Письменно в тетрадях ответить на вопросы
Основными неисправностями газораспределительного механизма (ГРМ) являются:
· нарушение тепловых зазоров клапанов (на двигателях с регулируемым зазором);
· износ подшипников, кулачков распределительного вала;
· неисправности гидрокомпенсаторов (на двигателях с автоматической регулировкой зазоров);
· снижение упругости и поломка пружин клапанов;
· зависание клапанов;
· износ и удлинение цепи (ремня) привода распределительного вала; износ зубчатого шкива привода распределительного вала;
· износ маслоотражающих колпачков, стержней клапанов, направляющих втулок;
· нагар на клапанах.
Можно выделить следующие причины неисправностей ГРМ:
· выработка установленного ресурса двигателя и, как следствие, высокий износ конструктивных элементов;
· нарушение правил эксплуатации двигателя, в том числе использование некачественного (жидкого), загрязненного масла, применение бензина с высоким содержанием смол, длительная работа двигателя на предельных оборотах.
Самой серьезной неисправностью газораспределительного механизма является т.н. зависание клапанов, которое может привести к серьезным поломкам двигателя. Причин у неисправности две. Применение некачественного бензина, сопровождающееся отложением смол на стержнях клапана. Другой причиной является резонанс, ослабление или поломка пружин клапанов. В этом случае при достижении поршнем верхней мертвой точки клапан не успевает сесть в «седло». Данная неисправность на современных автомобилях встречается достаточно редко.
Отдельно необходимо сказать о неисправностях гидрокомпенсаторов. При использовании жидкого или сильно загрязненного масла гидрокомпенсатор перестает выполнять свою основную функцию, а именно автоматически компенсировать зазоры в ГРМ. Дальнейшая эксплуатация двигателя может привести к заклиниванию гидрокомпенсаторов.
Нарушение теплового зазора на двигателях с регулируемым зазором может произойти по причине износа подшипников и кулачков распределительного вала, износа зубчатого шкива привода распределительного вала, а также вследствие неправильной регулировки.
Неисправности ГРМ достаточно сложно диагностировать, т.к. сходные внешние признаки могут соответствовать нескольким неисправностям.
Большинство неисправностей газораспределительного механизма приводит к нарушениям фаз газораспределения, при которых двигатель начинает работать нестабильно и не развивает номинальной мощности.
Таблица - Внешние признаки и соответствующие им неисправности ГРМ
|
Перечень выполняемых работ в объеме технического обслуживания для ГРМ
Существует четыре вида ТО: ЕО - ежедневное обслуживание, ТО-1 - техническое обслуживание 1, ТО-2 - техническое обслуживание 2 и СО - сезонное обслуживание. При ТО-1 проверяют посадку клапанов в седлах, нет ли изгиба стержня, клапана, трещины тарелки клапана, состояние пружины. Если стержень клапана изогнут, то его правят под прессом, при трещине тарелки клапан заменяют, при слабом действии пружины она также подлежит замене. При ТО-2 проделывают выше перечисленные процедуры и плюс к этому проверяют распределительный вал - нет ли изгиба; износ опорных шеек и кулачков. Если есть изгиб, то его правят под прессом, а изношенные шейки и кулачки шлифуют до одного из ремонтных размеров. Определяют нет ли изгиба штанги, износ толкателя. При изгибе штанги ее правят, а толкатель растачивают до одного из ремонтных размеров. Проверяют состояние коромысел.
Уход за механизмом распределения заключается в проверке и регулировке зазора между торцом стержня клапана и бойком коромысла, проверке герметичности клапанов и осевого перемещения распределительного вала.
Увеличение зазора между торцом стержня клапана и бойком коромысла вызывает стук клапана. При уменьшении зазора вследствие неплотного прилегания обгорают фаски выпускных клапанов, заедают стержни в направляющих втулках. Мощность двигателя падает, и увеличивается удельный расход топлива.
Зазор между торцом стержня клапана и бойком коромысла на холодном двигателе должен быть для впускных клапанов 0,4 мм, для выпускных -- 0,45 мм.
Для проверки и регулировки зазора необходимо поднять боковины верхнего щита капота, снять крышку колпака головки цилиндров, предварительно очистив ее от грязи, и включить декомпрессионный механизм.
Поворачивая коленчатый вал рукояткой, установить поршень первого цилиндра в в. м. т. в конце такта сжатия. В этом случае оба клапана первого цилиндра будут закрыты. Поршень устанавливают в в. м. т. при помощи
установочной шпильки, ввернутой в картер маховика. Для этого вывертывают ее из картера, вставляют ненарезанным концом в то же отверстие и проворачивают маховик до тех пор, пока шпилька не войдет в отверстие.
Выключив декомпрессионный механизм, проверяют щупом зазор и, если необходимо, регулируют его винтом коромысла.
Регулировать зазоры, между торцами стержней клапанов и бойками коромысел остальных цилиндров рекомендуется в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя 1-3-4-2. Для регулировки зазоров в каждом следующем цилиндре нужно проворачивать коленчатый вал на пол-оборота. После регулировки зазоров ставят на место крышку колпака и закрывают боковины верхнего щита капота.
Проверяют плотность прилегания клапанов к гнездам головки цилиндров и, если необходимо, притирают клапаны при техническом уходе № 3 через 360 ч. работы двигателя. Для притирки клапанов необходимо снять головку цилиндров и разобрать клапанный механизм.
Перед притиркой очищают от нагара и промывают в керосине клапаны, гнезда клапанов и направляющие втулки. Наносят на гнездо слой пасты ГОИ № 0 или слой притирочной мази, состоящей из чистого автотракторного масла и наждачного порошка № 0. Подкладывают под клапан слабую пружину и притирают его к гнезду при помощи специального приспособления или ручной дрели. В процессе притирки поворачивают клапан на 1/3-1/4 оборота в одну и другую сторону, слегка прижимая и отпуская его.
Клапан притирают до тех пор, пока на его фаске не появится матовая ровная кольцевая полоска шириной не менее 1,5 мм. Разность ширины притертой полоски не должна превышать 0,6 мм.
При использовании притирочной мази необходимо дополнительно притереть клапан мазью с наждачным порошком № 00, пока не будут выведены риски на притираемых поверхностях [1].
По окончании притирки промывают клапан и гнездо керосином. Затем пришлифовывают их, обильно смачивая смесью керосина с маслом. При этом, нажимая на клапан, поворачивают его относительно гнезда.
Плотность прилегания клапанов проверяют после сборки клапанного механизма, заливая керосин во впускные каналы головки цилиндров. При этом в течение 3-5 мин не должно быть течи.
При значительном износе и обгорании перед притиркой седла предварительно раззенковывают специальными зенкерами, а фаски клапана шлифуют. Утопание тарелок клапанов относительно плоскости головки цилиндров допускается не более 3,5 мм. В случае замены старого утопание нового клапана относительно плоскости головки цилиндра после притирки должно быть 1,15-1,6 мм. При меньшей величине утопания возможны удары клапана о днище поршня.
При снятии головки цилиндров для притирки клапанов очищают от нагара стенки камер сгорания и гнезда клапанов. Для облегчения снятия нагара предварительно смачивают его керосином.
При установке головки цилиндров необходимо осмотреть ее прокладку. Она не должна быть повреждена. Ее устанавливают широкой стороной окантовки к блок-картеру.
Гайки крепления головки цилиндров затягивают равномерно в несколько приемов. За один прием гайку затягивают на 1-2 грани. Момент затяжки 20-22 кГм.
Осевое перемещение распределительного вала регулируют при износе бурта втулки переднего подшипника, а также при снятии и последующей установке крышки картера распределительных шестерен. При регулировке упорный винт ввинчивают до упора в подпятник распределительного вала. Затем вывинчивают его на 1/4-1/2 оборота и контрят гайкой.
Одновременно с проверкой зазоров в клапанах проверяют зазор между валиками декомпрессионного механизма и коромыслами. При выключенном декомпрессионном механизме и закрытом клапане зазор должен быть не менее 0,8 мм. При уменьшении зазора подпиливают срез на валиках.
При наличии трещин клапан бракуется. Деформация стержня клапана устраняется статической правкой. Износ стержня устраняется хромированием или железнением.
Перед нанесением гальванопокрытия стержень клапана Шлифуется на бесцентрово-шлифовальном станке ЗА 184 на глубину 0.1 м. Используются шлифовальные круги ПП500 х 200 х 305 16А 32-П СТ2 6В и ПП300 х 200,. 127 16А 16-П СТ2 6В. Режим: скорость резания 40 м/с; подача 0,12 мм/об. При этом обеспечивается шероховатость поверхности, имеющая
Ra= 1,25 мкм.
При хромировании наносится покрытие, обеспечивающее припуск на последующее шлифование не менее 0,05 мм на сторону.
Шлифование хромированного стержня осуществляется на бесцентрово-шлифовальных станках Шлифовальными кругами марок 13А 6-П СМ1 6К5, и 16А 16-П СТ2 6В. Лучшие результат достигаются при использовании шлифовальных кругов из синтетических алмазов АСП25К6-50 при скорости крута 30 м/с. Такая обработка обеспечивает Ra = 0,32 мкм. Для обеспечения качества необходимо проводить двукратное шлифование поверхности.
Торец клапана шлифуется до устранения следов износа на круглошлифовальном станке ЗА161 шлифовальным крутом ГПП600 х 63 х 305 16А 32-П С2 6К5 при скорости 11 м/с. Шероховатость поверхности имеет Ra - 0,32 мкм. На этой же операции осуществляется шлифование фаски стержня клапана.Рабочая фаска клапана шлифуется на специальных станках МШ-197А или МШ-29 шлифовальным кругом ПП400 х 500 у. 203 16А 25-П СТ15 К5 при скорости резания 40 м/с.
Шероховатость поверхности фаски характеризуется Ra = 0,63 мкм. Завершающе операцией механической обработки является полирование стержня клапана.
Операция проводится на бесцентровом шлифовально-полировальном станке типа 3864 шлифовальной шкуркой на тканевой основе зернистостью 4...6. Скорость полирования 16 м/с, частота вращения клапана 36 об/мин. Для восстановления автомобильных деталей осталиванием, хромированием и цинкованием ГОСНИТИ разработан комплект гальванического оборудования ОРГ-10578. В него входят ванны осталивания, травлений, обезжиривания и хромирования (все по одной), три ванны горячей промывки, ванна нейтрализации, две ванны холодной промывки, тележка для фильтрации электролита, три источник постоянного тока, три пульта управления и электротельфер.
Процессы хромирования, осталивания и электронатирання применяются для компенсации износа рабочих поверхностей деталей.
Хромирование
Хромированием целесообразно восстанавливать детали с износом не более 0,3 мм. При большей толщине покрытия из хрома имеют пониженные механические свойства. Кроме того, повышается стоимость восстановления детали. Поэтому наращивания толстого покрытия надо избегать.
Электролиты для хромирования. В качестве электролита при хромировании применяется водный раствор хромового ангидрида и серной кислоты. Наибольшее применение находят стандартные электролиты, содержащие 200250 г/л хромового ангидрида и 2,02,5 г/л серной кислоты. Соотношение 100:1 важно выдерживать. Для нормальной работы электролита площадь анодов должна быть в полтора-два раза.
В авторемонтном производстве находят также применение так называемые саморегулирующиеся электролиты, которые за счет введения в них специальных добавок не требуют корректирования концентрации. В них кроме хромового ангидрида (225300 г/л) входят сернокислый стронций (5,56,0 г/л) и кремнефтористый калий
Технология хромирования. Она включает в себя три группы операций подготовку детали, нанесение слоя хрома, обработку покрытия.
Перед поступлением в гальванический цех (участок) деталь должна быть тщательно вымыта и очищена от всех загрязнений. Если восстанавливаемая поверхность имеет конусообразность, овальность, риски или задиры, то деталь должна пройти механическую обработку до устранения этих дефектов.
Участки детали, не подлежащие хромированию, должны быть надежно закрыты. Для изоляции этих мест применяют защитные экраны из второпласта, винипласта полихлорвинилового пластиката, а также трубки из фарфора и других кислотостойких материалов.
При монтаже деталей на под вески необходимо обеспечить надежный и? электрический контакт с токоподводящей штангой благоприятные условия для равномерного распределения покрытия по поверхности детали и для удаления пузырьков водорода, выделяющихся при электролизе.
Непосредственно перед хромированием детали несколько раз обезжиривают и проводят анодную обработку, цель которой удалить с поверхности детали тончайшие окисные пленки. Анодную обработку производят в той же ванне, что и хромирование. Деталь сначала выдерживают без тока, затем в течение 3045 с пpи плотности тока 25 35 А/дм2, после чего переключают на катод. С этого момента на поверхности детали начинает осаждаться слой хрома.
Продолжительность процесса зависит от толщины покрытия, состава электролита и режима работы ванны и составляет от 2 до 18 ч.
Контрольные вопросы.
1. Какие основные неисправности газораспределительного механизма Вы знаете?
2. Что необходимо выполнить для притирки клапанов?
3. Что необходимо выполнить для регулировки клапанов?
4. Какие работы выполняются при ТО – 1 газораспределительного механизма двигателя?
5. Какие работы выполняются при ТО – 2 газораспределительного механизма двигателя?
6. В какой последовательности выполняют затяжку гаек головки цилиндров (на примере двигателя КамАЗ – 740)?
7. В какой последовательности выполняют регулировку клапанов (на примере двигателя КамАЗ – 740)?
Выполненные работы прислать личным сообщением в вк, работы (файлы) подписать в формате: Фамилия.И_дата выдачи задания.
Критерии оценки:
«Отлично» - задание выполнено полностью, написано разборчивым почерком, вопросы раскрыты полностью. Сдано своевременно.
«Хорошо» - задание выполнено верно, аккуратно, имеет не существенные ошибки или недостатки. Сдано своевременно.
«Удовлетворительно» - задание выполнено не полностью, тема не раскрыта, написано неразборчивым почерком. Сдано с нарушением установленных сроков.