Легенда, связанная с дорогой

Широкую известность получила легенда о том, что император лично давал указание, как и где проложить дорогу: император приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Бологого карандаш, который держала высочайшая рука, наткнулся на палец другой высочайшей руки и прочертил изгиб. Императорские решение надлежало выполнить. В действительности, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструируемые сейчас под скоростное движение, изначально дорога была построена совершенно прямой. В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой, что при имеющемся в этом месте перепаде профиля, затрудняло движение составов, движимых маломощными паровозами. Для прохода подъёма приходилось вцеплять дополнительный локомотив. Ради преодоления неудобств путём уменьшения перепада профиля и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со ст. Оксочи. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком «серпантине» отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи — закрыта, а линия вновь стала прямой.

Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 г. одновременно с двух сторон – от Санкт-Петербурга до Бологого (Северная дирекция) и от Москвы до Бологого (Южная дирекция). Начальниками дирекций назначили авторов проекта – П.П. Мельникова (Северная) и И.О. Крафта (Южная). Для приближения дирекций к месту строительства их разместили соответственно в Чудове и в Вышнем Волочке (позже Южная дирекция была переведена в Тверь).

Строили дорогу строительные артели, куда входили главным образом крепостные крестьяне, находящиеся в прямой зависимости друг от друга: в случае заболевания рабочего вычеты на его содержание осуществлялись из заработка всей артели. Многие из строителей дороги погибли от тяжелых условий труда, скудного питания, эпидемий холеры, чумы и тифа. В отдельные годы на строительстве работало до 63 тысяч человек. Основными орудиями их труда были кирка, лопата и тачка, применялась также и конная возка.

Работы разворачивались от опорных пунктов, которые размещались в зонах примыкания трассы к водным путям сообщения. Через эти пункты строительные участки снабжались материалами и оборудованием. В районе Валдайской возвышенности земляные работы выполнялись с помощью четырех паровых землекопных машин, приобретенных в Соединенных Северо-Американских Штатах.

Дорога строилась сразу на два пути протяженностью 644 км с шириной колеи 1524 мм, принятой на американских железных дорогах, в отличие от европейских – с более узкой колеёй. Путь наряду с поперечными шпалами имел еще продольные лежни, уложенные под рельсы. Довольно скоро от них отказались; еловые шпалы, служившие четыре года, заменялись сосновыми, а в 1886 г. их стали пропитывать хлористым цинком, что давало увеличение срока службы до 7-8 лет.

Ширина колеи в 1 524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги. Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Дж. В. Уистлер (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом – 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Никаких документальных подтверждений этой версии не имеется. С середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже – СССР), Финляндии и Монголии была ширина колеи 1 524 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1 520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации товарных поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это – стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт – 1 524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава. Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями рельсов и гребней колёс колёсной пары с интенсивностью изнашивания рельсов и гребней колёс установить не удалось.

Первые рельсы были железными, имели вес 27,8 кг в погонном метре и были изготовлены английской фирмой Виньоля. В 1870-е гг. на опытном участке в районе станции Веребье начали испытания рельсов со стальными головками. В начале 1880-х гг. перешли к изготовлению рельсов из стального проката с постепенной заменой железных по всей магистрали.

Так как дорога строилась по прямому варианту и пересекала множество рек и оврагов, на ней возвели 278 искусственных сооружений, в том числе 184 моста, 69 каменных и чугунных труб и 19 путепроводов. Строителями крупных деревянных мостов были: Д.И. Журавский (Веребьинский мост протяженностью 500 м с высотой опор 50 м),

Журавский разработал теорию ферм и их расчётов. В 1856 году Кербедз построил по его методу для Петербургско-Варшавской железной дороги мост из сквозных металлических ферм через р. Лугу. Это был первый в мире мост, построенный на теоретических расчётах. С появлением работ Журавского и последовавших за ними других исследований началось строительство тех лёгких, ажурных мостов с огромными пролётами, вступая на которые, водитель поезда не снижает скорости, а пассажирам не приходит в голову и мысли об опасности.

Все большие и средние мосты имели деревянные решетчатые фермы систем Гау-Журавского. Позже за теорию расчета мостовых ферм Д.И. Журавский получил полную Демидовскую премию.

На линии Санкт-Петербург – Москва всего было построено 34 станции четырех классов: I класса – пять станций, из которых две столичные в Санкт-Петербурге.

Станционные здания в Петербурге и Москве проектировал архитектор К.А. Тон, все остальные-архитектор Р.А. Желязевич. Пассажирские здания на станциях I и II классов были построены по "островной" системе. Здания станций III и IV классов – типовые, "береговые".

Константи́н Андре́евич Тон (26 октября (6 ноября) 1794 — 25 января (6 февраля) 1881) — русский архитектор. Константин Тон — автор многочисленных архитектурных проектов во многих городах России, придворный архитектор Николая I, ректор Императорской Академии художеств. Особенно он известен своими работами в Санкт-Петербурге и в Московском Кремле, и своим главным детищем — храмом Христа Спасителя в Москве.

Для изготовления паровозов и вагонов в 1843 г. Главному управлению путей сообщения был передан Санкт-Петербургский Александровский чугунолитейный завод (ныне Октябрьский электровагоноремонтный завод). В 1845 г. завод выпустил два паровоза, положив начало отечественному паровозостроению. К открытию дороги на заводе было построено 43 пассажирских и 121 товарный паровоз, а также 2500 вагонов разных типов.

Осевая формула паровоза обозначается тремя цифрами: первая — количество бегунковых осей (передняя тележка), вторая — количество движущих («сцепных») осей, третья — количество поддерживающих осей (под будкой и топкой). Пассажирские и грузовые паровозы внешне заметно отличаются друг от друга, что объясняется следующими причинами:

· Пассажирскому паровозу не нужен большой сцепной вес, поэтому может быть уменьшено количество движущих или «сцепных» колёс, осуществляющих сцепление с рельсами за счёт сил трения;

· Скорость пассажирских паровозов должна быть выше, для этого увеличивают диаметр сцепных колёс и устраивают перед ними «бегунковые» колёса меньшего диаметра. Бегунковые колёса образуют в плане отдельную тележку и помогают паровозу вписываться в кривые, а также подготавливают путь к прохождению сцепных колёс.

Свою историю завод начал со строительства морских пароходов. Первый русский пароход «Нева» был построен именно на Александровском заводе. Затем на свет появились подводная лодка, паромные пароходы «Пётр Великий» и «Михаил». В 30-х годах XIX века Александровский завод получил заказ на изготовление триады Аполлона для Александрийского театра, колесницы Славы для арки Главного штаба, строительные конструкции и чугунное литьё для Исаакиевского собора, для Нарвских и Московских триумфальных ворот, Гатчинских ворот, а также нескольких мостов.

В 1844 году завод передан в Главное Управление Путей Сообщения и получил название Александровский Главный механический завод Санкт – Петербургско – Московской железной дороги. Уже на следующий год по специальной ветке, подведённой к заводу, из его цехов вышли два первых паровоза. Началось строительство особого вагона для Императорской фамилии. В течение 20 лет Александровский завод был основной базой паровозо- и вагоностроения в России.

Испытания и освоение новой техники проводились на опытных участках. Опытный участок Северной дирекции, Санкт-Петербург – Колпино и Санкт-Петербург – Александровский завод, открыли для движения в 1847 г. Он был передан в подчинение начальнику Петербургского округа путей сообщения А.Н. Романову, ранее занимавшему должность управляющего Царскосельской железной дороги. Начальником опытного участка Вышний Волочек–Тверь–Клин (Южная дирекция) был назначен инженер-капитан Н.И. Миклуха, отец известного ученого-путешественника Н.Н. Миклухо-Маклая. Движение на этом участке было открыто 9 июня 1850 г. На опытных участках проводились испытания мостов, подвижного состава, средств связи, земляного полотна и верхнего строения пути.

Стоимость строительства железной дороги к 1851 г. составила 64 664 751 руб., стоимость одного километра – 100 400 руб.

Стоимость сооружения. Расходы по сооружению Николаевской жел. дор. ко времени открытия ее простирались до 64664751 руб., что составляло на 1 вер. главного пути (604,2 в.) 107 тыс. руб. Ко времени передачи дороги в Главное общ. рос. жел. дор. стоимость сооружения достигла 80096324 руб., или 133 тыс. руб. на версту. Сумма эта составилась из следующих статей:

В сумме этой заключаются и расходы мин. фин. по заграничным заказам подвижного состава, рельсов и других принадлежностей, которые составляли (1843—53 гг.) 5124 тыс. руб. При передаче дороги Главному обществу, в 1868 г., правительство между прочими условиями, обязалось выдать обществу в безвозвратную ссуду 12532 тыс. руб. на капитальное переустройство линии, причем подвижной состав должен был быть увеличен на 61 товарный и 24 пассажирских паровозов и на 2000 товарных вагонов. Главное общество не только исполнило эти работы, но привело линию в состояние соответствующее ее настоящим потребностям, на что в период 1868—94 гг. израсходовало 52216 тыс. руб.; современная стоимость Н. линии равняется 132312 тыс. руб., что составляет 217 тыс. руб. на 1 в. пути.

Подвижной состав Н. железной дороги состоял:

Открытие Санкт-Петербурго – Московской дороги, начальником которой был назначен А.Н. Романов, состоялось 1(13) ноября 1851 г. – через восемь с половиной лет после начала строительства. Первый поезд отошел из Санкт-Петербурга в 11 часов 15 минут утра и прибыл в Москву в 9 утра на следующий день, находясь в пути 21 час 45 минут. Таким образом, с вводом дороги в эксплуатацию время поездки из Петербурга в Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе).

Уже в первый год по дороге провезли 780 тысяч пассажиров и более 10 миллионов пудов (163 800 тонн) грузов, что отличалось от расчетных цифр: 250 тысяч человек и 22,5 миллионов пудов грузов. Увеличение грузового движения на дороге относится к более поздним годам. Максимальный вес товарных поездов составлял 18 тысяч пудов (288 тонн). Средние технические скорости первых поездов: пассажирских – 30 км/час (в пути 22 часа); почтовых – 35 км/час; товарных – 15 км/час (в пути 48 часов). В 1852 г. руководство дорогой было поручено Н.О. Крафту. Один из авторов проекта дороги, бывший руководитель Южной дирекции выполнял обязанности начальника дороги до 1855 г.

Пассажирское и грузовое движение по линии Петербург — Москва. С 1846 по 1851 гг., т. е. со времени открытия движения по отдельным участкам до открытия его по всей линии, провезено было 450 тыс. пассажиров, 28 тыс. пд. багажа и товаров большой скорости и 651 тыс. пд. прочих грузов; затем было перевезено:

Число поездов в оба конца было: в 1852 г. пассажирских 4 и товарных 8 в сутки, в 1869 г. — пассажирских 9 и товарных 26, в 1892 г. — пассажирских 22 сквозных и 12 местных, товарных 60 поездов ежедневно. Скорость движения пассажирских поездов была при открытии дороги 22 и 48 часов на весь путь (604 в.), в настоящее время (609 в.) — 12¹/₂ час. для курьерского и 20 ч. для обыкновенных поездов. Из 45704 тыс. пассажиров, проехавших по линии Петербург — Москва в течение 26 лет (1869—94) было:

В сентябре 1853 г. по дороге прошел первый скоростной поезд, который преодолел расстояние между Петербургом и Москвой за 10 часов 40 минут. В первое время зимой для обогрева пассажиров в пути следования между Санкт-Петербургом и Москвой использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами.

Для безопасного следования поездов и безопасности пассажиров. находящихся вблизи станций, на первых железных дорогах использовались звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов применялись оптический телеграф, ручные флажки, красные и зеленые диски, однокрылые и двукрылые семафоры. К открытию движения на станциях дороги все стрелки были с ручным переводом и лирообразными указателями положения стрелки – по главному или боковому пути, позже их заменили стрелочными фонарями.

С первых лет эксплуатации железной дороги средством регулирования движения поездов была телеграфная связь. В 1845 г. Б.С. Якоби спроектировал подземную телеграфную линию связи между Петербургом и Москвой. Построив через два года небольшую опытную линию длиной 18 км, он отказался от дальнейшей постройки, так как не был удовлетворен результатами испытаний. В 1852 г. такая линия связи вдоль железной дороги все же была построена иностранными специалистами, но менее чем через два года она вышла из строя и было принято решение о ее замене.

Якоби Борис Семенович (Мориц Герман) (21.9.1801, Потсдам, - 11.3.1874, Петербург), русский физик и изобретатель в области электротехники, академик Петербургской АН (1847; член-корреспондент 1838). Якоби принадлежат работы в области телеграфии. Он сконструировал около 10 типов телеграфных аппаратов, в том числе первый буквопечатающий телеграфный аппарат (1850), руководил прокладкой первых кабельных линий в Петербурге и между Петербургом и Царским Селом (1841-43).

В 1851 г. было разработано и введено в действие "Положение о составе управления С.-Петербурго – Московской железной дороги", а также "Положение о движении поездов" и ряд других документов и инструкций. В первый год эксплуатации дорогу разделили на 8 отделений и 34 дистанции, однако с июня 1852 г. отделений стало пять, а дистанций – 24. Отделения охватывали следующие участки дороги: 1-е отделение: Санкт-Петербург–Любань; 2-е: Любань–Окуловка; 3-е: Окуловка–Спирово; 4-е: Спирово–Клин; 5-е: Клин–Москва.

Дорогу обслуживали офицеры Корпуса инженеров путей сообщения (149 человек) и 4 340 нижних чинов, составлявших 17 рот – от 250 человек и более в каждой.

Схема управления разделялась на четыре отдела: дорожный – 2 750 нижних чинов в каждой (в их числе путевая, переездная, стрелочная, мостовая стражи), начальники отделений, дистанций, их помощники и канцелярия-вольнонаемные; станционный – 750 человек низших чинов (весовщики, носильщики, сторожа, объединенные в три военно-рабочие роты), высший состав – начальники станций, их помощники, билетные кассиры-вольнонаемные; подвижной - паровозные и кондукторские бригады составляли две кондукторские роты (паровозную – 250 человек и кондукторскую – 300 человек) - вольнонаемные; телеграфный – 108 офицеров, 148 сигналистов, 34 сторожа, составлявших одну телеграфическую роту. В 1854 г. между Петербургом и Москвой начала действовать первая в России воздушная линия связи.

После смерти Николая I высочайшим повелением императора Александра II Санкт-Петербурго – Московскую железную дорогу 8 (20) сентября 1855 г. переименовали в Николаевскую, отдавая дань уважения императору, взявшему на себя смелость введения в России принципиально нового прогрессивного вида путей сообщения. В 1867 г. П.П. Мельников, ставший министром путей сообщения, способствовал преобразованию военного строя Министерства путей сообщения в гражданский.

В этом же году правительство России решило создать специальный Железнодорожный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. По предложению министра финансов М.Х. Рейтерна Николаевская железная дорога в 1868 г. была сдана в аренду Главному обществу Российских железных дорог (ГОРЖД) сроком на 84 года (до 1 января 1952 г.). Выручаемые ежегодно средства частично поступали в казну, а частично – для поддержания фонда. Надо заметить, что вопрос о передаче Николаевской железной дороги ГОРЖД неоднозначно оценивался в обществе. В частности, против этого возражал министр путей сообщения П.П. Мельников. Он писал:

Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее оружие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация ее доставит в близком будущем,...я признаю продажу Николаевской железной дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты.

В 1868 г. директором Николаевской железной дороги был назначен инженер путей сообщения И.Ф. Кениг.

В период владения дорогой ГОРЖД провело ее серьезное техническое переустройство: удлинены станционные пути, 56 деревянных мостов заменены на металлические по проектам Н.А. Белелюбского, в том числе через реки Волгу, Волхов, Тверцу, Мету, при этом движение ни по одному из участков не прерывалось; обновлены и пополнены локомотивный и вагонный парки дороги.

К 1870 г. стали вводить индивидуальное отопление вагонов, а позже водяное или паровое от центрального котла. Свой эволюционный путь прошла и система освещения вагонов: от свечного и фонарного масла (астралина) – до электрического.

С 1871 г. в расписании дороги появились два поезда - № 1 и № 2, проходящие путь между Петербургом и Москвой за 15 часов 45 минут. Циркуляром от 1879 г. былa введена окраска пассажирских вагонов: I клacc – голубой (синий); II класс – желто-коричневый; III класс – темно-зеленый.

Первая отечественная реализованная система перевода стрелок и подачи сигналов, разработанная Я.Н. Гордеенко, была применена в 1885 г. на станции Саблино, а в 1892 г. – на станциях Любань, Малая Вишера, Окуловка, Клин. Система перевода стрелок получила премию на Нижегородской выставке в 1896 г. и на Всемирной Парижской выставке 1900 г. К 1911 г. уже 24 станции были оборудованы системой Я.Н. Гордеенко.

В сентябре 1881 г. было открыто движение по железнодорожному участку Веребьинский обход, что на 5 км удлинило дорогу.

В начале 1894 г. принимается решение о передаче Николаевской железной дороги в государственное владение вновь.

Новое название – Октябрьская железная дорога – было присвоено магистрали 27 февраля 1923 г. по приказу народного комиссара путей сообщения Ф.Э. Дзержинского.

В 1929 г. в состав Октябрьской вошла Северо-Западная дорога, позже полностью или частично вошло более 30 других железных дорог. В 1931 г. по линии Ленинград – Москва прошел первый экспресс "Красная стрела", а в 1938 г. на участке Клин-Бологое скорость движения при опытной поездке достигала 176 км/час.

К весне 1938 г. весь 650-километровый путь был полностью реконструирован. Поезда пошли по более тяжелым рельсам, уложенным на щебеночный балласт. По такому пути шли самые мощные в Европе паровозы ФД ("Феликс Дзержинский"). Пассажирские поезда покрывали расстояние между Ленинградом и Москвой за 12 часов, экспресс "Красная стрела" – за 10 часов.

В годы Великой Отечественной войны линия фронта разделила магистраль на две части: с управлением северным участком оставшейся не занятой немцами части дороги из Ленинграда, а южным – из Бологого.

23 февраля 1944 г. движение на линии Ленинград – Москва было восстановлено, а в марте 1944 г. прошла первая после блокады "Красная стрела".

С 1957 г. на линии взамен паровой тяги стали использовать дизель-поезда и тепловозы, а в 1962 г. магистраль была полностью электрифицирована на постоянном токе напряжением 3000 В.

Поэтапно осваивались скорости движения пассажирских поездов. В начале 1980-х гг. в Риге были построены поезда ЭР200 мощностью 10 300 кВт. Их постоянная эксплуатация началась с 1984 г. Расстояние от Ленинграда до Москвы поезда преодолевали за 4 часа 30 минут. В качестве локомотива в депо Ленинград-пассажирский Московский с 1976 г. использовался скоростной электровоз ЧС-200 мощностью 9400 кВт производства завода "Шкода" (ЧССР). Вместе с тем, в 1960-1980 гг. линия Ленинград – Москва оставалась линией со смешанным (пассажирским и грузовым) движением.

Так, в середине 1990-х гг. по линии ходило 43 пары грузовых поездов и 60 пар пассажирских.

Сопоставимым по значимости задач с периодом строительства первой двухпутной отечественной железной дороги стало пятилетие – 1996-2001 гг. – этап масштабной реконструкции линии Ленинград – Москва, завершающий создание первой скоростной магистрали России. Впечатляют объем и масштабы работ, наибольшие за все 150 лет истории магистрали: укрепление земляного полотна с применением специальной теплоизоляции, создание практически бесстыковой рельсовой цепи (как результат специальной сварки 800-метровых рельсов марки Р-65, что удлиняет звенья до размеров блок-участков), оборудование линии новой тональной автоблокировкой, ввод в строй автоматической локомотивной сигнализации, систем контроля бдительности машиниста.

Это 650 км обновленной магистрали Санкт-Петербург – Москва, современные путепроводы и мосты, депо и базы по обслуживанию и ремонту подвижного состава, тысячи опор контактной сети, тяговые подстанции, современная линия волоконно-оптической связи.

За сухим перечислением сделанного стоит решение уникальной задачи, обеспечившей создание самой современной скоростной магистрали: впервые в мировой практике весь комплекс работ подобного рода выполнен без остановки движения на линии, без серьезных сбоев и снижения качества обслуживания пассажиров.

Достигнут главный результат реконструкции – рост скорости движения и комфортности пассажирских перевозок.

Для реализации скоростей 250 км/час на Тихвинском заводе "Трансмаш" был создан специальный электропоезд "Сокол-250", представляющий собой шестивагонный электропоезд с асинхронным тяговым приводом. В конце марта 2001 г. во время испытаний этот электропоезд достиг рекордной скорости 200 км/час. В дальнейшем, при реализации скоростей 250 км/час, расстояние между Петербургом и Москвой планировалось преодолевать за 2,5-3 часа, и, таким образом, сделать железную дорогу конкурентоспособной авиатранспорту.

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) планирует открыть пробное скоростное движение по маршруту Москва - Санкт-Петербург в августе 2009 года. Об этом сообщил журналистам президент компании Владимир Якунин.

По его словам, в настоящее время РЖД и немецкий концерн Siemens AG ведут работу по ускорению процесса сертификации скоростного поезда Velaro RUS, чтобы ко Дню железнодорожника в августе открыть пробное пассажирское скоростное сообщение.

В свою очередь вице-премьер РФ Александр Жуков сообщил, что регулярное скоростное сообщение будет открыто еще через несколько месяцев - в декабре 2009 года. Он напомнил, что расстояние между Москвой и Петербургом скоростной поезд будет преодолевать за 3 часа 45 минут, между Москвой и Нижним Новгородом - за 3,5 часа. Говоря о цене билета на новый поезд, В.Якунин отметил, что она будет "дешевле, чем на самолет".

Максимальная конструкционная скорость поезда - 330 км/ч. Длина десятивагонного поезда составит 250 м, он сможет вместить более 600 пассажиров.

Первые высокоскоростные поезда Velaro RUS (Сапсан) начнут курсировать по маршруту Москва - Санкт-Петербург со скоростью 250 км/ч на отдельных участках и преодолевать расстояние между двумя городами за 3,5 часа. В перспективе скорость движения по этому маршруту может быть увеличена до 300-350 км/ч.

Также как Николаевская железная дорога положила начало развитию отечественной транспортной науки и техники, так и нынешняя высокоскоростная главная магистраль Октябрьской стала полигоном для внедрения передовых технологий, для испытания подвижного состава, средств сигнализации и связи путевого хозяйства.

...Неизменно расстояние между двумя столицами России, но сокращается время, необходимое на его преодоление. Только и сегодня, и завтра километры и часы будут вмещать в себя то, что измерить невозможно, – судьбы создателей дороги, ее тружеников, ее пассажиров – всю историю уникальной магистрали Санкт-Петербург – Москва.

Список литературы: