающую среду

Отсутствуют исследования, которые показывали бы, какое влияние оказывает дорожное освещение на шум и загрязнение окружающей среды. Возможное воздействие заключается в том, что движение по освещенной дороге более приятно. Однако нет таких исследований, которые подтвердили бы это цифрами или както иначе зафиксировали такое влияние.

Во время опроса жителей одного из жилых районов г. Вэстероса в Швеции, где 2/3 освещения отключалось в ночное время, примерно 40% ответили, что они этого не заметили (Dahlstedt, 1981). Примерно 80% населения отнеслись положительно к тому, что муниципальные власти пытались экономить деньги за счет уменьшения освещенности.

В одном из нидерландских исследований (Schreuder, 1993) было сообщено об уменьшении правонарушений в вечернее и ночное время на улицах с высоким уровнем освещенности, чем на малоосвещенных улицах. В исследовании делается вывод, что высокая степень освещенности способствует снижению криминальных событий.

Затраты

Имеются данные о расходах на освещение дорог государственного и областного значения Норвегии за периоды 1986, 1990, 1991 и 1992 гг. (в текущих ценах, Elvik, 1987; Hagen, 1991, 1993, 1994):

Обзор затрат показал также, что имеется большое отличие в расходах на устройство освещения. На дорогах государственного значения на освещение расходуется 360000 крон на 1 км дороги (цены 1986 и 1992 гг.). На дорогах областного значения затраты составляют 197000 крон на 1 км дороги. В ценах 1995 года затраты на устройство освещения составляют около 400000 крон и 225000 крон на 1 км для дорог государственного и областного значения соответственно.
В 1986 году средние расходы на улучшение существующего освещен

ия на дорогах государственного значения составляли 204000 крон на 1 км дороги (Elvik, 1987). В ценах 1995 года это было бы 300000 крон за 1 км дороги.
Ежегодные расходы на содержание освещения на дорогах составляют 10000-20000 крон на 1 км дороги, в зависимости от принятого стандарта освещения.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий

Экономический эффект от вложенных средств зависит от интенсивности движения и риска ДТП на освещаемом участке дороги. Норвежское исследование, рассматривающее эффект освещения дороги государственного значения за 1986 год (Elvik, 1993A), показывает отношение выгоды к затратам, равным около 2. Рассмотренные дороги при интенсивности движения, равной 10750 авт/сут, имели уровень риска ДТП 0,26 ДТП с травматизмом на 1 млн. авткм пробега. В том же исследовании было подсчитано, что уровень окупаемости мер по улучшению освещения составляет практически 1. Дороги, на которых было осуществлено улучшение освещения, имели интенсивность движения, равную 8200 авт/сут, и уровень риска ДТП 0,55 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега.
На основании данных, изложенных в настоящем параграфе, приводится пример расчета, иллюстрирующий эффект от принятия мер по освещению дорог различных типов. Пример рассчитан для следующих условий:

Уровень риска ДТП дается на основании зарегистрированных полицией ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега. При этом учитывается, что около 30% происшествий происходит в темное время суток. Предполагается, что благодаря принимаемым мерам количество ДТП с травматизмом в темное время суток сократится на 25% и ДТП с материальным ущербом - на 15%.
Ниже приводятся затраты и выгода от устройства освещения на 1 км дороги для разных типов дорог:

Расчет показывает, что освещение дорог дает значительный социально-экономический эффект на всех дорогах, за исключением загородных дорог с небольшой интенсивностью движения. Уровень окупаемости освещения на дорогах государственного значения в пределах населенных пунктов устанавливается при интенсивности, равной 3000 авт/сут. Если учитывается, что освещение также повышает пропускную способность дороги, как показывает норвежское исследование (Bjoernskau og Fosser, 1996), достигается граница окупаемости даже при более низкой интенсивности.
Приводится также пример расчета по улучшению существующей системы освещения в пределах населенных пунктов. Предполагаемая интенсивность движения и риск ДТП на том же уровне, как в вышеприведенных примерах. Предполагается 15-процентное сокращение количества ДТП с травматизмом и 10-процентное - ДТП с материальным ущербом при движении в темное время суток. Затраты на устройство освещения 300000 крон на 1 км дороги, увеличение ежегодных затрат на обслуживание освещения - 15000 крон на 1 км дороги в год. Выгода от улучшения освещенности оценивается в 1,02 млн. крон, затраты - 0,57 млн. крон. Расчет показывает, что во многих случаях выгоднее улучшать существующее освещение в населенных пунктах, где оно не соответствует требованиям дорожных норм.