Ещё не раз посылали меня на разные временные работы, пока наконец в марте 1924 года удалось с помощью Ильюшина поступить в учебные мастерские Академии воздушного флота. Рабочие столярной мастерской, куда я пришел, поглядывали на меня сначала косо, с недоверием. В самом деле, юноша "из интеллигентов", со средним образованием, приставлен к циркулярной пиле и к строгальному станку-фуганку. С утра до вечера таскает на спине фанерный короб с опилками и сосновой стружкой. Что ему здесь надо? Ведь в те годы среднее образование ещё не было всеобщим, и по окончании школы почти каждый стремился в вуз. Работы было много. Только отнесёшь короб, а у станка вырастает уже новая куча ароматной, смолистой стружки. Эту работу выполняли обычно самые неквалифицированные работники, только что пришедшие из деревни. Вначале ко мне даже обращались не на "ты" и не "товарищ", а на "вы" и как-то неопределённо — "молодой человек". Я угадывал за спиной насмешливые замечания рабочих по своему адресу, особенно когда проходил мимо "курилки", где в облаках сизого махорочного дыма вокруг бочонка с водой сидели всегда пять-шесть человек, приходившие на перекур из всех мастерских. Но это меня не смущало. В конце концов все увидели, что я не белоручка, не отказываюсь ни от какой работы и, что бы мне ни поручалось, исполняю безотказно и с прилежанием. Часто меня видели с метлой в руках или перетаскивающим из склада в механический цех тяжёлые стальные болванки. Не очень привычные и неловкие сперва руки были [41] в ссадинах и нередко обвязаны тряпочкой, но и это, как я теперь вижу, было очень полезно. В конце концов отношение ко мне со стороны товарищей по работе изменилось. Я стал таким же членом коллектива, как и все остальные. Меня никогда не смущало то, что я был на подсобной работе — "принеси", "подержи", "убери". Я внимательно присматривался ко всему окружающему, был терпелив, постепенно научился затачивать инструмент, крепить деталь в патроне токарного станка, владеть горелкой сварочного аппарата. За 2 года узнал основные производственные процессы и многое научился делать собственными руками. Когда после полутора — двух лет работы в мастерских мне удалось добиться перевода в лётный отряд на аэродром, я уже знал, что такое труд.
Московский Центральный аэродром в 1925 — 1926 годах выглядел совсем не так, как теперь. На зелёном поле не было бетонных дорожек для взлёта и посадки: самолеты того времени в них вовсе не нуждались. По краю аэродрома стояло несколько деревянных ангаров. Один ангар — нашего лётного отряда, соседний принадлежал советско-германскому обществу "Дерулюфт". Дальше шли ангары, где собирались самолеты Р-1 производства бывшего московского велосипедного завода "Дукс" и ещё дальше — ангар Московской школы военных лётчиков.
С востока аэродром был ограничен военными складами и заводом "Авиаработник", где я выпрашивал детали и материалы для своих планеров, с севера — Ленинградским шоссе, с запада — оврагом, куда выбрасывали разбитые самолеты, и с юга — братским кладбищем, где хоронили погибших лётчиков. Полёты на аэродроме производились редко: было мало самолётов, и летали они только в хорошую погоду. Исключение составляли рейсовые летчики "Дерулюфта", из которых самыми известными были Шибанов и Бобков; эти летали по маршруту Москва — Кёнигсберг на пассажирских самолётах "Фоккер-3" в любую погоду и точно по расписанию, хоть часы проверяй.
Работу на аэродроме поручили вначале несложную: я занимал должность "хозяина ангара". На мне лежала забота о чистоте и порядке, а также обязанность открывать ангар рано утром и запирать поздно вечером, то есть первым приходить и последним уходить. Мой непосредственный начальник, старший инженер эскадрильи Алексей Анисимович Демешкевич, невысокий, полный, добродушный человек, которого все и в глаза и за глаза звали "Батя" или "Батька", видя, что я очень старательно исполняю свои обязанности и вместе с тем проявляю повышенный интерес к самолётам, вскоре перевёл меня на должность младшего моториста. И вот я добился цели: с утра до вечера со своим шефом, старшим мотористом Володей Королько, хлопочу около нашего "Ансальдо".
В эскадрилье было три типа самолетов. Это три-четыре биплана Р-1 отечественного производства, затем столько же итальянских бипланов "Ансальдо" и, наконец, несколько учебных самолётов ленинградского завода "Красный лётчик", построенных по типу трофейных английских самолетов "Авро", в просторечии называемых "аврушка". В хорошую погоду мы выкатывали самолёты из ангара на линейку, заправляли их бензином, опробовали моторы и ждали, пока появятся лётчики и слушатели академии. Командовал эскадрильей Юлиан Иванович Пионтковский, с которым впоследствии судьба связала меня надолго. Командир Пионтковский, комиссар Черняев и старший инженер Демешкевич были душой эскадрильи, все они любили авиацию и воспитывали в таком же духе своих подчиненных. Пионтковский обучил комиссара лётному делу, и Черняев стал летать самостоятельно. Юлиан Иванович, или Юлик, как его звали товарищи, — отличный лётчик, большой любитель техники, человек с золотыми руками. Его часто можно было видеть в мастерской у тисков с засученными рукавами, где он орудовал не хуже любого слесаря. Его велосипед, позже наградной мотоцикл "Харлей", а ещё позже автомобиль "ГАЗ" блистали чистотой и всегда были оснащены какими-то приспособлениями и усовершенствованиями его собственного изобретения. С Пионтковским мне пришлось порядочно полетать. Он показывал однажды в полёте фигуры высшего пилотажа и довел меня почти до бесчувственного состояния. Первое время некоторые товарищи по работе в эскадрилье относились ко мне несколько иронически, считали, видимо, маменькиным сынком. Но я с таким рвением выполнял свои обязанности, так охотно брался за любую поручаемую мне работу, никогда не считаясь со временем, что скоро ко мне все привыкли, как к своему. Когда в условленном месте через три года после окончания школы мы вместе с одноклассниками собрались, чтобы поделиться, кто что делает и как устроился, то меня сперва и не узнали в загорелом красноармейце в сапогах, солдатской шинели и будёновке с голубой авиационной звездой. Работа на аэродроме для меня полна романтики, несмотря на то что приходилось трудиться очень много. Никакой механизации тогда не было, всё приходилось делать вручную, или, как у нас говорили, собственным горбом.
На "Ансальдо" стоял двигатель "Фиат" в 300 лошадиных сил. Он капризен, и, несмотря на то что мы с Володей Королько тратили уйму времени, чтобы добиться его хорошей работы, он часто после посадки останавливался, или, как говорят, "заглохал". Лётчики вылезали из кабины и плелись восвояси, а нам в помощь присылали красноармейцев. Хвост у "Ансальдо" был очень тяжёлый, костыль — автомобильная рессора, так что требовалось много народу.
— Под хвост взя-ли! — командовал Володя, и четыре человека, в том числе и я, поднимали хвост на плечи. Человек восемь толкали машину, упираясь в крылья.
— Тронули!
И таким порядком, хвостом вперёд, мы катили машину километр, а то и больше. Летом ещё ничего, а вот зимой очень тяжело. Аэродром не расчищали, самолёты летали на лыжах, а не на колёсах, как теперь, тракторов не было, и приходилось тащить машину по снежной целине. Со стороны зрелище это в какой-то степени напоминало репинских бурлаков. А запустить двигатель у самолетов того времени тоже не так просто, особенно у "Ансальдо". Сперва нужно прокрутить за винт несколько раз и шприцем через клапаны залить бензин. Потом начинается:
— Контакт! — кричу я, ухватившись рукой за конец лопасти винта.
— Есть контакт! — отвечает Володя из кабины самолёта, включая контакт и крутя магнето. Я рывком дёргаю лопасти, а меня за другую руку тянет помощник. Винт проворачивается на пол-оборота. Опять: "Контакт", опять: "Есть контакт", и так много раз мы с помощником цепочкой, как "бабка за дедку, дедка за репку", крутим винт, пока наконец мотор фыркнет, чихнет белым Дымом и после прогрева на малых оборотах на патрубках затанцуют короткие ровные синеватые язычки выхлопа. Бензин привозили в бочках на подводах, а зимой на розвальнях; мы переливали его в вёдра и потом со стремянок через воронку с замшей заливали в баки самолёта. В бак вмещалось 150—200 килограммов бензина. Затем подтаскивали вручную установленный на салазках водозаправщик — небольшой котёл с горячей водой — и опять же вёдрами заливали в радиатор. Масло разогревали в вёдрах на печке и потом его почти кипящим тащили на линейку и заправляли самолёт. И всё это в чистом поле, на ветру, при морозе.
Или, например, чего стоило отмыть залитый маслом и обледеневший хвост самолёта! Нацедишь полведра бензина, пополоскаешь там тряпку и ну тереть хвост. Мороз, руки немеют, вернее костенеют, от испаряющегося бензина становятся совершенно белыми, но бросить нельзя, пока всё не будет сделано, пока Володя не отвернёт свечи и я не промою их в чистом бензине, пока не будут устранены отмеченные лётчиком дефекты: Батя не примет машину. Затащить машину в ангар тоже не так-то просто. Пол бетонный, лыжи не скользят, поэтому приходилось набрасывать на пол снег, и только тогда удавалось поставить зачехлённую, подготовленную к завтрашним полётам машину на место. Наконец перерыв! Какое наслаждение зайти в "грелку"! В тесном самолётном ящике набьётся человек десять — пятнадцать; от курева продохнуть невозможно, железная печка-буржуйка накалилась докрасна, но блаженное тепло, шутки и смех, "охотничьи рассказы" бывалых "стариков", которые для меня особенно интересны, делают 10—15 минут отдыха незаметными, и с сожалением расстаёшься с курилкой и снова идёшь на холод, на ветер, в поле. Много интересного увидел я в то время на аэродроме: ведь это была пора зарождения нашей авиации. Именно тогда поднялись в воздух первые отечественные самолеты конструкции Поликарпова и Туполева, и я был свидетелем этих исторических полётов.
На аэродроме до сих пор ещё цел небольшой двухэтажный павильон, на вышке его раньше развевалась полотняная пестрая "колбаса", которая надувалась ветром и указывала лётчикам направление посадки. В этом павильоне находилось управление начальника Центрального аэродрома. И каждый раз при испытании новых самолетов или в другие ответственные моменты аэродромной жизни на балконе павильона — на "капитанском мостике" появлялась небольшая, подтянутая фигура начальника аэродрома в военной форме. Комбриг Зиновий Николаевич Райвичер, или Зиночка, как звали мы его за глаза, внимательным взглядом окидывал свои владения, и никакая мелочь не укрывалась от его острого глаза. В начале 30-х годов в летнее время мы с Юлианом Пионтковским почти ежедневно, после работы, проводили испытания наших новых авиеток. И всякий раз неизменно, пока шли полёты, на "капитанском мостике" виднелась фигура начальника аэродрома 3. Н. Райвичера, относившегося к нашим работам с интересом и симпатией. Зиновий Николаевич впоследствии очень помогал нам с Пионтковским в конструкторской работе и испытаниях новых самолётов. Это был энтузиаст авиации и хороший товарищ. [46]
"Трудовой народ – строй воздушный флот!"
Разговор с генералом Игнатьевым. — Авиационное наследство царской России. — "Илья Муромец" Сикорского. — Предприятия, подобные "фабрике духов и помады". — Общество друзей воздушного флота. — Профессор Жуковский и его ученики. — Основание ЦАГИ. — Самолёты по трофейным образцам. — Эскадрильи "Ультиматум" и "Наш ответ Чемберлену". — Авиазаводы "Дукс", "Красный лётчик". — Цельнометаллический самолет Туполева. — Большие советские перелёты.
В 1943 году на одном из приёмов в Славянском комитете, на Кропоткинской улице в Москве, я познакомился с автором известных воспоминаний "50 лет в строю" — Алексеем Алексеевичем Игнатьевым. Это был высокий, статный старик, генерал-лейтенант Советской Армии. Во время первой мировой войны он был военным агентом русского правительства во Франции. Алексей Алексеевич, обаятельный человек и острослов, рассказывал мне много интересного о том, в каких условиях в 1914 году он, работая в Париже, выколачивал для русской армии самолёты.
— Особенно трудно было с двигателями, — говорил Алексей Алексеевич. — Хорошие двигатели и самолёты французы придерживали для своей армии, а нам старались подсунуть что похуже. Приходилось проявлять много изворотливости и даже нахальства, чтобы выдрать у них технику получше. Однако это не всегда удавалось.
Алексей Алексеевич сетовал на трудности доставки в Россию самолётов, рассказывал, как в пути разворовывали наиболее ценные части — магнето, авиационные свечи, которые тогда были на вес золота и производились на всю Европу, кажется, только фирмой "БОШ". Благодаря усилиям генерала Игнатьева русская армия получала из Франции максимально возможную помощь. За время войны Россия закупила за границей около 1500 самолётов и 3500 двигателей. Однако из общего количества самолётов, поступавших на русско-германский фронт, только четвёртая часть была закуплена за границей. Три четверти производилось на отечественных заводах. В России перед Октябрьской революцией авиационным производством занималось около полутора десятков заводов. Авиационные заводы и мастерские находились в Москве, Петрограде, Симферополе, Таганроге, Рыбинске, Одессе и Риге. Но настоящими заводами в полном смысле этих слов были три: велосипедный "Дукс" в Москве и заводы Щетинина и Лебедева в Петрограде. Остальные — небольшие кустарные сборочные мастерские. На всех авиационных предприятиях царской России работало всего около 10 тысяч рабочих разных специальностей. Строились в основном самолёты иностранных марок, главным образом французские "Фарман", "Моран", "Вуазен", "Ньюпор", хотя Россия имела ряд типов самолётов отечественной конструкции, например "Лебедь", "Парасоль", "Сикорский", "Илья Муромец" и др. В то время самолёты проектировались кустарным способом — авиационная наука ещё только зарождалась. Первые ростки этой науки пробивались в стенах Московского высшего технического училища, где под руководством выдающегося ученого, профессора Н. Е. Жуковского работал кружок воздухоплавания. В числе членов кружка были студенты МВТУ, теперь известные всей стране деятели отечественной авиации, Туполев, Архангельский, Ветчинкин, Стечкин.
Русские заводчики неохотно брали заказы на самолёты отечественной конструкции, ориентируясь на зарубежные машины, которые строились по чертежам западных фирм, а частично даже и собирались из готовых деталей, закупаемых за границей. В день объявления войны русская армия имела на фронте всего 250 годных самолётов. Расчёты царского правительства обеспечить потребность в самолётах и моторах покупкой их за границей не оправдались. В ходе войны возникли большие трудности с доставкой. К тому же, как мы видели из рассказа А. А. Игнатьева, союзники старались сбыть России уже устаревшие и мало пригодные для их собственных армий самолеты. Всё это привело к тому, что России пришлось в срочном порядке развивать собственную авиационную промышленность. Характерно, что если перед первой мировой войной в России ежемесячно выпускалось около 40 самолетов различных типов, то в конце войны — в 1917 году — только один завод "Дукс" выпускал 75 — 100 самолётов в месяц. Работу авиационной промышленности того времени крайне затрудняло обилие типов самолётов и частая смена их на отдельных заводах. За время войны заводы освоили в серийном производстве более двух десятков различных конструкций самолётов. Но наибольшую трудность для отечественной авиационной промышленности представляло производство моторов: сказывались слабость металлургической базы — отсутствие высококачественных сталей, а также сложность освоения магнето, авиационных свечей, различных приборов и аппаратуры. Достаточно сказать, что за время войны только 10 — 15 процентов потребности в авиационных двигателях удовлетворялось отечественными заводами. В остальном Россия зависела от ввоза из-за границы. На Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Петербурге в 1913 году под руководством Игоря Ивановича Сикорского был создан первый в мире многомоторный тяжёлый самолет "Илья Муромец". В постройке этого самолёта, кстати сказать, принимал участие и прославившийся впоследствии конструктор Н. Н. Поликарпов. В течение войны фронт получил несколько десятков таких самолётов. Они с успехом воевали.
Конструктор непрерывно улучшал свою машину, увеличивал грузоподъёмность, дальность полёта. "Илья Муромец" типа "Е" с четырьмя двигателями имел скорость 135 километров в час, потолок — 4 тысячи метров. Самолет поднимал 2,5 тонны груза, в том числе экипаж 7 человек и 800 килограммов бомб, имел мощное по тем временам оборонительное вооружение от вражеских истребителей — 7 пулемётов. Если основной авиазавод России "Дукс" в Москве занимался постройкой исключительно сухопутных самолетов, то завод Щетинина в Петрограде, кроме производства сухопутных самолетов "Ньюпор", "Фарман", "Вуазен", строил и летающие лодки, сконструированные перед самой войной известным русским конструктором Дмитрием Павловичем Григоровичем. Летающие лодки Григоровича М-5, М-9 были по тому времени крупным достижением и принесли большую пользу военно-морскому флоту России на Балтийском и Черном морях. За 1914 — 1917 годы было построено около 200 гидросамолетов. За границей таких машин ещё не было. К 1917 году основными типами самолётов, выпускавшихся в наибольших количествах на отечественных заводах, были разведчики и бомбардировщики "Фарман-27", "Фарман-30", "Вуазен" и истребитель "Ньюпор". Небогатое наследство осталось Советской России от царского военно-воздушного флота.
Уже с середины 1917 года поставка авиационной техники из-за границы в Россию почти полностью прекратилась. К октябрю самолётный парк насчитывал немногим более тысячи самолетов, да и то большинство из них требовало ремонта. Сказалась большая убыль самолётов на фронтах, а также недолговечность конструкций самолетов того времени, быстрая их изнашиваемость. Однако даже в условиях хозяйственной разрухи в первые годы Советской власти на сохранившихся и частично восстановленных заводах не только ремонтировались, но и строились самолёты, отправлявшиеся на фронты гражданской войны. Недоставало двигателей, авиационных материалов, а в 1919 году, когда Кавказ был отрезан от Центральной России, возник острейший кризис с авиационным бензином. Всё же, несмотря на трудности, красная авиация показала свою жизнеспособность и в этих тяжёлых условиях. Буквально в первые дни существования Советской власти Наркомат по военным делам создал Коллегию воздушного флота в составе девяти человек (три члена от военного авиаперсонала и шесть представителей от авиационных заводов, профсоюзов и рабочих организаций). Коллегии предстояло по поручению Советского правительства навести порядок в авиационных делах, и прежде всего собрать разбросанные на различных фронтах самолёты, двигатели и запасные части. Нужно было, несмотря на трудные условия работы, сохранить для Советского государства всё, что только возможно. Вот что писал в своих воспоминаниях один из членов Коллегии, К. В. Акашев:
"... Представители Коллегии направились к Владимиру Ильичу Ленину. Мы просили секретариат Совнаркома устроить нам личные переговоры с Владимиром Ильичем, и в тот же день мы были приняты. Изложив вкратце наш взгляд на значение и место воздушного флота в культурном строительстве Советской республики, мы просили Владимира Ильича о создании Народного комиссариата воздушного флота. Владимир Ильич не возражал против роли воздушного флота в мирной жизни страны и признавал его значение как одного из величайших достижений культуры нашего века. Это особенно приятно было слышать, так как незадолго до того в президиуме ВСНХ тов. Лариным на просьбу оставить авиационные заводы было заявлено, что Советская республика не должна иметь предприятий, "подобных фабрике духов и помады". По главному же вопросу, наиболее нас интересовавшему, — об учреждении Народного комиссариата воздушного флота — Владимир Ильич, не возражая принципиально, разъяснил нам, что в данных условиях перед Советской республикой стоит задача более неотложная, чем коренная реорганизация воздушного флота, что Октябрьская революция должна укрепить основу страны — народное хозяйство. "Об учреждении Наркомата воздушного флота мы поговорим в другой раз" — были подлинные заключительные слова Владимира Ильича. Наша беседа с тов. Лениным происходила в январе 1918 года. Тогда положение было действительно серьёзное: германцы грозили взять Петроград, правительство готовилось к переезду в Москву, на юге вооружалась контрреволюция... "
Гражданская война и интервенция заставили приступить к развитию боевой авиации. Стали проводиться планомерные мероприятия по восстановлению работы отечественной авиационной промышленности, и в первую очередь завода "Дукс" в Москве и петроградского завода, получившего впоследствии название "Красный лётчик". После разгрома сил контрреволюции на фронтах гражданской войны и изгнания интервентов страна получила наконец возможность начать мирное строительство. Основными задачами стали: восстановление хозяйства и оборона государства. Нужно было обезопасить себя от всяких случайностей со стороны враждебного окружения, в кольце которого тогда находилась молодая Советская республика. В числе важнейших мероприятий по укреплению обороны, строительству Красной Армии было и создание собственной авиационной мощи. Это стало буквально всенародным делом. Лозунги партии призывали: "Трудовой народ — строй воздушный флот!", "Пролетарий — на самолёт!", "Даёшь мотор!" Три задачи стояли перед нами. Первая: изыскать средства на строительство воздушного флота и сооружение новых авиационных предприятий. Вторая: авиационной техникой должны овладеть хозяева страны — рабочие, крестьяне. Третья: нужно "расшить" самое узкое место в строительстве воздушного флота — двигателестроение.
В марте 1923 года возникло добровольное Общество друзей воздушного флота. Оно ставило своей целью развернуть всенародную кампанию за строительство воздушного флота, организовать сбор средств на постройку самолётов и двигателей, ликвидировать авиационную неграмотность среди населения. Общество содействовало организации массового авиамодельного и планерного спорта, вело пропаганду авиационного дела, издавало журнал "Самолёт". Повсюду — в городе и в деревне — распространялись впечатляющие плакаты: "Пролетарий — на самолёт!", "Без победы в воздухе нет победы на земле!", "От модели — к планеру, от планера — к самолёту!" Помню такой плакат: лётчик, в шлеме, в очках, указывает пальцем на прохожего: "Что ты сделал для воздушного флота?"
На экранах страны демонстрировался агитфильм "Как старик Пахом в столице в небеса летал на птице". Общество друзей воздушного флота организовало агитполёты как в Москве, так и по стране, пока ещё, правда, на самолётах системы Юнкерса, закупленных за границей. ОДВФ, газеты и журналы проводили сбор пожертвований на строительство воздушного флота.
В 1923 году было учреждено общество "Добролёт" — будущее Министерство гражданской авиации. В то время я учился в последнем классе. Мы, школьники, тоже решили вступить в ОДВФ и организовали ячейку "Юных друзей воздушного флота". Первым делом хотелось создать кружок по постройке авиационных моделей. Тут, кстати, попалась мне книга рассказов из истории техники, в том числе о возникновении авиации, содержавшая описание модели планера и схему её устройства. Больше месяца строил я модель из тонких сосновых планок, обтянутых бумагой. Она имела 2 метра в размахе. Дома испытать её было невозможно, пришлось разобрать модель и перенести в школу. В большом зале, при торжественной тишине, в присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель летала, я ощутил её движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации. Многие школьники заболели "авиационной болезнью". После уроков мы часто оставались в школе и строили одну модель за другой. Некоторые немного летали, другие не летали совсем, но наш энтузиазм от этого не иссякал. Целый год мы испытывали свои силы на увлекательном поприще авиамоделизма, но нам этого становилось уже недостаточно, хотелось создать что-то большее. Юные друзья воздушного флота, человек пять школьников, начали посещать доклады, выискивать литературу по авиации, проглатывая каждую попадавшуюся книжку. Мы просили в Обществе какой-нибудь "взрослой" работы, заданий, поручений. И наконец получили нагрузку: с кружками на ремешках через плечо ходили мы по улицам, агитировали, собирали пожертвования на строительство воздушного флота. Москвичи были щедры, мы возвращались с полными кружками, и в ОДВФ нас признали настоящими активистами. Теперь можно было доверить нам и более сложную работу.
На месте, где ныне расположен Центральный парк культуры и отдыха имени Горького, в 1923 году была открыта Первая Всероссийская сельскохозяйственная выставка. У Крымского моста, на Москве-реке, располагался авиационный уголок, где на гидросамолете "Юнкерс" катали за плату посетителей выставки. Мы, несколько ребят — активистов ОДВФ, напросились работать в авиационном уголке. Нас взяли. Со мной в паре работал школьный товарищ Саша Гришин. Очень забавный паренёк: знакомясь, он всегда полностью называл свое имя, отчество и фамилию: "Александр Павлович Гришин". А сам был худенький, курносый 14-летний мальчишка. С Александром Павловичем мы, конечно, не летали. Помогали наблюдать за порядком, продавали билеты. В награду за старание нам дозволялось полазить по самолёту и, стоя в воде, протирать некоторые его части. Подобное вознаграждение нас вполне удовлетворяло. Александр Павлович был не из ловких: почти каждый раз при работе он срывался с поплавка самолёта в воду и уходил домой промокшим до нитки. Но на его лице нельзя было прочесть ничего, кроме удовольствия. Вскоре мы узнали, что на Ходынке имеется склад отслуживших свой век, непригодных самолётов. Решили раздобыть выбывший из строя настоящий самолёт, чтобы разобрать его, заглянуть внутрь и как следует изучить. Ходатаями выбрали меня и Александра Павловича. Много раз обращались мы со своей просьбой к руководителям ОДВФ, нам отказывали, но мы приходили снова и снова и все же своего добились. С разрешением на получение самолёта мы поехали на Ходынку, в Центральный авиационный парк-склад. Полуразбитую машину — старый трофейный "Ньюпор" — взгромоздили на ломовую подводу. Когда самолёт довезли до школы и перетащили в гимнастический зал, сбежались все школьники. Хотя самолёт был ещё в разобранном виде, на него поглядывали с опаской. Осторожный и скептически настроенный завхоз даже высказал опасение, "как бы чего не взорвалось".
Долго собирали мы самолёт, сами восстанавливали поломанные части. Эта работа принесла всем нам большую пользу: она позволила основательно познакомиться с настоящей машиной. Очень хотелось наблюдать самолёты в полёте. Мы стали часто ездить на аэродром, вернее, к его воротам, так как на самый аэродром нельзя было попасть: требовался пропуск. Стоя у забора, с замиранием сердца следили мы за жизнью на аэродромном поле. С восторгом и завистью смотрел я на лётчиков в шлемах с очками, в кожаных тужурках. Все они казались необыкновенными людьми, героями...
Вспоминая теперь о школьном кружке друзей воздушного флота, я хочу показать, что это были не ребячьи забавы, а отражение того всеобщего интереса к авиации, которым жила наша страна. Советскому народу пришлось строить свою авиацию с самого начала, одновременно создавать и науку и заводы, готовить собственных авиационных учёных и инженеров, рабочих и лётчиков. Мы знали, что нам никто в этом деле не поможет, и рассчитывали только на свои силы. Одним из первых проявлений заботы молодого Советского государства о своей авиации была организация Центрального аэрогидродинамического института — ЦАГИ — под руководством профессора Жуковского. ЦАГИ стал впоследствии крупнейшим — мирового значения — центром авиационной науки. Он родился в годы гражданской войны и разрухи. Нужно представить себе атмосферу того времени. Многие заводы стоят из-за отсутствия сырья. В Москве нет света, нет топлива. А 70-летний Жуковский создает и возглавляет инициативную группу по организации советского авиационного центра...
30 октября 1918 года научно-технический отдел ВСНХ принял решение, утвержденное Совнаркомом, об открытии ЦАГИ на базе аэродинамической лаборатории МВТУ и Расчетно-испытательного бюро, а в декабре того же года в квартире Н. Е. Жуковского и под его председательством состоялось первое заседание Коллегии ЦАГИ. Первенцы советского самолётостроения, созданные ЦАГИ, — лёгкий спортивный моноплан АНТ-1, трёхместный, пассажирский моноплан АК-1 — "Латышский стрелок", который работал на первой отечественной воздушной линии Москва — Нижний Новгород, открытой в 1925 году, а затем участвовал в перелёте Москва — Пекин.
После смерти Жуковского в 1921 году директором ЦАГИ стал С. А. Чаплыгин.
К 1923 году аэродинамическая лаборатория МВТУ становится тесной, и 9 мая 1924 года закладывается новая аэродинамическая лаборатория, ныне имени С. А. Чаплыгина. Затем были выстроены лаборатории испытания авиационных материалов и моторная, гидроканал и опытный завод. В 1922 году, для подготовки квалифицированных инженеров, на базе организованного Н. Е. Жуковским авиационного техникума основана Академия воздушного флота, которой присвоено его имя.