Масляная система во время работы двигателя обеспечивает постоянную подачу
масла к трущимся поверхностям. Часть масла используется как рабочая жидкость для
регулятора частоты вращения, воздушного винта, командно-топливного агрегата, сис-
темы измерителя крутящего момента и системы флюгирования винта.
В двигателе применена циркуляционная замкнутая система смазки. Все
высоконагруженные трущиеся поверхности узлов и агрегатов двигателя (подшипников,
зубчатых и шлицевых соединений, втулок и т. д.) смазываются и охлаждаются маслом,
подводимым под давлением. Малонагруженные поверхности смазываются разбрызги-
ваемым (барботажным) маслом. При замкнутой схеме нагнетаемое в двигатель и отка-
чиваемое из двигателя масло непрерывно циркулирует по замкнутому кольцу, минуя
масляный бак самолета.
В систему смазки двигателя входят следующие основные узлы двигателя и самолета:
масляный бак, воздушно-масляный радиатор, главный масляный насос (состоя-
щий из нагнетающей и откачивающейсекций), масляный насос подпитки,
двухсекционный масляный насос откачки масла из корпуса камеры сгорания масля-
ный насос откачки масла из коробки приводов, центробежный воздухоотделитель, центробежный суфлер, трубопроводы и каналы масляной системы, жиклеры и фор-
сунки подачи масла к местам смазки, сливные краны.
Первоначальное заполнение масляных магистралей двигателя маслом, а также до-
ливка масла в кольцевую систему двигателя производится из масляного бака, распо-
ложенного на самолете, масляным насосом подпитки, который подает масло на вход
в нагнетающую секцию главного масляного насоса.
Давление масла на входе в главный масляный насос поддерживается редукцион-
|
|
ным клапаном масляного насоса подпитки.
Обратный клапан масляного насоса подпитки предотвращает перетекание масла
из масляного бака в двигатель и переполнение последнего на стоянке.
При входе масла в нагнетающую секцию главного масляного насоса поток масла
из масляного насоса подпитки смешивается с потоком масла, поступающего из воз-
душно-масляного радиатора.
Нагнетающей секцией главного масляного насоса масло подается по внутрен-
ним каналам в лобовой картер, где оно разделяется на два потока: один поступает на
смазку деталей редуктора и питание масляного насоса системы ИКМ, а другой - на
смазку приводов агрегатов лобового картера, подшипников ротора двигателя,
питание рабочей жидкостью регулятора частоты вращения, воздушного винта, ко-
мандно-топливного агрегата, систем автоматического флюгирования, выключателя
стартеров-генераторов и других агрегатов гидравлического действия.
При поступлении в двигатель масло очищается с помощью двух легкосъемных
дисковых фильтров, один из которых установлен на входе масла в редуктор, а другой -
на входе масла в лобовой картер двигателя.
Маслофильтр подвода масла на смазку редуктора и в систему ИКМ снабжен сигна-
лизатором 36 засорения фильтра с выводом сигнальной лампочки в кабину экипажа.
Оба фильтра снабжены перепускными клапанами, защищающими двигатель от масля-
ного голодания при засорении фильтров.
Величина давления масла в двигателе определяется настройкой редукционного
клапана главного масляного насоса. Замеряется давление масла манометром в маги-
|
|
страли после фильтров. Масло из полостей лобового картера и редуктора сливается в нижнюю часть лобо-
вого картера - маслосборник, куда насосом откачивается также масло из коробки
приводов агрегатов.
Из маслосборника масло поступает в откачивающую секцию главного масляно-
го насоса и направляется по трубопроводам и каналам в боковых ребрах лобового кар-
тера, выполненным для их обогрева, в центробежный воздухоотделитель. Туда же
поступает масло, откачиваемое двухсекционным насосом из полостей заднего под-
шипника компрессора и подшипника турбины.
Масло, отделенное от воздуха в центробежном воздухоотделителе, направляется
для охлаждения в воздушно-масляный радиатор самолета и далее на вход в нагне-
тающую секцию главного масляного насоса.
Воздух (эмульсия), выделенный из масла в воздухоотделителе, отводится по тру-
бопроводу в масляный бак, а затем через суфлирующий бачок - в атмосферу.
При понижении давления масла на входе в нагнетающую секцию главного масляно-
го насоса (при расходовании масла двигателем или перепуске флюгерным насосом час-
ти масла в бак, а также в момент действия отрицательных перегрузок при эволюциях
самолета) масляный насос подпитки пополняет систему необходимым количеством
масла из масляного бака, восстанавливая давление в системе в установленных пределах_При повышении давления масла на входе в нагнетающую секцию главного масля-
ного насоса выше требуемого редукционный клапан масляного насоса подпитки пе-
репускает масло из кольцевой системы в масляный бак.
|
|
При работе флюгерного насоса или принудительном флюгировании воздушного
винта двигателя в масляную систему за клапаном двойного действия попадает
излишек масла, который (для исключения переполнения масляной полости задних ро-
торных подшипников и переливания через лабиринты в тракт двигателя) сбра-
сывается через клапан двойного действия в систему смазки редуктора и через редукци-
онные клапаны главного масляного насоса и насоса подпитки - в маслобак.
Масло, откачиваемое от заднего подшипника ротора компрессора и подшипника
ротора турбины, проходит соответственно через термостружкосигнализаторы и сетча-
тые фильтры, установленные в нижней части корпуса камеры сгорания.
Для своевременного предупреждения экипажа о появлении ненормальностей в ра-
боте подшипниковых узлов задних опор ротора двигателя, а также для своевременной
сигнализации о засорении масляного фильтра лобового картера на двигателе устанав-
ливаются два термостружкосигнализатора ТСС-20 и сигнализатор 36 перепада дав-
ления масла СП-0,6.
Сигнализация от термостружкосигнализаторов и от сигнализатора перепада давле-
ния масла выведена в кабину экипажа на одну лампочку.
В кабине экипажа сигнализация срабатывания термостружкосигнализаторов выве-
дена на лампочку с надписью "Стружка в двигателе" на самолетах Ан-12 и с надписью
"Горят - стружка в двигателе" на самолетах конструкции Ильюшина.
При появлении в магистрали откачки масла от задних опор ротора двигателя
стальной стружки между постоянными магнитами датчика термостружкосигнализатора
образуется замкнутая электроцепь, в результате чего в кабине самолета загорается сиг-
нальная лампочка наличия стружки в двигателе.
Если в указанной выше магистрали температура масловоздушной смеси превысит
180 °С, легкоплавкая вставка расплавляется и через отверстие кольца 3 (см. рис. 25) со-
единяет поверхность магнита 4 и кольца 3, что также вызывает загорание сигнальной
лампочки._ Для слива масла на двигателе имеются три крана:в нижней части лобового
картера, на самолетном патрубке подвода масла в насос подпитки и на корпу-
се масляных фильтров задних опор.
Для обеспечения нормальной работы масляной системы производится суфлирование
масляных полостей двигателя с атмосферой. Внутренние полости редуктора и лобового
картера соединены между собой.
Откачивающая секция главного масляного насоса поддерживает в этих полостях
заданное давление.
Содержащийся в масле воздух отделяется при помощи воздухоотделителя и по
трубопроводу отводится в масляный бак.
Масляный бак сообщается с атмосферой через суфлирующий бачок, чем пре-
дотвращается выброс масла из бака при эволюциях самолета. Масляная полость тонне-
ля вала турбины суфлируется через центробежный суфлер, расположенный на верх-
ней части лобового картера; при этом масло, идущее вместе с воздухом по трубопрово-
ду, попадает на лопатки быстровращающегося ротора суфлера, где оно отделяется от воздуха и сбрасывается в лобовой картер, а воздух отводится по трубопроводу к пат-
рубку сброса воздуха в реактивное сопло.
Для защиты воздушного тракта от проникновения масла из масляной полости ре-
дуктора и лобового картера через радиально-контактные уплотнения вала воздушного
винта и систему лабиринтных уплотнений переднего подшипника компрессора к уп-
лотнениям подводится воздух, отбираемый из-за пятой ступени компрессора. Количе-
ство поступаемого воздуха регулируется жиклерами. Один - на штуцере лобового
картера слева вверху (на уплотнение переднего подшипника компрессора), второй - на
штуцере возле клапана перепуска воздуха на компрессоре справа (на уплотнение вала
воздушного винта).
Воздух к лабиринтным уплотнениям заднего подшипника ротора компрессора и
подшипника ротора турбины подводится из-за десятой ступени компрессора. Изли-
шек воздуха выводится из межлабиринтных полостей по трубопроводу к патрубку
сброса воздуха в реактивное сопло; при этом количество отводимого воздуха регулиру-
ется прокладкой на фланце корпуса камеры сгорания.