Коррозия корпуса. Виды и причины износа корпуса

Коррозия - это самопроизвольный процесс разрушения поверхности металла при его взаимодействии с внешней средой, протекающий в большинстве случаев без подведения энергии от какого-либо внешнего источника. Физический процесс коррозии объясняется тем, что в природе черные или цветные металлы, которые корродируют, в свободном состоянии не встречаются, а для их получения из минералов и руд затрачивается энергия. В результате же коррозионного разрушения металлы переходят в окислы, сульфиды, карбонаты и другие свойственные им природные соединения.

Коррозию металла можно разделить на три вида.

Химическая коррозия происходит от действия сухих газов или жидкостей, не проводящих электрических ток по законам химических реакций. Чаще всего химической коррозии подвержены внутренние поверхности грузовых танков нефтеналивных судов, перевозящих светлые нефтепродукты с большим содержанием сернистых соединений и кислотных остатков, вступающих в химическую реакцию с металлом. При этом происходит разрушение поверхностей набора в виде местных отдельных язвин. Скорость разрушения достигает 1,2-2 мм/год, что может вызвать появление сквозных разрушений обшивки корпуса.

Биологическая коррозия вызывается жизнедеятельностью различных микроорганизмов на подводной части корпуса судна. В данном случае микроорганизмы используют металл как питательную среду или поражают его своими выделениями. Существенных разрушений биологическая коррозия не производит, но она, как правило, совмещается с другими видами коррозии.

Электрохимическая коррозия происходит при соприкосновении металла с токопроводящими жидкостями (электролитами). В условиях судна в роли электролита выступает забортная вода. Металл корпуса судна и его защитная пленка неоднородны. Металл может иметь разные внутренние напряжения и физические условия (температуру, скорость обтекания водой и т. д.). Поэтому при соприкосновении металла с водой на нем образуется множество гальванических пар, в результате чего протекает электрохимическая коррозия, при которой металл корпуса, являясь анодом, частично переходит в электролит. Из всех видов коррозии при электрохимической происходят наибольшие разрушения металла корпуса, трубопроводов и другого судового оборудования. Интенсивность коррозии зависит от солености воды, содержания в ней кислорода и химического состава металла. В судовых условиях гальванические пары наиболее часто могут образовываться при контакте разнородных металлов.

Примером такого контакта являются бронзовые втулки опорных подшипников в дейдвудной трубе или гребной винт, выполненный из цветных сплавов, и корпус судна. При этом роль анода, который будет разрушаться, берут на себя металлы или сплавы с более низкими электродными потенциалами. Медь и ее сплавы, обладая более высоким потенциалом, при контакте со сталью создают катод.

Коррозия наносит непоправимый вред корпусу, трубопроводам и другим конструкциям судна, так как в местах, подвергающихся коррозионному разъеданию, металл утончается, из-за чего происходит уменьшение прочности и плотности конструкций и корпуса в целом. Для устранения последствий коррозии необходимо выполнять дорогостоящие ремонты. Следует учитывать, что большинство деталей судовых механизмов и элементов корпуса подвергается одновременному воздействию механических напряжений и коррозионного разрушения. Различают несколько видов коррозионно-механических разрушений:

коррозионно-усталостное разрушение под действием переменных механических напряжений и коррозионной среды; коррозионное растрескивание под воздействием постоянных механических напряжений и коррозионной среды; коррозионно-кавитационные разрушения под воздействием пульсирующих механических напряжений и коррозионной среды.

На практике наиболее часто встречаются коррозионно-усталостные разрушения, которые могут привести к появлению трещин и постепенному их распространению в глубину металла перпендикулярно действию нормальных напряжений.

Участки судна испытывают воздействие различных агрессивных сред - морской воды, морской атмосферы, химически активных сыпучих грузов, нефтепродуктов, конденсата, воздуха различной влажности и др., которые способствуют коррозии.

Интенсивность и характер разрушения зависят от района плавания, скорости хода, длительности рейса и эффективности защиты от коррозии. Из всех элементов конструкций корпуса судна наибольшие разрушения наблюдаются на нефтеналивных судах в районе обшивки продольных переборок между грузовыми и балластными танками, где скорость коррозии верхнего пояса достигает 0,3 мм/год, нижнего -0,25 мм/год. Большая интенсивность коррозиии также в районах между грузовыми танками, наборов бортов и настилов палуб. Значительным разрушениям подвержены подводная часть, район переменных ватерлиний, настил второго дна в районе балластных танков, набор внутри двойного дна.

Для большинства перечисленных конструкций, которые подвергаются электрохимической коррозии, характерно разрушение сварных швов и околошовной зоны по причине разных стационарных электродных потенциалов между материалом шва и основным материалом. Если металл шва имеет более отрицательный потенциал, чем основной материал, сварной шов сильно разрушается, если более положительный - шов не разрушается, но происходит разрушение металла вблизи шва.

Сварное соединение может также разрушаться от прокатной окалины и последствий сварки, так как в этих случаях создается большая разность потенциалов между металлом шва и основным материалом или окалиной. Сократить действие коррозионного разъедания в этом случае можно путем последующей термообработки или сварки по специальной технологии с наложением отжигающих валиков.

Интенсивная электрохимическая коррозия в элементах набора корпуса судна наблюдается в местах сопряжения из разных материалов и в первую очередь стали и алюминиевых сплавов, если не приняты специальные меры защиты. В условиях эксплуатации судна наблюдаются большие разрушения палубного настила в местах скопления воды и грязи, в труднодоступных участках, под фундаментами палубных механизмов, на участках, подверженных температурным воздействиям.

Из-за коррозионных разрушений морских судов возникают значительные потери металла и, как следствие, большие экономические затраты на ликвидацию этих разрушений. Проведенные исследования в СССР и за рубежом показывают, что на долю работ по ликвидации коррозионных разрушений приходится 20-30 % общих затрат на заводской ремонт судна. Кроме этого, в процессе эксплуатации судна экипаж проводит большую работу по ликвидации коррозионных разрушений, особенно в районах подводных бортов, палуб и надстроек, что также относится к затратам из-за коррозии. Доковый ремонт судна не менее чем на 60 % может быть отнесен к затратам на работы по ликвидации коррозии.

Из-за коррозионных разрушений происходят частые поломки и связанные с ними ремонты многих судовых трубопроводов, насосов и судовых конструкций. Учитывая потери в материале, трудовые затраты по ликвидации последствий коррозионных разрушений, необходимо иметь в виду, что экономические убытки включают в себя еще и стоимость оборудования, которое преждевременно выходит из строя или простаивает по причине разрушения отдельных частей и деталей, поэтому необходимо постоянно искать источники сокращения этих потерь.

4.3. Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики

судна: при неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр

циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса

возрастает.

Влияние мелководья начинает проявляться при глубине (в м), определяемой по

формуле Павленко:

Н ≤ 4Т+3(V)2/g

где Т — средняя осадка неподвижного судна, м;

V — скорость судна, м/с;

g — ускорение свободного падения, м/с2.

Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении (Н/Т) < 2 ПОЭТОМУ

плавание на таких глубинах осуществляют с повышенной осторожностью. Особенно тща-

тельно следует учитывать проседание судна во время движения, увеличение осадки при

крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении. Рекомендации сохранять

запас глубины под килем при мягких грунтах не менее 0,3 м, при плотных не менее 0,4 м

могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и фарвате-

рах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование

для расхождения с другими судами сведено к минимуму.

5.1.

Центробежный насос Центробежные насосы являются самыми распространенными насосами. Название происходит от принципа действия: насос работает за счет центробежной силы. Насос состоит из корпуса (улиитки) и расположенного внутри рабочего колеса с радиальными изогнутыми лопастями. Жидкость попадает в центр колеса и под действием центробежной силы отбрасывается к его перифирии а затем выбрасывается через напорный патрубок. Насосы используются для перекачивания жидких сред. Существуют модели для химически активный жидкостей, песка и шлама. Отличаются материалами корпуса: для химических жидкостей используют различные марки нержавеющих сталей и пластика, для шламов износостойкие чугуны или насосы с покрытием из резины. Массовое использование центробежных насосов обусловлено простотой конструкции и низкой себестоимостью изготовления.

Шестеренный насос с наружным зацеплением

Шестеренные насосы с наружным зацеплением шестерен предназначены для перекачивания вязких жидкостей, обладающих смазывающей способность. Насосы обладают самовсасыванием (обычно, не более 45 метров). Принцип действия: Ведущая шестерня находится в постоянном зацеплении с ведомой и приводит её во вращательное движение. При вращении шестерён насоса в противоположные стороны в полости всасывания зубья, выходя из зацепления, образуют разрежение (вакуум). За счёт этого в полость всасывания поступает жидкость, которая, заполняя впадины между зубьями обеих шестерён, перемещается зубьями вдоль цилиндрических стенок в корпусе и переносится из полости всасывания в полость нагнетания, где зубья шестерён, входя в зацепление, выталкивают жидкость из впадин в нагнетательный трубопровод. При этом между зубьями образуется плотный контакт, вследствие чего обратный перенос жидкости из полости нагнетания в полость всасывания невозможен.

Шестеренный насос с внутренним зацеплением Насосы аналогичны по принципу работы обычному шестеренному насосу, но имеют более компактные размеры. Из минусов можно назвать сложность изготовления. Принцип действия: Ведущая шестерня приводится в действие валом электродвигателя. Посредством захвата зубьями ведущей шестерни, внешнее зубчатое колесо также вращается. При вращении проемы между зубьями освобождаются, объем увеличивается и создается разряжение на входе, обеспечивая всасывание жидкости. Среда перемещается в межзубьевых пространствах на сторону нагнетания. Серп, в этом случае, служит в качестве уплотнителя между отделениями засасывания и нагнетания. При внедрении зуба в межзубное пространство объем уменьшается и среде вытесняется к выходу из насоса.

Рубка металла

Инструмент и приспособления для рубки металла

Рубкой называется слесарная операция, при которой с помощью режущего инструмента (зубила) с заготовки или детали удаляют лишние слои металла или заготовку разрубают на части.

При современных способах обработки материала или заготовок рубка металла является подсобной операцией.

Рубку металла производят в тисках, на плите и на наковальне с помощью слесарного молотка, слесарного зубила, крейцмейселя, кузнечного зубила и кувалды.

Рубка металла бывает горизонтальная и вертикальная в зависимости от расположения зубила во время операции. Горизонтальную рубку производят в тисках. При этом заднюю грань зубила устанавливают к плоскости губок тисков почти горизонтально, под углом не более 5°. Вертикальную рубку выполняют на плите или наковальне. Зубило устанавливают вертикально, а перерубаемый материал укладывают на плите горизонтально.

Для слесарной рубки применяют молотки массой 400, 500, 600 и 800 г. Молотки насаживают на ручки из дерева твердых и вязких пород (береза, клен, дуб, рябина). Ручки должны быть овальной формы, с гладкой и чистой поверхностью, без сучков и трещин. Длина ручки молотка массой 400—600 г равна 350 мм, массой 800 г — 380—450 мм. Чтобы молоток во время работы не соскакивал, конец ручки, на который насажен молоток, расклинивают деревянными или металлическими клиньями толщиной 1—3 мм. Клинья ставят вдоль большой оси сечения ручки. Деревянные клинья ставят на клею, а металлические заершивают, чтобы они не выпадали.

Рабочую часть зубила и крейцмейселя— (5, в, г) закаливают на длину не менее 30 мм, а головку закаливают слабее лезвия (на длину около 15—25 мм), чтобы при ударе молотком она не крошилась и не трескалась.

Вся остальная часть зубила и крейцмейселя должна оставаться мягкой. Зубила и крейцмейсели не должны иметь трещин, плен и других пороков.

Наиболее часто используют зубила длиной 175 и 200 мм с лезвиями шириной 20 и 25 мм. Для прорубания канавок в стали и чугуне применяют крейцмейсели длиной 150—175 мм с лезвием шириной 5—10 мм. Головки зубила и крейцмейселя отковывают на конус, что обеспечивает правильное направление удара молотком и уменьшает возможность образования грибовидной шляпки на головке.

Угол заточки зубил и крейцмейселей зависит от твердости обрабатываемого металла. Для рубки чугуна, твердой стали и твердой бронзы угол заточки инструмента равен 70°, для рубки средней и мягкой стали — 60°, для рубки латуни, меди и цинка —45°, для рубки очень мягких металлов (алюминия, свинца) — 35—45°.

Слесарный инструмент затачивают на заточных станках с абразивными кругами. Во время заточки рабочая часть инструмента (лезвие) сильно нагревается и может произойти ее отпуск. При отпуске твердость закалки теряется и инструмент становится негодным для дальнейшей работы. Во избежание этого рабочую часть инструмента во время заточки охлаждают водой. На 6 показано, как надо держать зубило при заточке и как проверять правильность заточки угла.

Правила и приемы рубки металла

Производительность и чистота рубки металла зависят от правильных приемов работы. При рубке стоять надо устойчиво и прямо, вполоборота к тискам. Молоток полагается держать за ручку на расстоянии 15—20 мм от конца и наносить сильные удары по центру головки зубила. Смотреть следует на лезвие зубила, а не на его головку, в противном случае лезвие зубила пойдет неправильно. Зубило полагается держать на расстоянии 20—25 мм от головки.

Заготовки из листовой или сортовой стали можно обрубать в тисках по уровню губок или по рискам сверх уровня губок тисков.

При рубке по уровню губок тисков (8, а, б) заготовку зажимают прочно в тиски так, чтобы верхнее ребро выступало сверх губок на 3—4 мм и срубают первую стружку на всю длину заготовки. Затем заготовку переставляют в тисках, чтобы верхнее ребро выступало на 3—4 мм сверх уровня губок тисков, и срубают вторую стружку. Так последовательно обрубают изделие до требуемого размера.

При рубке сверх уровня губок тисков (8, в) по рискам заготовку зажимают в тиски, чтобы размеченная риска была сверх уровня губок тисков и параллельна им. Рубку производят по размеченным рискам последовательно, как и при рубке по уровню губок тисков. Лезвие зубила при рубке должно быть расположено под углом 45° к обрубаемому металлу, а головка приподнята кверху под углом 25—40°. При таком расположении зубила линия срубания будет ровцой и рубка будет производиться быстрее.

Большой слой металла на широкой плоскости заготовки срубают следующим образом: заготовку зажимают в тиски, зубилом обрубают фаску, крейцмейселем прорубают поперечные канавки, а затем зубилом срубают выступающие грани. При прорубании канавок крейцмейселем толщина стружки должна быть не более 1 мм, а при срубании выступающих граней зубилом — от 1 до 2 мм.

Полосовую сталь перерубают на плите или наковальне (9). Предварительно на обе стороны полосы мелом наносят линии переруба. Затем, уложив полосу на наковальню, устанавливают слесарное зубило вертикально на размеченной риске и сильными ударами слесарного молотка надрубают полосу на половину ее толщины. Потом полосу переворачивают, надрубают с другой стороны и отламывают отрубаемую часть.

Круглый металл перерубают таким же образом, с поворотом прутка после каждого удара. Надрубив пруток по всей окружности на достаточную глубину, отламывают отрубаемую часть.

Углеродистую и легированную конструкционную сталь толщиной до 20—25 мм можно перерубать в холодном состоянии на плите или наковальне с помощью кузнечных зубил (10, а, б) и кувалд (10, в, г). Для этого на -т*«ипи, Чвтыре стороны заготовки наносят мелом линии переруба. Затем укладывают металл на наковальне, устанавливают вертикально кузнечное зубило на линии разметки и сильными ударами кувалды надрубают металл по всей этой линии на требуемую глубину, постепенно переставляя зубило. Так же надрубают металл с другой стороны или со всех четырех сторон, после чего отламывают отрубаемую часть. Для ускорения и упрощения рубки применяют вспомогательный инструмент — нижиик (подсечку). Подсечку хвостовиком вставляют в квадратное отверстие наковальни, затем заготовку кладут на подсечку, а сверху устанавливают кузнечное зубило, как показано на 10, Д и кувалдой наносят удары по зубилу. Таким образом происходит одновременная рубка металла с двух сторон зубилом и подсечкой.

Чугунные трубы перерубают зубилом на деревянных подкладках. Сначала по окружности трубы мелом намечают линию переруба, а затем, подложив под трубу подкладки, за два-три прохода надрубают трубу зубилом по линии разметки (И, а), постепенно поворачивая ее. Проверив глубину прорубленной канавки, которая должна составлять не менее 7з толщины стенки трубы, легкими ударами молотка отделяют часть трубы. Зубило при работе нужно держать перпендикулярно к оси трубы (11, б). Торец трубы в месте переруба должен быть ровным, перпендикулярным к оси трубы и совпадать с намеченной линией переруба. Правильность Торца проверяют на глаз, а контролируют угольником.

Набор корпуса

Продольный набор

Поперечный набор

Под набором корпуса понимается система жёстко связанных между собой продольных, поперечных и вертикальных балок различной конструкции, к которым крепятся наружная обшивка и настил палубы. Основной продольной связью набора корпуса является киль — стальная балка или прочная коробка, проходящая вдоль корпуса по его диаметральной плоскости.

Различают три системы набора корпуса (в зависимости от направления главных балок относительно корабля):

1. поперечная;

2. продольная;

3. продольно-поперечная (или бракетная ^[1]), которая в свою очередь делится на:

· смешанную — расстояния между продольными и поперечными балками примерно равны;

· комбинированную — днище и палубы выполняются по продольной системе, а борта по поперечной.

Первая система используется при строительстве небольших морских судов, вторая — при строительстве нефтеналивных судов, последняя — при строительстве военных кораблей и крупных морских судов^[2].

При использовании поперечной системы набора балки главного направления идут поперёк корабля. Они состоят из шпангоутов по бортам (2),^[3] флоров (6) по днищу и бимсов (1) под палубой. Шпация, или расстояние между осями двух соседних шпангоутов, при подобной системе набора составляет 45-60 см. Число продольных балок, используемых при поперечной системе набора и выступающих в роли перекрёстных связей, невелико и обычно не превышает 3-5 (вертикальный киль (12), стрингера)^[2].

В продольной системе набора главные (неразрезные) балки проходят вдоль корабля и состоят из большого числа стрингеров, идущих непрерывно по днищу (3) и бортам (11), продольных бимсов под палубами, большого количества простых продольных балок, расположенных по днищу, бортам и верхней палубе (между стрингерами и продольными бимсами). При этой системе набора шпангоуты делаются из мощных рам со шпацией 1,5—2,5 м, разрезанных в местах пересечения с продольными связями.

При смешанной системе набора днище и палуба изготовляются по продольной системе, а борта и оконечности по поперечной^[2].

6.1.

Судно состоит из следующих основных частей:

- корпус,

- судовая энергетическая установка (СЭУ),

- общесудовые системы трубопроводов,

- судовые устройства,

- электрическое оборудование,

- средства связи и навигации.

СЭУ – это комплекс технических средств (машин, механизмов, систем и т.д.), предназначенных для обеспечения судна всеми видами энергии, необходимыми для его использования по назначению.

В свою очередь, СЭУ состоит из:

- главной энергетической установки (ГЭУ),

- вспомогательной энергетической установки и

- электроэнергетической установки.

ГЭУ предназначена для обеспечения движения судна. ГЭУ может состоять из 2 частей — генераторной и исполнительной: в 1-й подготавливается (генерируется) рабочее тело, во 2-й энергия рабочего тела преобразуется в упор, двигающий судно.

К установкам, генерирующим рабочее тело, относятся котельные установки.

Исполнительная часть ГЭУ называется пропульсивной установкой. Она, как правило, включает:

- главный двигатель (ГД),

- главную передачу,

- валопровод,

- движитель.

Вместе с корпусом судна, с которым пропульсивная установка гидродинамически взаимодействует через движитель, она образует пропульсивный комплекс (ПК).

Объединение ПУ и корпуса в единую систему позволяет исследовать сложные явления их механического и гидродинамического взаимодействия для оптимизации всего ПК, а не только его отдельных частей.

Движитель – это устройство создающее упор, обеспечивающий движение судна.

Движителем может быть:

- винт фиксированного шага (ВФШ) (η до 0,70-0,80);

- винт регулируемого шага (ВРШ);

- винторулевая колонка (ВРК);

- крыльчатый движитель;

- гребное колесо;

- водомётный движитель и др.

Судовой валопровод служит для передачи мощности (вращающего момента) от ГД или от главных передач (например, редукторов) к движителям и для передачи упора движителя на корпус судна через главный упорный подшипник (ГУП). Валопровод судна обычно состоит из последовательно соединенных упорного, промежуточных, дейдвудного (гребного) валов, упорного, опорных и дейдвудных подшипников, тормозного и валоповоротного устройств, переборочных уплотнений и других элементов.

Наиболее распространенным типом судового движителя является гребной винт. Оптимальная частота его вращения n_в зависит от водоизмещения, осадки и скорости судна, уменьшаясь с увеличением водоизмещения. Для крупнотоннажных транспортных судов при умеренных и небольших скоростях она составляет 50-100 об/мин. Для контейнеровозов при скоростях v более 20 узлов оптимальная частота вращения гребного вала достигает 140 об/мин в связи с относительно малыми диаметрами винтов (5,4-7,2 м). Оптимальной частоте вращения гребного винта соответствует наибольшее значение его КПД η_Р, которое может достигать 0,70-0,80.

Частота вращения валов ГД n_Д (особенно турбин), при которой достигается наивыгоднейшее соотношение между экономическими и массогабаритными показателями двигателя, а значит, и ЭУ, намного превышает оптимальную частоту вращения винта n_в. В таких случаях необходимо включать в линию двигатель — движитель промежуточное звено (передачу) с целью трансформации частоты вращения и вращающего момента двигателя.

Главная передача предназначена для преобразования крутящего момента и частоты вращения при передаче энергии от ГД к движителю.

Главные передачи могут быть:

- механические (η =0,95-0,98);

- электрические;

- гидравлические.

Нередко они также служат для объединения мощности нескольких ГД на один валопровод или для разделения мощности одного ГД на несколько потоков.

В качестве главных двигателей могут применяться:

- двигатели внутреннего сгорания (ДВС) – дизели (η =0,47-0,5);

- гребные электродвигатели;

- газовые турбины (η =0,3-0,38);

- паровые турбины (η =0,4-0,42);

- паровые машины.

Современные суда оснащаются в основном дизельными установками, благодаря их высокой надёжности и непревзойдённой термодинамической эффективности^[1].

В качестве топлива на судах в основном применяется жидкое органическое топливо, являющееся продуктом переработки нефти – дизельное топливо и тяжёлое топливо (обычно вязкостью 380 сСт при 50°C).

Также в качестве топлива на судах может применяться:

- сжиженный газ;

- сырая нефть;

- уголь;

- ядерное топливо.

Топливо, как правило, размещается в днищевых или бортовых цистернах. Тяжёлое топливо требует при этом подогрева. Если общее количество топлива превышает 600 м³, то оно должно быть отделено от наружной обшивки двойным бортом.

6.2.

6.3. – 13.3.

Набор корпуса

Продольный набор

Поперечный набор

Различают три системы набора корпуса (в зависимости от направления главных балок относительно корабля):

4. поперечная;

5. продольная;

6. продольно-поперечная (или бракетная ^[1]), которая в свою очередь делится на:

· смешанную — расстояния между продольными и поперечными балками примерно равны;

· комбинированную — днище и палубы выполняются по продольной системе, а борта по поперечной.

7.1.ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

составная часть судовой энергетической установки, предназначенная для обеспечения на судне жизнедеятельности людей и работы судовых механизмов. Основными элементами Вспомогательной Энергетической Установки являются вспомогательные паровые котлы. Производимый в Вспомогательной Энергетической Установке пар используется на судне для обогрева помещений, приготовления пищи, работы водоопреснителей, привода в действие турбонасосов, грузовых лебедок, защиты от обледенения и т. д. На судах с паросиловыми энергетическими установками и на судах малого водоизмещения вспомогательные паровые котлы могут отсутствовать. Кроме того, в зависимости от размеров и назначения судна Вспомогательная Энергетическая Установка может включать установки водоопреснительную, компрессорную, холодильную и кондиционирования воздуха, утилизационные паровые котлы, которые обеспечивают работу судовых систем и системы судовой энергетической установки. Ранее в понятие Вспомогательная Энергетическая Установка входили электро-энергетическая установка (ЭЭУ) и все вспомогательные механизмы (насосы, вентиляторы, сепараторы и др.). В настоящее время, вследствие увеличения мощности источников электрического тока, повышения роли ЭЭУ в использовании судна по назначению и необходимости рассмотрения при проектировании судов их электро-энергетической системы в целом, ЭЭУ выделена в отдельную установку (составную часть СЭУ). Часть вспомогательных механизмов в связи с развитием судовой энергетики и совершенствованием ее систематизации вошла в состав соответствующих систем.

СИСТЕМЫ

На теплоходах применяются водяная, пенная и жидкостная (парами легкоиспаряющихся жидкостей) системы пожаротушения. На теплоходах, имеющих паровые вспомогательные котлы, применяется паротушение.

На крупных судах водяная система пожаротушения обслуживается основным и резервным пожарными насосами, а также дежурным санитарным насосом, поддерживающим в гидрофоре постоянное давление 2,5—3,5 кгс/см2. Иногда аварийный пожарный насос размещается вне машинного отделения и может включаться в действие при выходе из строя насосов машинного отделения. Основной насос имеет производительность 30—70 м3/ч при давлении 5—8 кгс/см2. Все эти насосы подают воду в замкнутую (кольцевую) магистраль водотушения, на которой расположены пожарные краны.

Для обслуживания противопожарной, балластной и водоотливной систем часто используют одни и те же насосы. Напор, создаваемый пожарными насосами, должен обеспечивать одновременную работу трех стволов с высотой компактной струи не менее 10 м при длине рукавов 20 м.

Водяная система пожаротушения в общем случае предусматривает возможность тушения пожаров компактными или распыленными струями воды, подачу воды в систему пенотушения, создание водяных завес и орошение палуб, переборок, трапов и выходов из машинного отделения.

Пенотушение применяется в основном при горении нефтепродуктов и других горючих жидкостей, поэтому стволы для пенного огнетушения и магистрали, производящие пену, располагаются ближе к топливным цистернам. Вода от пожарного насоса подается к дозирующему устройству цистерны с пенообразователем, и полученная пена далее но магистрали направляется к месту тушения пожара.

Применяют также системы, в которых смесь воды с пенообразователем поступает к воздушно-пенным стволам, в которых образуется пена, направляемая к месту тушения.

Система тушения парами легкоиспаряющихся негорючих жидкостей применяется для машинных отделений теплоходов типа «Ракета» и «Метеор». Она состоит из основного и запасного баллонов с огнегасительным составом «3,5» и направляющих трубопроводов.

Состав «3,5» находится в баллонах под давлением 40 кгс/см2. При таком давлении он образует жидкую смесь из 70% бромистого этила и 30% углекислоты. В баллонах находится воздух, который не смешивается с этой жидкостью. Из 1 кг состава «3,5» образуется 144 л бромистого этила и 153 л углекислого газа, не поддерживающих горение и замедляющих химические реакции окисления при горении. Если в воздухе машинного отделения будет 7—8% состава «3,5», то пламя будет погашено, а через минуту прекратится и тление твердых предметов. Воздух в баллонах нужен для того, чтобы быстрее освободить их от огнегасительного состава.

Машинное отделение, перед тем как войти в него после тушения пожара, нужно хорошо проветрить.

Паротушением оборудуются машинные отделения, грузовые трюмы, цистерны основного запаса топлива на теплоходах, имеющих вспомогательные паровые котлы. Система паротушения состоит из трубопроводов, подводящих в случае пожара пар под давлением 4 кгс/см2, который вытесняет воздух из горящего помещения и снижает температуру горящих предметов.

В противопожарную систему входят также различного рода пожарные извещатели, реагирующие на повышение температуры в контролируемых помещениях.

Кроме противопожарных систем, на каждом судне имеются ручные огнетушители и другой противопожарный инвентарь.

7.3.

8.1. Центробежный насос Центробежные насосы являются самыми распространенными насосами. Название происходит от принципа действия: насос работает за счет центробежной силы. Насос состоит из корпуса (улиитки) и расположенного внутри рабочего колеса с радиальными изогнутыми лопастями. Жидкость попадает в центр колеса и под действием центробежной силы отбрасывается к его перифирии а затем выбрасывается через напорный патрубок. Насосы используются для перекачивания жидких сред. Существуют модели для химически активный жидкостей, песка и шлама. Отличаются материалами корпуса: для химических жидкостей используют различные марки нержавеющих сталей и пластика, для шламов износостойкие чугуны или насосы с покрытием из резины. Массовое использование центробежных насосов обусловлено простотой конструкции и низкой себестоимостью изготовления.

8.2. В ремонтной практике применяются следующие основные способы восстановления изношенных деталей: механическая и слесарная обработка, сварка, наплавка, металлизация, хромирование, никелирование, осталивание, склеивание, упрочнение поверхности деталей и восстановление их формы под давлением. Как правило, после восстановления детали одним из способов ее подвергают механической или слесарной обработке, что необходимо для восстановления посадок сопряженных деталей, устранения овальности или конусности их поверхностей, обеспечения требуемой чистоты обработки.

Механической и слесарной обработкой восстанавливают детали с плоскими сопрягаемыми поверхностями (направляющие станин, планки, клинья). При износе направляющих до 0,2 мм их восстанавливают шабрением, при износе до 0,5 мм — шлифованием, а при износе более 0,5 мм — строганием с последующим шлифованием или шабрением.

При ремонте валов, осей, винтов и т. п. в первую очередь проверяют и восстанавливают их центровые отверстия. После этого поверхности, имеющие незначительный износ (царапины, риски, овальность до 0,02 мм), шлифуют, а при более значительных износах наращивают, обтачивают и шлифуют до ремонтного размера.

При ремонте изношенных деталей нередко возникают трудности при выборе способа базирования детали для обработки в связи с изменением основной установочной базы изношенной детали. В таких случаях ориентируются не на основные установочные, а на вспомогательные базы, и от них ведут обработку рабочих поверхностей. Наряду с восстановлением деталей механической обработкой при ремонте негодную часть детали иногда заменяют новой.

8.3. ЦИРКУЛЯЦИЯ СУДНА И ЭЛЕМЕНТЫЦИРКУЛЯЦИИ

Допустим, что судно совершает установившееся прямолинейное движение, причем направление скорости судна совпадает с диаметральной плоскостью. Пусть в некоторый момент на этом судне произведена перекладка руля на заданный угол. В результате судно начинает совершать движение по криволинейной траектории.
Криволинейная траектория, которую описывает центр тяжес

Коррозия корпуса. Виды и причины износа корпуса

Поиск по сайту