Принцип работы и конструктивные особенности электронно--механических топливно- эмиссионных систем рассмотрим на примерах системы распределенного (многоточечного) дискретного впрыска топлива L-Jetronic и системы центрального одноточечного дискретного впрыска топлива Mono-Jetronic.
|
Работа системы
Рисунок 1.3.12
Топливо впрыскивается через форсунки с электромагнитным управлением. Форсунка, установленная перед каждым цилиндром, включается в работу один раз за один оборот коленчатого вала. Для упрощения управления форсунками все они подключаются к электроцепи параллельно. Разность между давлением топлива и давлением во впускном коллекторе двигателя поддерживается на постоянном уровне порядка 2,5...3,0 бар, благодаря чему количество подаваемого топлива определяется исклю- чительно продолжительностью импульса, устанавливаемого ECU. Продолжительность импульса варьируется в соответствии с расходом всасываемого воздуха, частотой вращения коленчатого вала двигателя и другими параметрами, контролируемыми датчиками.
Подача топлива.
Топливный насос с электроприводом служит для подачи в систему топлива и создания давления впрыска. Топливо всасывается из бака, прокачивается через фильтр и попадает в нагнетательную магистраль, на другом конце которой установлен регулятор давления, который поддерживает постоянное давление у дозирующего отверстия.
Стандартная система.
Магистраль высокого давления соединяет все форсунки двигателя. В конце ее установлен регулятор давления; из него неиспользованное топливо направляется снова в бак через возвратную магистраль. Так как это возвратное топливо нагревается на своем пути, температура в топливном баке возрастает.
В топливном баке образуются пары топлива и интенсивность этого процесса зависит от температуры топлива. Для выполнения требований охраны окружающей среды пары топлива направляются через систему вентиляции топливного бака в адсорбер с активированным углем. После пуска двигателя пары воз- вращаются во впускной коллектор и затем сжигаются в двигателе.
Системы без возврата топлива в бак. (рис 1.3.13)
Эти системы уменьшают нагрев топлива в баке, что облегчает выполнение принятых норм по максимально-допустимым выбросам топливных паров. Регулятор давления топлива располагается в топливном баке или непосредственно примыкает к нему, а возвратная магистраль, связанная с баком, отсутствует. Количество топлива, нагнетаемого насосом в топливопровод с закрепленными на нем форсунками, полностью используется в этих форсунках. Избыток топлива, подаваемого насосом, возвращается непосредственно в бак без прохода по кругу «двигатель и обратно». Предполагая сохранение равных условий работы и в зависимости от особых условий использования автомобиля, эта система может снизить температуру в топливном баке до 10°С при снижении испарения топлива приблизительно на 1/3.
Датчик расхода воздуха..
Рисунок 1.3.13
Воздух на входе воздействует на заслонку датчика, преодолевая усилие пружины. Потенциометр преобразует величину угла поворота заслонки в напряжение, что задает посредством реле времени в ECU продолжительность импульса. Датчик температуры, входящий в расходомер воздуха, отражает изме-
нения плотности воздуха, которая зависит от температуры.
Форсунки
Дозируют и распыляют топливо. При подаче напряжения на обмотку электромагнита игла распылителя приподнимается от седла.
Датчик положения дросселя.
Этот датчик передает управляющий сигнал в ECU, когда дроссельная заслонка либо полностью закрыта (режим холостого хода), либо полностью открыта (максимальная нагрузка).
Датчик температуры двигателя.
Датчик температуры выполнен в виде термочувствительного резистора (термистора) и корректирует (обогащает) состав смеси при прогреве двигателя.
Клапан подачи дополнительных порций воздуха, электрическая пусковая форсунка,термовыключатель и реле времени.
Конструкции и функции этих устройств аналогичны тем, которые используются в системе K- Jetronic.
Электронный блок управления (ECU).
Блок преобразует переменные параметры работы двигателя в электрические импульсы. Интервалы этих импульсов коррелируются с установкой момента зажигания, в то время как их продолжительность является, в основном, функцией частоты вращения коленчатого вала двигателя и расхода всасываемого воздуха. Датчики температуры реагируют на понижение температур двигателя и воздуха путем увеличения продолжительности впрыска. Сигналы от датчика положения дроссельной заслонки обеспечивают соответствие смеси режимам работы двигателя на холостом ходу и при полной нагрузке.
Система с обратной связью, управляемая лямбда-зондом.
ECU сравнивает сигнал от кислородного датчика (лямбда-зонда) с заданным значением перед включением двухрежимного контроллера. Затем производится регулировка контура со всеми корректировками путем изменения продолжительности впрыскивания.