— Устроились неплохо, лишь бы до морозов добраться, — говорит подоспевший Михаил Константинович Глазков, руководитель погрузки, хлопотавший на эстакаде.
— До морозов доедете, — говорю я, — а вот как у вас с питанием обстоит дело?
— С питанием устроились: в каждом эшелоне специальный вагон-буфет, а для обслуживания выделили своих. Продуктов до места хватит, кипяток — круглые сутки.
— А как насчёт порядка в пути?
— В каждом эшелоне комендант — один из начальников цехов. Не растеряются!
Лязгнули буфера, эшелон дрогнул.
— Подали паровоз, сейчас отправляем. Пойдёмте, Александр Сергеевич, а то увезут, — засмеялся Глазков.
Я распрощался с обитателями теплушки и вышел на эстакаду. В голове эшелона дымил паровоз. Навстречу бежал комендант эшелона — начальник цеха Михайлов:
— Отправляемся!
— До скорой встречи!..
Каждые 8 — 10 часов отъезжали от эстакады в Сибирь всё новые и новые эшелоны, по 40 вагонов и платформ в каждом, с людьми, станками и материалами. Хотя мы и старались создать по возможности хорошие условия, всё же переселение на восток тысяч людей с маленькими детьми, в теплушках — дело тяжёлое. Эшелоны шли медленно, хотя и везли бесценный груз — оборудование военных заводов. Великая сибирская магистраль была забита железнодорожными составами эвакуирующихся предприятий. Переброска заводов на Волгу, на Урал, в Сибирь потребовала новой кооперации, новых потоков транспортировки грузов, что ещё больше усложнило обстановку. Промышленные эшелоны шли вперемежку с военно-санитарными поездами и громадными составами теплушек, которые везли эвакуированное население. Часто приходилось отдавать предпочтение санитарным поездам и пропускать эшелоны с людьми, эвакуированными из прифронтовой полосы на восток. Всё это создало огромные трудности на железных дорогах. Необходимо было не только пропустить невиданное до того количество поездов, но и организовать питание и хотя бы элементарное обслуживание огромных масс людей на станциях. Но все знали, какое бедствие переживает Родина, сознавали значение происходящего, понимали, что все тяготы и лишения надо переносить стойко. Наступившие морозы и снег вызвали ещё большие затруднения, но, несмотря ни на что, задача была решена успешно: в течение самого короткого времени возобновился выпуск машин. В Москве ещё грузились эшелоны, а в Сибири уже готовились к приёму людей и оборудования. Были составлены планы размещения цехов, подведены электроэнергия, сжатый воздух, пар, вода — всё необходимое для того, чтобы прибывающие станки могли немедленно начать работу. Задача заключалась в том, чтобы довести до минимума потерю времени и скорее возобновить выпуск самолётов, в которых фронт испытывал голод. Ждать быстрой помощи было неоткуда. В этом я лишний раз убедился, когда в сентябре сорок первого года, как раз и дни эвакуации наших заводов, мне довелось в качестве авиационного эксперта участвовать в переговорах трёх держав — СССР, США и Великобритании по вопросам помощи Советскому Союзу вооружением. Американскую миссию на этих переговорах возглавлял Аверелл Гарриман — доверенное лицо президента Рузвельта, видный промышленник, ставший дипломатом. Миссию Великобритании представлял лорд Бивербрук — один из крупнейших капиталистов Англии, владелец газетного концерна, контролировавшего значительную часть английской прессы. Бивербрук являлся личным представителем премьер-министра Уинстона Черчилля и имел с ним даже какое-то внешнее сходство: плотный старик с круглым бульдожьим лицом. Держался он просто, без английской чопорности, но сразу было видно, что это крупный делец. Авиационный эксперт английской делегации Бальфур — высокий, элегантный, с иголочки одетый мужчина. Бальфур занимался тогда вопросами британской авиационной промышленности и отлично ориентировался в ней. И после войны, весной 1959 года, Бальфур, уже ставший лордом, вёл в Москве переговоры об организации воздушной линии Москва — Лондон на английских самолётах "Вайкаунт" и советских ТУ-104. С американской стороны экспертами были генерал Чанэй, ведавший вопросами авиационного снабжения, и полковник Файмонвилл — военный атташе США в Москве. Кстати сказать, Файмонвилл не пользовался благосклонностью своего начальства, так как его доклады, содержавшие объективную информацию о положении дел на советско-германском фронте, существенно отличались от того потока лжи и необъективности, который лился в Вашингтон из американского посольства в Москве. Деятели американского посольства забрасывали тогда Рузвельта донесениями о том, будто Советский Союз находится на грани полного разгрома, что Гитлер вот-вот займёт Москву, что с Красной Армией покончено и дни Советской власти сочтены.
У Файмонвилла была оригинальная внешность: с его молодым лицом контрастировали седые волосы. Был он, между прочим, как и я, любителем балета, и мне позднее приходилось встречать его в филиале Большого театра на "Лебедином озере" и "Дон-Кихоте". Мы раскланивались как старые знакомые. Однажды я ему сказал:
— Оказывается, вы большой поклонник русского балета. Файмонвилл рассмеялся и, указывая пальцем на мои генеральские погоны, ответил:
— Беру пример со старшего по чину!
Открытие переговоров трёх держав состоялось на Спиридоновке, в особняке Наркоминдела, в весьма торжественной обстановке. Главным переводчиком был Максим Максимович Литвинов. Стороны обменялись речами, и после этого приступили к работе эксперты по специальности. Заседания проходили 28, 29 и 30 сентября и велись в дружественной обстановке, но оказались, к сожалению, бесплодными. Нас интересовало, что и как скоро могут нам дать союзники, а они в свою очередь старались выяснить, как долго мы сможем продержаться. Бивербрук, видимо, прощупывал, насколько мы сможем оттянуть силы Гитлера на восток, сумеет ли Англия мобилизовать свои ресурсы на длительную борьбу с нацистами. В ходе переговоров американцы ничего конкретного нам не предложили — ни самолётов, ни моторов, ни авиационного оружия. Они больше выспрашивали, что нам нужно на будущее. Англичане были склонны снабдить нас истребителями "Харрикейн", совершенно устаревшими, от использования которых они сами тогда уже отказывались. Эти "Харрикейны" никак не могли сражаться с "Мессершмиттами". Когда мы заговорили о более современном истребителе — "Спитфайр", Бальфур заявил, что "Спитфайр" ещё находится на "секретном листе": не может служить предметом экспорта. Практически мы так ни о чём и не договорились. Было ясно: если союзники и окажут нам какую-либо помощь, то лишь в будущем. А пока что надо рассчитывать только на себя, на свои собственные силы. А это тогда значило хорошо, организованно и с минимальным ущербом для выпуска самолётов провести эвакуацию. После эвакуации КБ в Сибирь я остался в Москве и целиком посвятил себя работе в наркомате. Никогда не забуду Москву осени 1941 года. Она запомнилась суровой, холодной и строгой, но, как никогда, дорогой и близкой. Облик города резко изменился. Первое, что бросалось в глаза, — окна домов, оклеенные крест-накрест бумажными полосами. Это могло обезопасить людей от осколков в случае повреждения стёкол при бомбардировке.
На заставах — "ежи" и мешки с песком, сложенные штабелями. Они служили бы баррикадами в случае прорыва немецких танков. Город пустел: женщины, дети эвакуировались на восток. Моя семья также эвакуировалась. Все личные интересы, привычки, сложившиеся за годы мирной жизни, были сразу забыты. Как правило, мы работали в наркомате до 2 — 3 часов утра. Чаще всего оставались ночевать на работе, где были оборудованы комнаты для сна. Поездки по заводам и аэродромам, важнейшие заседания в правительственных учреждениях, бесчисленные телефонные звонки — на всё это буквально не хватало суток, но ненависть к врагу удесятеряла силы каждого. Над городом часто появлялись вражеские самолёты. То в одном, то в другом конце Москвы можно было услышать взрывы упавших бомб, увидеть столбы дыма и пламя пожара. У нас в наркомате ввели правило: во время тревоги в обязательном порядке спускаться в убежище, где установили специальный пункт связи. Народный комиссар и его заместители могли во время тревоги поддерживать нормальную связь со всеми предприятиями. Попаданий в наши заводы было мало, хотя враги на них специально охотились. У лётчиков сбитых германских бомбардировщиков находили карты, на которых крестиками были помечены авиационные заводы, так же, впрочем, как и наш наркомат. Мне часто приходилось во время бомбардировок выезжать по вызовам в правительственные организации. Необычную картину представляла Москва во время тревоги. Мчишься на машине и не узнаешь города. На улицах ни души. Только лучи прожекторов ночью, гул орудийной канонады и шуршание падающих на асфальт осколков снарядов зенитной артиллерии выдавали присутствие жизни в притаившейся, ощетинившейся Москве. Население Москвы всемерно помогало войскам МПВО оборонять столицу. После напряжённого трудового дня, часто весьма длинного, десятки тысяч рабочих и служащих нанимали посты на крышах домов. Страшные вначале зажигательные бомбы стали презрительно именовать "зажигалками". Девушки столицы осаждали военкоматы, комсомольские комитеты, добиваясь принятия в зенитные части. Если решили бы поставить памятник героям, защищавшим столицу от воздушных налетов, я предложил бы воздвигнуть на высоком постаменте бронзовую фигуру молодой москвички-зенитчицы в пилотке...
Военная обстановка спаяла людей. Постоянная общая опасность, необходимость проводить все время вместе, потребность взаимной поддержки в работе сделали людей более близкими. Появилась какая-то особенная душевная теплота в отношении друг к другу. Каждый из нас, так же как и солдаты в строю, стал больше чувствовать локоть товарища. Это сильно поддерживало. Однажды, после очередной тревоги, усталый и разбитый от бессонных ночей и напряженной работы, я вернулся из бомбоубежища к себе в кабинет. Просматривая газету, увидел, что в филиале Большого театра идет "Лебединое озеро". Быстро собрался и поехал в театр.
Как и всё вокруг, театр также изменил свой облик. Партер, ложи и ярусы занимала не нарядная, оживленная толпа зрителей мирного времени. Театр был заполнен большей частью военными, фронтовиками, получившими на день-другой отпуск и приехавшими в Москву отдохнуть. В театре было холодно. Но как только за дирижерским пультом появился народный артист СССР Файер, раздались первые звуки оркестра и раздвинулся занавес, я перенёсся в сказочный мир "Лебединого озера". Чудесная музыка Чайковского, яркие краски декораций и костюмов, изящные, воздушные балерины, порхавшие по сцене, волшебные звуки замечательного оркестра Большого театра трогали до глубины души. Досмотреть спектакль до конца не удалось: с третьего акта меня вызвали в наркомат. Самые тревожные дни наступили после взятия немцами Орла, 3 октября. 6 октября был сдан Брянск. В сводке Совинформбюро за 11 октября сообщалось о напряжённых боях с противником на Вяземском и Брянском направлениях. В эти напряженные дни, которые переживала Москва, а с нею и вся страна, мне довелось побывать у Сталина. Настроение было, прямо скажу, нервное. Все мы, причастные к оборонной промышленности, особенно чувствовали свою долю ответственности за положение на фронте. Сталин принял меня и наркома в Кремле у себя на квартире, в столовой. Было часа четыре дня. Когда мы зашли в комнату, то почувствовали какую-то необычную тишину и покой. Сталин был один. По-видимому, перед нашим приходом он прилёг отдохнуть. На стуле около дивана в белом полотняном чехле лежал раскрытый томик Горького, перевернутый вверх корешком. Поздоровавшись, Сталин стал прохаживаться вдоль комнаты. Я очень внимательно всматривался в эту знакомую фигуру и старался угадать душевное состояние человека, к которому были теперь устремлены взоры и надежды миллионов людей. Он был спокоен, в нём незаметно было никакого возбуждения. Чувствовалось, правда, крайнее переутомление Сталина, пережитые бессонные ночи. На лице его, более бледном, чем обычно, видны следы усталости и забот. За всё время разговора с нами, хотя и невеселого, его спокойствие не только не нарушилось, но и передалось нам. Он не спеша, мягко прохаживался вдоль обеденного стола, разламывал папиросы и набивал табаком свою трубку. Делал это очень неторопливо, как-то по-домашнему, а от этого и вся обстановка вокруг становилась обыденной и простой. Успокаивающе действовал также и примятый диван, на котором он только что отдыхал, и томик Горького, и открытая, неполная, лежавшая на столе чёрно-зелёная коробка папирос "Герцеговина Флор", и сама манера набивать трубку, такая обычная и хорошо знакомая. Разговор начался с обсуждения важнейших вопросов, стоявших перед авиационной промышленностью и связанных с выпуском самолётов. Сталин чётко и целеустремленно поставил перед нами ряд задач и указал, как их осуществить. Он внёс поправки в некоторые мероприятия, предложенные наркоматом по эвакуации заводов, причём осмотрительно исходил и из возможностей железнодорожного транспорта. После обсуждения конкретных вопросов, связанных с работой наших конструкторов и заводов в эвакуации, разговор перешёл на общие темы о войне, о последних событиях, о наступлении гитлеровцев. Сталин рассматривал тяжёлое положение, в котором находились тогда наша страна и армия, довольно трезво. Он не придавал решающего значения тому, что немцы уже захватили большую часть нашей территории и подошли совсем близко к Москве. Он говорил, что всё равно немцы не смогут выдержать такого напряжения длительное время и что в этом смысле наши возможности и наши неограниченные ресурсы безусловно сыграют решающую роль в победе над врагом. Сталин говорил, что только в нашей стране возможно положение, когда при таких военных успехах врага народ единодушно и сплочённо стал на защиту своей Родины. Ни одна другая страна, по его мнению, не выдержала бы таких испытаний, ни одно другое правительство не удержалось бы у власти. В то же время он с горечью и большим сожалением высказал мысль, что некоторые наши военные (речь шла о высшем командном составе) надеялись на свою храбрость, классовую сознательность и энтузиазм, а на войне оказались людьми недостаточно высокой культуры, недостаточно подготовленными в области технической.
— Многие у нас кичатся своей смелостью, одна смелость без отличного овладения боевой техникой ничего не даст. Одной смелости, одной ненависти к врагу недостаточно. Как известно, американские индейцы были очень храбрыми, но они ничего не могли сделать со своими луками и стрелами против белых, вооружённых ружьями. Нынешняя война, — говорил Сталин, — резко отличается от всех прошлых войн. Это война машин. Для того чтобы командовать массами людей, владеющих сложными боевыми машинами, нужно хорошо их знать и уметь организовать. Одной из серьёзных причин наших неудач на фронте он считал нечёткое взаимодействие отдельных родов оружия. Он рассказал нам о мероприятиях, которые проводятся для того, чтобы в кратчайший срок изжить все эти недочёты. И действительно, скоро мы все убедились по изменившейся обстановке на фронте под Москвой, что эти мероприятия оказали своё огромное влияние на ход дальнейших военных операций. В разговоре я высказал недоумение: как же идут против нас немецкие солдаты, ведь многие из них рабочие, социал-демократы? Сталин ответил с сожалением: "Когда попадают в плен, боятся, что им угрожает расстрел, тогда начинают ругать Гитлера".
Мне очень хотелось задать ему ещё один вопрос, но я все не решался, однако, уже прощаясь, все-таки не вытерпел:
— Товарищ Сталин, а удастся удержать Москву? Он ответил не сразу, прошелся молча по комнате, остановился у стола, набил трубку свежим табаком.
— Думаю, что сейчас не это главное. Важно побыстрее накопить резервы. Вот мы с ними побарахтаемся ещё немного и погоним обратно...
Он подчеркнул мысль о том, что Германия долго выдержать не сможет. Несмотря на то, что она использует в войне ресурсы всей Европы. Сырьевых ресурсов у Гитлера надолго не хватит. Другое дело у нас. Сталин повторил несколько раз:
— Государство не может жить без резервов!
Этот разговор по возвращении в наркомат я записал дословно. Мы ушли от Сталина с твердой верой в то, что, как бы ни тяжелы были временные неудачи, всё равно неоспоримое преимущество на нашей стороне и наша победа неминуема. Мы ушли в приподнятом, бодром настроении и с новой энергией принялись за дела, чтобы не только восстановить выпуск самолётов и моторов на эвакуированных предприятиях, но и значительно увеличить его. 13 октября было сообщено об оставлении советскими войсками Вязьмы после многодневных тяжёлыx боёв. 14 октября гитлеровцы овладели городом Калинином. Враг подошёл к Москве совсем близко. И вот утром 15 октября меня вызвал нарком и сказал, что есть указание правительства немедленно эвакуировать конструкторов и что ответственность за их отправку возлагается на меня. Правительство считало необходимым оградить конструкторов от каких-либо случайностей и удалить их от линии фронта. Основной состав наших конструкторских бюро был уже вывезен вместе с заводами в общих эшелонах, а сейчас речь шла о главных конструкторах, находившихся ещё в Москве. Приняв решение, я вернулся к себе в кабинет и решил тотчас же позвонить Ильюшину, Поликарпову, Архангельскому и др. Однако это дело доставило мне больше хлопот, чем решение какой-нибудь сложной технической проблемы. С кем бы я ни разговаривал, у каждого были причины, по которым он никак не мог быстро выехать. Звоню Поликарпову:
— Николай Николаевич, как дела? Отправили свой завод? Всё, что нужно, вывезли? Все люди выехали? Теперь отправляйтесь сами.
— Куда?
Называю город.
— Каким способом?
— Любым, каким желаете, — говорю. — Хотите самолётом — свяжу вас сейчас с аэродромом, вам сообщат, когда нужно туда приехать. Хотите поездом — обеспечу возможность выехать по железной дороге. Хотите — машиной. Но оказывается, Поликарпов никак не может выехать немедленно: за 40 километров от Москвы, на даче, у него сестра, её нужно вызвать в Москву. Наконец уславливаемся, что Николай Николаевич выезжает ночью на машине. Проверяю в 11 часов вечера, выехал ли Поликарпов. Оказывается, нет. Вызываю к телефону:
— Николай Николаевич, что же вы?
— Видите, какая погода. Ни зги не видно, снег идёт. Я уж лучше подожду до утра.
— Никаких отговорок, поезжайте немедленно!
Никому не верилось, что нужно покинуть родную Москву, в которой прожита жизнь. Каждый цеплялся за последнюю возможность пробыть здесь хотя бы лишний час. Конструктор Архангельский, по его словам, очутился в более тяжёлом положении. Когда я с ним созвонился, он мне сказал:
— У меня мать-старуха больна, прикована к постели. Куда я её возьму? Бросить я её не могу. Дайте день отсрочки.
— Александр Александрович, вы понимаете или нет, что приказано отправляться немедленно?
— Да, может быть, не персонально мне?
— Именно персонально всем главным конструкторам, в том числе и вам.
Так или иначе, к 12 часам ночи все выехали из Москвы. В первом часу ночи меня вызвал нарком:
— Ну, как дела с конструкторами?
— Все выехали.
И докладываю, кто каким способом и куда. Нарком сидит за столом усталый, измученный, с посеревшим лицом и с красными от недосыпания глазами. Раздается звонок кремлевского телефона. Звонит Анастас Иванович Микоян. Он спрашивает, выехали ли конструкторы. Нарком перечисляет персонально каждого.
Затем слышу, на какой-то вопрос отвечает:
— Да, он здесь. Занимался весь день отправкой конструкторов, а сейчас вот сидит у меня.
После разговора с Микояном нарком сказал, что и мне приказано выезжать. К выполнению этого распоряжения я не был подготовлен и, так же как все конструкторы, которых пришлось мне сегодня уговаривать, начал просить отсрочки:
Нельзя ли отложить до следующего дня? Я на самолете вылечу.
— Вы слышали, что сказал Анастас Иванович? Выполняйте распоряжение.
У меня были тысячи причин, мешавших, казалось бы, выехать сейчас же, немедленно, но нужно было выполнять распоряжение. Остаток ночи я использовал на подготовку. Адская ночь была! Следовало проехать на завод, забрать кое-какие документы, заглянуть домой, взять личные вещи, кое-что уложить, спрятать, запереть. Нужно было попрощаться с товарищами, остававшимися на заводе, дать необходимые указания. Наконец, вернуться в наркомат. В 6 часов утра 16 октября я выехал из Москвы на автомобиле "Понтиак" к месту эвакуации аппарата нашего наркомата. Бедный "Понтиак"! Кто бы мог подумать, какие испытания ему придется выдержать в пути! До этого он знал только асфальтированные улицы Москвы, заправлялся в хороших колонках, каждый день его мыли, полировали до блеска. А тут путешествие по ступицу в грязи по рязанскому бездорожью! Вместе с нами ехали грузовая трёхтонка и легковая "эмка" с моими основными помощниками, которые также задержались в Москве в связи с отправкой эшелонов. Вопреки ожиданию, на Рязанском шоссе ни встречных, ни попутных машин почти не было. Дорога совершенно свободная. Там и сям по краям шоссе отрыты ровики, и в них стояли противотанковые орудия. Из окон каменных полуподвалов выглядывали пулемётные дула. Многочисленные "ежи" из рельсов, из железных балок навалены вдоль дороги. Противотанковые рвы и окопы также попадались часто. Утро было холодное, серое. Большими мокрыми хлопьями валил снег. До Рязани мы доехали быстро и без происшествий. Главные наши мытарства начались отсюда. Здесь кончалась асфальтированная автострада, и дальнейший путь лежал по размокшим, разъезженным грунтовым дорогам. После первого же получаса езды от Рязани кремовый "Понтиак" стал чёрным от налипшей на него жидкой грязи. То и дело приходилось вылезать из машины, вытаскивать её из грязи, протирать переднее стекло. Мы сами скоро стали похожи на чертей. Я очень обрадовался предусмотрительности шофёра Миши Сущинского, который захватил огромные резиновые сапоги для себя и для меня: я почти не снимал их в дороге. И мы, и наши машины совершенно выбились из сил после двух суток пути по размокшему, липкому чернозёму. Ехать приходилось с опаской. Ночью в районе Ряжска колонна остановилась, погасли фары. В небе гудели самолёты. Несколько минут мы провели в абсолютной тишине и двинулись в дальнейший путь, когда самолёты исчезли. В конце концов мы попали в какую-то деревню, откуда дальше ехать было уже совершенно невозможно. Трёхтонка, которую мы выслали вперёд, сама не в состоянии была выбраться из грязи и не могла нас буксировать. Пришлось выслать пешую разведку. Она доложила: ехать дальше нельзя. Решили пробраться к железнодорожному полотну.
Поехали целиной, лугами, без всякой дороги. Затем некоторое время двигались вдоль полотна через какие-то ямы и канавы. Добрались до переезда, там свернули на рельсы и дальше — на машинах прямо по шпалам. Хорошо, что не было встречных поездов и до Мичуринска оставалось всего пять-шесть километров. В Мичуринске выяснилось, что дальше дорога ещё хуже, и нам пришлось отправиться поездом. С помощью местных товарищей мы быстро погрузили нашу автоколонну на платформы. Мне не понадобился пассажирский билет: я ехал в легковой машине на платформе. Теперь уже без особых происшествий мы добрались до цели нашего путешествия. Здесь, в старом волжском городе, на одном из заводов сельскохозяйственного машиностроения налаживалось производство истребителей ЯК-1. Это было очень сложно. И по технологии, и по точности изготовления деталей, и по характеру применяемых материалов нет ничего общего у самолёта с сельскохозяйственной машиной. Требовалось создать специфические для авиационного завода службы — лётно-испытательную, аэродром с ангарами, тир для отстрела пушек и пулемётов и т. д. Но дело было на верном пути — завод уже собирал первые ЯКи. Моё вмешательство почти не требовалось. Были задачи более сложные, и мне предстояла новая дальняя дорога.
На Востоке
В Сибири. — Серийный завод.— Эвакуированные продолжают прибывать. — "Ненормальный" зам директора. — Люди понимают обстановку. — С ЛАГГов на ЯКи. — Советское чудо в тылу. — Авиапромышленность превосходит довоенный уровень. — 2260 самолётов в месяц.
Государственный комитет обороны направил меня в один из сибирских городов на крупный завод машиностроения, приспособленный для выпуска самолётов. Мне было поручено в кратчайший срок организовать на этом заводе производство истребителей. 29 октября 1941 года на самолёте "Дуглас" я вылетел вместе со своими помощниками через Оренбург в Сибирь. На другой день в 8 утра приземлились на заводском аэродроме, где нас встретили директор, главный инженер и парторг завода. Прямо с аэродрома мы отправились в цехи раскинувшегося на большой территории огромного предприятия с корпусами из бетона, стали и стекла. Хочу дать читателю хотя бы схематическое представление о серийном авиационном заводе. Он занимает обширную территорию. В десятках цехов заняты рабочие самых разнообразных специальностей. Тут слесари, токари, фрезеровщики, литейщики, столяры, жестянщики, обойщики, мотористы, механики, кузнецы, шлифовальщики...
Боевой самолёт — сгусток достижений современной науки и техники. Это сложнейшая машина. Представление о ней можно получить, лишь увидев её без обшивки. Откроется, казалось бы, уму непостижимое хитросплетение всевозможных трубок, электрических проводов, приборов и механизмов. Самолёт-истребитель периода Отечественной войны весил в среднем около 3 — 4 тонн, поэтому легко себе представить, какое огромное количество всевозможных авиаматериалов перерабатывал завод. Материалы на такой завод прямо с железнодорожной ветки доставляются в громадные специализированные склады. Алюминий и его сплавы поступают на склад цветных металлов; сталь и чугун — на склад чёрных металлов; резиновые изделия — на склад резины; краски, лаки — на склад химических изделий. Поблизости от складов расположены заготовительные цехи, где идет раскрой материалов — самая первая операция по изготовлению самолёта. Здесь по специальным шаблонам из металла вырезаются будущие детали самолёта, распиливаются и застругиваются деревянные планки для деревянных деталей, производится раскрой фанерных листов для обшивки крыла или фюзеляжа, нарезаются болванки для кузницы, раскраиваются текстильные материалы, например полотно для обтяжки рулей, элеронов и других деталей. Раскроенный и заготовленный материал поступает в основные заготовительные и агрегатные цехи. Детали, требующие ковки, доставляют в кузницу, а детали для механической обработки везут в механические цехи — там из стального прутка точат болты, гайки, всевозможные трущиеся и вращающиеся детали самолёта, а из специальных поковок изготовляются детали шасси, управления и моторной группы. В штампово-прессовом цехе штампуются дюралевые детали для хвостового оперения, капотов, крыла, для топливных и масляных баков. В слесарно-сварочном цехе изготавливаются стальные и дюралевые узлы для всех агрегатов самолётов. Затем из разных цехов детали поступают в агрегатные цехи — фюзеляжный, крыльевой, оперения, шасси, капотный и др., — где из отдельных деталей собираются целые части или агрегаты самолёта, как, например, шасси, хвостовое оперение, фюзеляж, крыло. Все заготовительные и агрегатные цехи изготовляют детали сериями, то есть большими партиями, по определенному, заранее разработанному графику. Производственный график каждого цеха — это подробно разработанный план, в котором определено, какие детали, в каких количествах и к какому сроку должны быть изготовлены. Каждая деталь, каждый агрегат принимаются контрольным отделом. Цеховые контролёры тщательно осматривают готовую деталь, проверяют, соответствует ли она чертежу, взвешивают её, чтобы не превышала установленного веса, отбраковывают негодные, а на годных ставят своё клеймо. Из агрегатных цехов окончательно готовые, принятые контролёром и окрашенные, детали поступают в сборочные цехи, где собираются уже крупные части самолёта. Цех сборки крыла устанавливает на крылья элероны, закрылки, закрепляет шасси. Цех сборки фюзеляжа устанавливает всё для управления самолётом: приборы, радиоаппаратуру и т. д. В цехе сборки хвостового оперения стабилизатор стыкуется, то есть соединяется, с рулями высоты, а киль — с рулём поворота. Готовые крылья, фюзеляж, хвостовое оперение поступают в основной сборочный цех завода на громадный конвейер сборки. Сюда же подаются со склада готовых изделий моторы, винты, колёса. Тут производится также установка на самолёт вооружения. Двигатели, колёса, а также предметы вооружения и оборудования изготовляются специальными заводами и поступают на сборочный конвейер самолётостроительного завода в готовом виде. Основной, сборочный цех, называемый обычно цехом окончательной сборки, — самый большой, просторный, высокий цех на заводе. Вдоль всего цеха размещён главный конвейер сборки. Это рельсовая линия, на которой на специальных, соединённых между собой, тележках устанавливается собираемый самолёт. Путь сборки самолёта разбит на несколько десятков стендов, на каждом из которых производится определённая сборочная операция. На первом стенде, например, происходит так называемая стыковка крыла с фюзеляжем, на втором — установка мотора и соединение всей проводки, на третьем — установка капотов и винта и т. д. На каждую производственную операцию отпускается одинаковое время. Через определённые промежутки времени по сигналу сирены происходит передвижка конвейера. К этому моменту каждая сборочная бригада должна закончить весь объём отведённых ей работ. Мотористы должны полностью установить мотор и соединить все трубопроводы; капотчики — поставить и подогнать все капоты и т. д. Всякая остановка задерживает конвейер, поэтому здесь царит строжайшая производственная дисциплина. Приятно смотреть на чёткую, слаженную работу сборщиков на конвейере! Ну, а если какая-нибудь бригада не успела закончить операцию на своём стенде? Что тогда? Всё равно конвейер не задерживается, а самолёт с недоделкой идёт до конца. С последнего стенда такой самолёт не выходит на летно-испытательную станцию, на аэродром, а отводится в так называемое "болото". На каждой недоделанной машине устанавливается флажок с обозначением бригады или фамилии рабочего, по вине которого машина попала в "болото". Попасть сюда считается позором для сборщиков. Готовый самолёт, перед тем как поступить на аэродром для лётных испытаний, по пути заходит в тир, где производится отстрел оружия боевыми патронами и опробуется винтомоторная группа. На самолёте впервые запускается мотор. Если оружие действует безотказно и мотор работает хорошо, самолет из тира выпускают на аэродром, где лётчики-испытатели поднимают его в воздух. Каждый новый серийный самолёт проходит программу лётных испытаний. За 20 — 30 минут полёта испытатель должен проверить скорость и манёвренность машины, проверить её на фигуры высшего пилотажа, убедиться в её прочности, надёжности и быстроходности. Только после этого самолёт может быть передан в руки военного лётчика. Каждый новый опытный самолёт после заводских лётных испытаний проходит государственные испытания, которыми определяются его основные качества и целесообразность принятия на вооружение Военно-Воздушного Флота. Но государственные испытания — это испытания одиночного, первого, экспериментального образца. И хотя они дают представление об основных качествах самолёта, этого, однако, недостаточно для полного выявления свойств самолёта при массовом его боевом применении. Поэтому после успешного завершения государственных испытаний опытного образца, принятия его на вооружение и запуска в серийное производство формируется воинская часть, где два-три десятка серийных машин проходят войсковые испытания в полном объёме боевой работы. Машина летает уже с полевого аэродрома, не так хорошо оборудованного, как наши испытательные заводские аэродромы, не такого гладкого, без бетонных дорожек. Там нет ангаров, и машины стоят под открытым небом. Словом, машины испытываются уже не в тепличных условиях. Лётчики проводят на них показательные воздушные бои, штурмовку, полёты на высоту, перелёты на расстояние. В результате этих испытаний за короткий срок производится "утряска" машины. Все обнаруженные дефекты тщательно изучаются, и конструктор стремится как можно быстрее устранить их. Собственно говоря, работа по устранению дефектов самолёта идёт всё время, пока живёт и летает самолёт, начиная с государственных испытаний, потом войсковых и даже после того, как все испытания закончены, — в процессе боевой работы, которую самолёты уже тысячами ведут в строевых частях. Лишь с течением времени, по мере увеличения срока боевой работы самолёта, все его дефекты выявляются и устраняются, и бездефектным самолёт, собственно, становится тогда, когда наступает время снимать его с серийного производства, когда на смену ему приходят другие, более совершенные машины, у которых, в свою очередь, также вначале надо лечить "детские болезни". "Детские болезни" не всегда могут быть выявлены при государственных и даже войсковых испытаниях самолёта, и обнаруживаются они уже в процессе его более или менее массовой эксплуатации. Мелкие, но порой многочисленные дефекты отнимают внимание и силы у конструкторов и производственников. Устранение каждого недостатка не терпит отлагательства потому, что с каждым днём завод выпускает машин всё больше, и если не принять своевременно мер, то дефекты, как снежный ком, наслаиваются один на другой и могут привести к серьёзным неприятностям. К числу распространенных дефектов новых машин относятся всякого рода течи в трубопроводах и соединениях. Для питания мотора топливом на самолёте имеются бензиновые баки. Горючее поступает в мотор по тонким дюралевым трубочкам; трубочки эти хитро переплетаются со всей конструкцией самолета. Во время работы мотора трубопроводы, как и сами бензиновые баки, немножко вибрируют, поэтому в некоторых местах иногда появляются трещины от вибрации, бензин начинает вытекать. Это очень опасный дефект, который может быть причиной пожара на самолёте. Для его устранения подкрепляют трубки в местах, где они испытывают вибрацию, или вместо трубок ставят гибкие шланги. Мотор развивает при работе большую мощность, выделяя огромное количество тепла, возникающего от высоких температур при сгорании топлива и от трения движущихся частей. Это тепло — несколько тысяч калорий — отнимается у мотора маслом, проходящим через трущиеся детали мотора. Масло нагревается и отдаёт тепло в воздух, проходя через масляный радиатор, а затем, охлаждённое, попадает в мотор для того, чтобы вновь нагреться и вновь через масляный радиатор отдать тепло воздуху.