КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине: «Эффективность, экономика сервисных услуг и организация предпринимательства».
на тему: Себестоимость автотранспортных услуг.
Выполнил:
студент 5 курса
группы ЭТ-23
Прусаков С.В.
Проверила:
Бренчанова С.А.
Чебоксары 2007.
Введение.
Транспорт в структуре экономике страны – это отрасль, обеспечивающая нормальное функционирование и развитие других отраслей, основа их взаимосвязей, взаимодействия и комплексного развития.
Транспорт представляет собой отрасль материального производства, функционирования и развитие которой требует изучения транспортного процесса (эксплуатации транспортных средств; поддержание и развития путей сообщения, транспортно-дорожного комплекса, отдельных транспортных предприятий и инфраструктуры общества). Транспортный процесс необходимо изучать в единстве с вопросами организации труда; формировании кадрового потенциала и управления им; выбора наиболее экономически целесообразных форм специализации, кооперации, интеграции и других процессов в социальных и экономических сферах, учитывающих особенности современного состояния транспортной отрасли и поддерживаемых в ней государством рыночных форм социально экономических отношений.
Так, например, техническое и технологическое совершенствование комплекса транспортных средств и путей сообщения, применение новых способов труда на основе механизации и автоматизации отдельных операций, использование современных информационных и телекоммуникационных технологий непрерывно воздействуют на организационно-экономические процессы и управление транспортом как системой, способствуя более полному и эффективному использованию всех видов транспорта и имеющихся ресурсов, отысканию резервов развития отрасли и отдельных видов транспорта, формируя интегрированную транспортную систему страны, как часть транспортной системы мира.
|
Экономика транспорта является одним из важнейших разделов экономической теории, прикладной экономической наукой, изучающей природу и особенности транспорта, специфический характер закономерностей, форм проявления экономических законов в развитии транспорта как отрасли материального производства.
Себестоимость автотранспортных услуг.
Себестоимость продукции — комплексный экономический показатель, в котором отражены совокупные усилия АТПпо управлению затратами на производство транспортных услуг. Поскольку цена за единицу транспортных услуг в преобладающей мере зависит от ее себестоимости, то величина себестоимости продукции, складывающаяся в АТП,неизбежно влияет на себестоимость продукции предприятий практически всех отраслей, а также на величину транспортных расходов населения страны. Таким образом, проблема снижения себестоимости транспортных услуг имеет как межотраслевое, так и социальное значение.
Себестоимость продукции принято использовать как один из основных оценочных показателей, характеризующих эффективность работы предприятия.
На себестоимость влияет много различных факторов (размер партии груза, тип подвижного состава, цены на материальные ресурсы, состояние дорожного покрытия, расстояние перевозки и др.), поэтому ее величина может быть неодинакова даже для АТП, выполняющих аналогичные по характеру и объему перевозки.
|
Затратообразующие факторы обычно объединяют в две группы — структурные и функциональные.
Структурные — это факторы, определяющие величину затрат в связи с организационно-производственной структурой предприятия, структурой транспортных услуг и т.п.
В группу структурных затратообразующих факторов могут быть включены:
•общий объем производства транспортных услуг и их номенклатура;
•диапазон деятельности АТП,степень освоения им различных
сегментов рынка транспортных услуг;
•принятые в АТПтехнологии перевозок и технологии технического обслуживания и ремонта автомобилей;
• комплексность услуг, предлагаемых АТП клиентам и др.
Структурные факторы связаны с характеристиками потенциала АТП, они не отражают интенсивность его деятельности.
Функциональные факторы (в отличие от структурных) рассматривают обычно в связи с интенсивностью и особенностями деятельности АТП.
В число функциональных затратообразующих факторов можно включить:
• степень вовлечения рабочей силы (в целом и по отдельным категориям работников) в производство транспортных услуг;
• наличие в АТП системы комплексного управления качеством продукции;
• степень использования автомобилей, как активной части основных фондов, и др.
Рассуждая об особенностях управления затратами на основе информации о затратообразующих факторах, необходимо отметить следующее.
Некоторые затратообразующие факторы в АТП априорно могут рассматриваться не только как значимые, но и как ведущие. Однако возможность управленческих воздействий на них с целью минимизации затрат ограничена реально существующими условиями. Это положение относится прежде всего к такому затрато-образующему фактору, как вовлечение рабочей силы в производство транспортных услуг. Количественно степень вовлечения рабочей силы в производство оценивается трудоемкостью единицы продукции. Несмотря на высокую трудоемкость услуг, ставить сегодня вопрос о снижении средней заработной платы работников АТП нельзя, так как в настоящее время средний уровень заработной платы АТП ниже, чем в предприятиях других видов транспорта и в среднем по России.
|
В течение пяти последних лет средняя заработная плата работников АТП была не менее чем на 10 % ниже, чем в среднем по всем транспортным предприятиям, и почти в два раза ниже, чем по предприятиям авиационного и морского транспорта.
Таким образом, снижение абсолютной величины заработной платы (в качестве статьи расходов предприятия) может стать задачей управления затратами только в тех немногих АТП, где средняя заработная плата работников значительно превышает среднеотраслевой уровень.
Для большинства же АТП приоритетным должно стать повышение производительности труда, позволяющее снизить трудоемкость транспортных услуг и одновременно повысить среднюю заработную плату.
Структурный подход при рассмотрении проблем формирования и снижения себестоимости включает в себя детализацию и группировку затрат (расходов) на перевозку, экспедирование, погрузочно-разгрузочные работы и т. п. и дальнейшее объединение (по определенным признакам) этих расходов в статьи расходов.
Если в качестве классификационного признака группировки затрат принимается экономическая характеристика расходов АТП, то образуются крупные статьи, включающие в себя однородные расходы, состав которых приведен ниже.
Общая совокупность расходов АТП может быть представлена как:
I) расходы по обычным видам деятельности, которые обеспечивают реализацию процесса перевозок; содержание, ремонт и техническое обслуживание автомобилей и других основных фондов АТП; приобретение запасных частей, ремонтных материалов и других производственных запасов. В эту группу расходов включают также «Прочие расходы» (на научные разработки, страхование и др.);
II) совокупность операционных, внереализационных и чрезвычайных расходов АТП.
Рассмотрим далее состав каждой из этих двух групп расходов.
I. Расходы по обычным видам деятельности, сгруппированные по уже упомянутому признаку их однородности, представлены следующими статьями:
• материальные расходы;
• расходы на оплату труда;
• отчисления на социальные нужды;
• амортизация;
• прочие расходы.
Материальные расходы (за вычетом стоимости возвратных отходов) состоят как из материальных расходов, связанных с производственной деятельностью предприятия, так и из материальных расходов, используемых для управленческих нужд предприятия.
Отметим особенности статьи «Материальные расходы».
Во-первых, в отличие от тех отраслей национальной экономики, где производится материальная продукция, в эту статью себестоимости не входит стоимость сырья, основных материалов (изготавливаемых или покупаемых), комплектующих изделий и полуфабрикатов в связи с отсутствием перечисленных видов материальных ресурсов в производстве транспортных услуг.
Во-вторых, состав материальных затрат АТПзависит от того, насколько полно принимает оно на себя функции технического воздействия на подвижной состав. Если в АТП есть специализированный участок технического обслуживания и ремонта автомобилей, то существенными материальными затратами выступают затраты на приобретение запасных частей автомобиля, агрегатов, ремонтных материалов, обтирочных и смазочных материалов, на водоснабжение производства, на спецодежду ремонтных рабочих, на покупную энергию для производственных целей и для осветительных нужд предприятия и др. Если же техническое обслужива ние и ремонт автомобилей выполняют другие предприятия, то эти материальные затраты, разумеется, не планируют и не учитывают детализированно в АТП.
В состав материальных затрат включают затраты на все виды автомобильного топлива, на эксплуатационные материалы, на ремонтно-строительные материалы и др. К материальным относят также расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией имущества природоохранного назначения, а также расходы по утилизации отработанных запасных частей и горюче-смазочных материалов, расходы по очистке сточных вод при мойке подвижного состава и другие аналогичные этим расходы.
Расходы на оплату труда отражают совокупные затраты живого труда на АТП и включают в себя прежде всего затраты, возникающие в связи с оплатой труда водителей, кондукторов, ремонтных рабочих, специалистов, руководителей и других категорий работников. Затраты на заработную плату — основная часть этой статьи затрат.
Кроме всех начислений, связанных с формированием заработной платы (выплаты, начисленные по тарифным ставкам, должностным окладам, сдельным расценкам, в процентах от дохода; премии за производственные результаты; надбавки за мастерство; надбавки, связанные с особыми условиями труда, за совмещение профессий; выплаты за время отпуска или за время выполнения работниками АТП общественных обязанностей), в эту статью расходов включаются: затраты на оплату проезда работников к месту отпуска и обратно; выплаты несовершеннолетним работникам, а также кормящим матерям за сокращенное в соответствии с Трудовым кодексом РФ рабочее время; денежные компенсации за неиспользованный отпуск; единовременные вознаграждения работников; надбавки в связи с работой в тяжелых природно-климатических условиях; выплаты в случаях вынужденного прогула; взносы работодателей по договорам добровольного страхования; выплаты работникам, привлеченным к работе по договору; выплаты работникам во время их обучения в системе повышения квалификации или переподготовки кадров; расходы, связанные с предоставлением льготного бесплатного проезда работникам АТП, и др.
Затраты по статье «Отчисления на социальные нужды» формируются в соответствии с нормами, установленными в законодательных актах (Налоговый кодекс РФ) пропорционально сумме начисленной заработной платы по всем категориям работников АТП.
Сумма расходов по статье «Амортизация основных фондов» в АТП в преобладающей своей части определяется величиной амортизационных отчислений в связи с износом подвижного состава. Подвижной состав — это активная часть основных фондов АТП. Его эксплуатация намного интенсивнее эксплуатации других видов основных фондов. Поскольку основной производственный процесс (перевозка грузов и пассажиров) выполняется вне территории предприятия, и потому нет необходимости в больших производственных помещениях, то мал удельный вес стоимости пассивных основных фондов в общей стоимости основных фондов и, следовательно, малы амортизационные отчисления по восстановлению стоимости пассивной части основных фондов. Общая сумма амортизационных отчислений зависит, таким образом, в основном от стоимости единицы каждого типа подвижного состава и от величины и структуры парка автомобилей.
Кроме названных затрат, в статью «Амортизационные отчисления» включается амортизация по объектам основных фондов, сданных автотранспортным предприятием в аренду. В зависимости от условий лизингового договора, может начисляться амортизация по лизинговому имуществу АТП.
Стоимость нематериальных активов обычно перечисляют на себестоимость транспортных услуг посредством амортизационных отчислений.
Прочие расходы, связанные с обычными видами деятельности АТП, весьма разнообразны и поэтому представлены в составе себестоимости пятнадцатью группами, перечисленными и раскрытыми ниже.
1. Расходы на восстановление основных средств. Это затраты на модернизацию и реконструкцию подвижного состава, ремонтного оборудования и т.п., предотвращающие моральный и полный износ основных фондов. Такие затраты могут увеличивать первоначальную стоимость объекта основных средств. Кроме того, это расходы на ремонт основных средств, которые могут накапливаться в результате отчислений в резерв предстоящих расходов на эти цели.
2. Расходы на научные исследования и опытно-конструкторские разработки (НИОКР). В эту группу входят расходы на изобретательские работы, а также расходы на формирование отраслевых и межотраслевых фондов финансирования научных исследований, оплата выполненных по заказу АТП научно-исследовательских работ.
3. Расходы на обязательное и добровольное страхование имущества. В данную группу включены страховые взносы по всем видам обязательного страхования, а также по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств. Здесь отражены расходы на страхование имущества,
грузов, товарно-материальных запасов и др.
4. Расходы по обеспечению нормальных условий труда включают в себя расходы на предрейсовые медицинские осмотры водителей; на устройства, обеспечивающие безопасность работающих; на обеспечение работников специальной одеждой, питанием и т.п.; на содержание производственных и офисных помещений; на содержание объектов питания работников, на обеспечение пожарной безопасности; на оборудование гардеробных комнат и помещений для отдыха и т.п.
5. Налоги и сборы, начисляемые в соответствии с законодательством Российской Федерации.
6. Расходы на лицензирование транспортной деятельности, сертификацию транспортных услуг, а также экологические сборы.
7. Арендные платежи (если предприятие арендует помещение, подвижной состав и т.п.).
8. Расходы на содержание транспорта, используемого АТП для служебных целей.
9. Расходы на командировки управленческих работников, водителей, других работников АТП.
10.Расходы на юридические, информационные, консультационные, аудиторские и другие услуги, используемые АТП.
11.Представительские расходы, связанные с проведением приемов, переговоров, выставок в целях установления и поддержания делового сотрудничества и т. п.
12.Расходы на подготовку и переподготовку работников АТП (оплата обучения в вузе, оплата участия в семинаре и т.д.).
13.Расходы на маркетинг, рекламу транспортных услуг.
14.Расходы на канцелярские товары, почтовые, телефонные и подобные услуги.
15. Расходы, связанные с приобретением автотранспортным предприятием права на использование программ для ЭВМ, на обновление программ, на использование патентов и др.
Полный перечень затрат, включаемых в статью «Прочие расходы», обычно устанавливается в отраслевых инструкциях по учету доходов и расходов предприятия.
В «Прочих расходах», связанных с обычными видами деятельности АТП, кроме традиционно относимых к этой статье затрат, дополнительно учитывают затраты, появление которых определено спецификой автотранспортной деятельности, например выходом АТП на международный рынок транспортных услуг. Так, в себестоимость перевозок в части «Прочих расходов» в этом случае включают затраты на проведение в соответствии с установленным порядком медицинского освидетельствования водителей; затраты на сервис пассажиров автобусов на междугородных и международных маршрутах, включая расходы на питание пассажиров и услуги гостиниц, учитываемые в стоимости билетов; специфические расходы АТП, осуществляющего международные перевозки (оплата получения разрешений на право выезда за пределы Российской Федерации, оформление документов на право перевозки грузов через границу без таможенного досмотра); платежи по обязательному страхованию гражданской ответственности перед третьими лицами за нанесенный ущерб здоровью людей и имущественные потери; платежи по обязательному медицинскому страхованию водителей, выезжающих за границу; расходы по уплате сборов за проезд автомобилей по платным дорогам и др.
К операционным расходам АТП относят расходы, сопутствующие продаже или списанию автомобилей и других основных средств, связанные с кредитованием АТП (плата за пользованием кредитами банка и др.), с участием в уставных капиталах других предприятий и др.
Довольно разнообразен перечень внереализационных расходов предприятия: пени и штрафы; перечисляемые в бюджет платежи за сверхнормативные выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду; штрафы и неустойки за нарушение условий договоров на перевозку; средства, перечисляемые профсоюзным организациям, оплата путевок на лечение или отдых; компенсация за использование для служебных поездок личных легковых автомобилей и мотоциклов; суммы дебиторской задолженности, по которым истек срок исковой давности; суммы материальной помощи работникам на приобретение или строительство жилья; оплата дополнительно предоставляемых по коллективному договору (сверх предусмотренных законодательством) отпусков работникам АТП и др.
На основе группировки статей затрат по признаку их экономической однородности формируется смета затрат на производство транспортных услуг. Представление затрат в форме сметы используется при составлении баланса предприятия и при организации деятельности отдельных его служб.
Соотношение отдельных статей затрат, включенных в смету, зависит от характера перевозок, величины АТП, уровня специализации производства и других факторов.
Например, в одном из грузовых АТП материальные затраты составили 32,7 % общей суммы затрат, амортизационные отчисления — 9,1 %, заработная плата — 31,4%, отчисления от заработной платы и прочие расходы — 12 и 14,8 % соответственно.
Наряду с группировкой статей, принятой при формировании сметы затрат по обычным видам деятельности, в АТП используют группировку по производственному признаку или по месту (участку) возникновения затрат. Обычно выделяют три основных затратообразующих участка:
• участок, где непосредственно осуществляется процесс перевозки — работа автомобилей на линии. Здесь возникают затраты на автомобильное топливо и эксплуатационные материалы, происходит износ автомобильных шин, осуществляется значительное вложение живого труда, и соответственно формируются затраты по заработной плате водителей и кондукторов, и происходит физический и соответственно экономический износ подвижного состава, что связано с необходимостью амортизационных отчислений по этому виду основных фондов;
• участок технического обслуживания и ремонта автомобилей, где формируются затраты на запасные части автомобилей, на ремонтные материалы, а также затраты на оплату труда ремонтных рабочих или производятся выплаты сторонним организациям, оказывающим услуги по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей;
• участок управления и обслуживания на предприятии, требующий затрат на оплату труда руководителей и специалистов, на содержание производственных и офисных помещений, на обеспечение нормальных условий труда на всех участках работы, на подготовку и повышение квалификации работников и др.
На основе выявления участков возникновения затрат выделяют и отдельно планируют и учитывают: заработную плату водителей и кондукторов; единый социальный налог; затраты на автомобильное топливо; затраты на эксплуатационные материалы; затраты, вызванные износом автомобильных шин; затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава (ремонтный фонд); амортизационные отчисления на восстановление первоначальной стоимости подвижного состава; накладные расходы. Эта классификация затрат используется при составлении калькуляции себестоимости, когда рассчитывают себестоимость единицы транспортных услуг по отдельным статьям.
Несмотря на то, что группировка, а иногда и состав затрат на производство транспортных услуг отличаются в разных странах, существуют общие для большинства стран структурные закономерности. Так, заработная плата, как правило, выступает основной по величине статьей затрат на перевозки, кроме того, во всех странах существенно выделяется удельный вес затрат на автомобильное топливо.
Структура затрат в калькуляции себестоимости показана ниже на примере грузового АТП, эксплуатирующего автомобили КамАЗ-55111 и ЗИЛ-4502. В общей себестоимости транспортных услуг оплата труда водителей составила 30,4%, единый социальный налог — 10,8 %. Особо значительными были затраты АТП на автомобильное топливо — 32,2 %. Затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы составили 1,9%, а затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава — 6,6 %. Затраты на восстановление износа и ремонт шин и амортизационные отчисления на восстановление износа подвижного состава соответственно имеют удельный вес 1,7 и 5,9 %. Накладные расходы, обеспечивающие управление и обслуживание предприятия, составили 10,5 %.
Удельный вес отдельных затрат в разных АТП отличается (иногда весьма существенно), но перечень затрат относительно стаби лен. В некоторых случаях он дополняется. Так, в пассажирских АТП, если в них заняты кондукторы, отдельной статьей учитывают заработную плату этой категории работников. В накладные расходы в пассажирских АТП включают затраты на содержание кассовых помещений, пунктов остановок автобусов на маршруте и т. п.
В целом структура себестоимости — соотношение величины отдельных статей в пределах общей суммы — зависит от характера перевозок, от типа используемого на предприятии подвижного состава, а также от расстояния перевозок.
Большинство включенных в калькуляцию статей затрат просты (однородны), но «Накладные расходы» и «Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава» — это комплексные статьи, включающие в себя разноименные затраты.
Это обстоятельство приводит к необходимости детализации при учете и планировании накладных расходов АТП, тем более, что перечень этих расходов достаточно велик. В накладные расходы входят, например, следующие весьма разнохарактерные расходы: административно-хозяйственные; связанные с арендой помещений; на исследование рынка транспортных услуг; обеспечивающие безопасность работ; на повышение квалификации работников и др. К тому же удельный вес накладных расходов в себестоимости продукции весьма ощутим при составлении баланса затрат.
Необходимость детализации относится и к затратам на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, тем более, что на крупных АТП существует тенденция автономизации этого участка производственной деятельности и использования коммерческих принципов при организации его работы. Чаще всего в общей сумме затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей выделяют заработную плату ремонтных рабочих, затраты на ремонтные материалы, затраты на запасные части и оборотные агрегаты.
Все затраты, перечисленные в калькуляции себестоимости, кроме накладных, относят к основным. В связи с функциональным различием основных и накладных расходов принято отделять их при планировании и учете затрат АТП.
Следующая классификация затрат базируется на том, что они по-разному реагируют на изменение объема продукции. На транспорте многие затраты непосредственно связаны с пробегом автомобилей, и поэтому их нормируют и учитывают именно по отношению к пробегу. Это, к примеру, затраты на автомобильное топливо или затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Такие затраты относят к условно-переменным. Наряду с ними выделяют условно-постоянные затраты, изменение которых напрямую не связано с пробегом автомобилей. К условно-постоянным затратам относятся заработная плата водителей (если принята повременная форма оплаты труда этой категории работников), накладные расходы, а также амортизационные отчисления на восстановление износа подвижного состава (если при расчете амортизационных отчислений не учитывается пробег автомобилей).
Зная различия в схеме формирования условно-постоянных и условно-переменных расходов, менеджер может активно влиять на структуру и величину себестоимости транспортных услуг, улучшая или хотя бы сохраняя их качества, важные для потребителя. Разделение постоянных и переменных расходов должно обязательно приниматься во внимание в процессе управленческого и финансового анализа.
Разумеется, в ходе производства транспортных услуг могут возникнуть затраты, связанные с нерациональным использованием подвижного состава или с неточным планированием численности водителей или с перерасходом автомобильного топлива в связи с низким качеством оперативного планирования перевозок и т.п. Такие затраты относят к непроизводительным.
Если обобщить вышесказанное, то становится ясно, что при планировании и учете затрат на производство транспортных услуг, необходимо иметь в виду разную природу таких групп затрат, как основные и накладные, условно-постоянные и условно-переменные, комплексные и простые (однородные), производительные и непроизводительные.
Себестоимость единицы продукции АТП рассчитывается отношением общей суммы затрат к объему продукции, который может быть представлен натуральным показателем (в пассажиро-километрах, в тонна-километрах, в автомобилечасах работы и др.) или стоимостным показателем (в рублях дохода). Таким образом, при расчете себестоимости единицы продукции учитывается не только собственно величина затрат, но и полученный предприятием результат его деятельности. Отсюда многочисленность и разнообразие факторов этого показателя.
Прежде всего различают внутрипроизводственные и внешние факторы себестоимости единицы транспортных услуг, т. е. факторы, возникающие в ходе внутрипроизводственной деятельности АТП, и факторы, возникающие в его внешней среде.
В качестве внутрипроизводственных факторов можно назвать эффективность системы мотивации труда; качество оперативного управления перевозками; качество технических воздействий на подвижной состав; эффективность использования подвижного состава; уровень квалификации водителей и ремонтных рабочих и др.
Как внешние, могут быть перечислены следующие факторы: надежность поставщиков материальных ресурсов; способ упаковки грузов; уровень цен на рабочую силу на рынке труда; уровень цен на топливо, запасные части и т.д.; плотность транспортных потоков; состояние дорог; природно-климатические условия и др.
Группировку факторов себестоимости можно выполнить, учитывая их характер. Чаще всего выделяют и анализируют влияние таких групп факторов себестоимости, как:
• организационные (организация труда на рабочем месте, организация материального обеспечения производства транспортных услуг, организация контроля за работой водителей и т.п.);
• технические (возраст подвижного состава, уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, техническая вооруженность труда управленческих работников и т.п.);
• технологические (принятые на предприятии технологии перевозок, степень развития информационных технологий, уровень технологического развития процесса управления и т.д.);
• социально-экономические (социально-психологический климат на предприятии, эффективность систем премирования, уровень труда на отдельных участках работы и т.п.).
Возможны и другие группировки факторов, позволяющие выделить важнейшие области и особенности управленческих воздействий, направленных на снижение себестоимости единицы транспортных услуг.
В последнее время пристальное внимание обращено на принципы классификации и учета затрат, возникающих в логистических системах. Это достаточно объемная проблема.
Снижение себестоимости транспортных услуг является одной из наиболее актуальных проблем, так как по себестоимости единицы транспортных услуг автомобильный транспорт уступает только авиационному и намного превосходит уровень, средний для всех видов транспорта.
В связи с этим и для обеспечения высокой рентабельности перевозок необходим постоянный и достаточно объективный контроль над затратами со стороны менеджеров АТП.
По динамике величины отдельных статей затрат и по их внутренней структуре можно судить об эффективности политики затрат на данном предприятии. Дополнительная информация, используемая при оценке политики затрат, может быть получена в итоге анализа данных о соотношении общей суммы затрат и отдельных их статей с результатами деятельности АТП. Целесообразно, например, сравнение за ряд периодов соотношения величины текущих расходов АТП и объема продаж транспортных услуг. Повышение указанной пропорции означает, что предприятие не держит текущие затраты под контролем, а это отрицательно сказывается на уровне рентабельности. В свою очередь, снижение пропорции свидетельствует о высокой затратной эффективности перевозок. Можно также сопоставить индекс текущих расходов с индексом прибыли, исчисленной до уплаты налогов.
Выбор политики затрат неизбежно определяется стратегией развития предприятия.
Не останавливаясь на сравнительной характеристике отдельных стратегий, рассмотрим одну из них, непосредственно связанную с политикой затрат. Это стратегия минимизации затрат, являющаяся достаточно распространенной в силу ее следующих преимуществ:
• сравнительно низкая себестоимость транспортных услуг обеспечивает АТП защиту от конкурентов, так как оставляет шанс, когда все остальные возможности конкурентной борьбы уже исчерпаны;
• низкие затраты, приходящиеся на единицу транспортных услуг, защищают экономику АТП в тех случаях, когда клиенты активно реализуют свои возможности для того, чтобы сбить уровень тарифов на перевозки в определенном сегменте рынка транспортных услуг;
• низкая себестоимость единицы транспортных услуг защищает АТП от диктата поставщиков, обеспечивая гибкость противодействия при росте цен на ресурсы, используемые в производстве транспортных услуг;
• факторы, обеспечивающие сравнительно низкую себестоимость единицы транспортных услуг, одновременно создают барьер на пути вступления новых конкурентов в отрасль и способствуют уходу неэффективных перевозчиков с рынка транспортных услуг;
• низкая себестоимость единицы транспортных услуг обеспечивает конкурентоспособность АТП по сравнению с предприятиями других видов транспорта, которые могли бы быть выбраны клиентом при размещении заказа на перевозки как альтернативные.
Стратегия минимизации затрат имеет технические, технологические и организационные барьеры и не может быть решающей на протяжении всего времени существования АТП. После достижения желаемого уровня экономической состоятельности АТП может перейти к реализации других стратегий развития, направленных, к примеру, на формирование неценовых конкурентных преимуществ. В соответствии с этим изменится и политика затрат. Основным свойством политики затрат должна быть ее адаптивность.
Очевидно, в связи с поиском решений по снижению себестоимости единицы транспортных услуг следует пояснить часто встречающиеся в экономической литературе понятия «директ-кост» и «стандарт-кост».
Директ-кост — система управленческого учета, в рамках которой себестоимость транспортных услуг оценивается прежде всего по прямым затратам АТП, включающим в себя заработную плату водителей, кондукторов, ремонтных рабочих; затраты на автомобильное топливо; затраты на автомобильные шины; амортизационные отчисления, восстанавливающие износ подвижного состава; затраты на эксплуатационные и ремонтные материалы, а также на запасные части. В рамках управленческого учета может выполняться также учет себестоимости транспортных услуг по отдельным фактическим затратам, сравниваемым с соответствующими нормативными затратами на перевозку грузов и пассажиров (стандарт-кост).
При поиске резервов снижения себестоимости транспортных услуг целесообразно использовать технику определения затрат, связанных с выполнением отдельных видов деятельности АТП, образующих общий производственный процесс. Связывая затраты напрямую с определенными производственными задачами каждого из подразделений, можно избежать их обезличивания, что позволяет выявить реальные факторы снижения себестоимости единицы транспортных услуг, группируя затраты по клиентам, по видам услуг, по рынкам и по конкретным исполнителям внутри АТП.
Определить предпочтительное направление совершенствования политики затрат АТП можно, следуя нескольким правилам:
• следует определить тот участок (или участки) деятельности АТП, на котором расходы особо высоки и имеют стойкую тенденцию дальнейшего роста;
• необходимо уточнить, на каких рабочих местах (участках, бригадах, автоколоннах и т.п.) существует реальная возможность для получения экономии, значительно превышающей затраты (связанные с обеспечением этой экономии);
• целесообразно выявить, где и на каком этапе можно ожидать нарушений в традиционных системах бухгалтерского учета, т.е. обозначить те области, где может быть искажена реальная картина формирования расходов на ведение транспортной деятельности;
• рекомендуется в первую очередь рассмотреть участки с большим объемом косвенных расходов, так как правильная корректировка таких расходов может зачастую преобразовать всю картину прибыльности предприятия. Это касается прежде всего накладных расходов, удельный вес которых в некоторых АТП достигает 30 % и более от общей суммы затрат;
• в первую очередь анализируют те области деятельности АТП, где расходы дискреционны. Дискреционность расходов означает высокую степень их зависимости от принимаемых на предприятии управленческих решений.
Определяя реальные пути снижения себестоимости единицы транспортных услуг, следует учитывать, что это снижение не должно привести к потере качества, а следовательно, и к снижению конкурентоспособности этих услуг. Кроме того, существуют расходы, величина которых определяется требованиями законодательства (единый социальный налог и др.) или требованиями безопасности жизнедеятельности (расходы на создание нормальных условий труда, связанные с пожарной безопасностью и др.). Снижение расходов, относящихся к этой группе, не может рассматриваться как целесообразное.
П.Дафт Р. Организации. — СПб.: Прайм-ЕВРОЗНАК, 2001.