Масляный радиатор, масляный бак и маслопроводы боятся вибрации, которая вызывает трещины и течь масла. А потеря масла для самолёта — это гибель, ибо без смазки мотор, все его трущиеся детали немедленно выходят из строя. Всякую тряску и вибрацию болезненно ощущают водяные трубы и водяные радиаторы, сделанные из тонких медных или алюминиевых трубочек. Словом, пока машина не "утрясена", то есть все детали не проверены в длительной работе, все эти водо-, масло-, бензосистемы очень подвержены "детским болезням". У каждого самолёта имеется много различных систем управления, например механизм уборки шасси в полёте, действующий от сжатого воздуха, вырабатываемого миниатюрной компрессорной установкой. Достаточно малейшей трещинки в тончайшей трубочке, по которой поступает сжатый воздух, — и лётчик не сможет убрать в полете шасси или, что ещё хуже, не сможет выпустить шасси при посадке. Существует ещё много неприятностей, подстерегающих конструктора на каждом шагу. Но это почти неизбежно для каждого вступающего в жизнь самолёта. Я описал схему серийного налаженного производства самолётов, но сибирский завод, на который прибыл я по поручению ГКО, к сожалению, был ещё далёк от описанной схемы. Он уже около года имел задание производить истребители ЛАГГ-3, но состояние работ по этому самолёту оказалось весьма плачевным. К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолётами. Не только сборка, но и почти все цехи превратились в "болото". Сдачи готовых к бою машин в последние месяцы не производилось совсем. Директор и главный инженер были растеряны, и, хотя, для первого раза, я задавал вопросы только самого общего характера, в их ответах чувствовалась явная беспомощность. Чтобы разобраться в причинах создавшегося положения, пришлось в течение нескольких дней самым внимательным образом изучать обстановку, ходить по цехам, беседовать с начальниками, мастерами, рабочими. Затем решили созвать первое совещание руководящих работников, включая начальников цехов, и поделиться с ними впечатлениями. Причиной создавшегося положения, на мой взгляд, явился чрезвычайно низкий уровень технологической подготовки производства. Наиболее яркой иллюстрацией этому служил цех окончательной сборки. Здесь самолёты собирались на постоянных стапелях, и все операции — от первой до последней — производились на одном и том же месте, в основном одними и теми же бригадами, или бригадами, которые кочевали от стапеля к стапелю. Характер производства был кустарный: конвейерным, поточным производством и не пахло. Такое же положение сложилось и в агрегатных цехах — в крыльевом, в фюзеляжном, в цехе оперения и др. И здесь все работы выполнялись на стационарных стапелях. Малейшие задержки и неполадки на каждом отдельном стапеле в конечном итоге вырастали в такой снежный ком, что справиться с ним было уже невозможно. На сборке в стапелях в разной степени готовности стояло несколько десятков самолётов. У каждого из них имелись какие-то недоделки, не хватало деталей, приборов. На одном нет элеронов, на другом — пулемёта, на третьем — масляных радиаторов, на четвёртом — труб для радиаторов, на пятом — приборов. Разумеется, и при поточной сборке из-за общей нехватки приборов, радиаторов и других изделий самолётов производилось бы меньше, чем полагалось по плану, но какое-то количество машин всё же выходило бы. А тут получилось так, что на одной машине не хватает одного, на другой — другого, а в итоге ни один самолёт не может быть сдан. Новые машины закладывать было негде: стапели оказались занятыми. В сборочном цехе отсутствовал самый элементарный порядок. Самолёты, заложенные в стапели близко к выходу из цеха, почему-то сборкой задерживались, а опережали их находившиеся в отдалённых стапелях. Приходилось постоянно делать перетасовки и перестановки, и всё это вконец срывало нормальный ход работ. Это была полная дезорганизация, называемая в промышленности некомплектностью. А вернее, просто хаос в производстве. Дело дошло до того, что машины с недоделками стали вывозить из цеха на аэродром в надежде там их доукомплектовать или устранить недоделки. В результате на аэродроме скопилось несколько десятков машин, представлявших весьма странное зрелище. Вот на шасси стоят готовые фюзеляжи, а рядом, прямо на земле, лежат недоконченные крылья. На одном самолёте не хватает винта, на другом почему-то снято горизонтальное оперение, у третьего вместо правой ноги шасси стоит козелок.
В довершение всего неожиданно и, как водится, без предупреждения наступила суровая сибирская зима. Беспорядочное скопление самолётов покрылось метровым слоем снега. Аэродром напоминал кладбище. Из-под снежных сугробов торчали только хвосты да носы самолётов.
Пришлось организовать настоящие раскопки. Крылья и разложенные на земле мелкие детали самолетов искали щупами, но не всё удалось отыскать, многое обнаружилось лишь весной 1942 года, когда сошёл снег. Военные приёмщики и лётчики из фронтовых частей, приехавшие за самолётами, в ярости метались по заводу, но ничего добиться не могли...
И всё это происходило в такие неимоверно тяжёлые для страны дни, когда каждый истребитель был буквально на вес золота, когда фронт требовал, просил, умолял дать больше самолётов, когда наши наземные войска смотрели в небо и спрашивали: "Где же наши самолёты? Где же наша авиация?" — и подчас отпускали по адресу лётчиков нелестные выражения. А лётчики ни в чем не были повинны. В глаза бросалась слабость технического руководства заводом. Нетрудно было понять, что в таких условиях дать фронту самолёты, да ещё в том количестве, какого требовало правительство, не представлялось возможным. Пришлось настоять на немедленной замене главного инженера и на его место порекомендовать Артёма Никитича Тер-Маркаряна, работавшего на другом заводе. Это энергичный, передовой инженер, отлично знающий своё дело. Перед октябрьскими праздниками приехал секретарь обкома партии, которому руководство завода за месяц до того клятвенно обещало сдать к годовщине Октября 30 самолётов ЛАГГ-3, но в создавшейся ситуации ни один самолёт сдать не удалось. Надо было видеть, как тяжело переживал всё это заводской коллектив! Октябрьский праздник 1941 года я встречал не в Москве. Здесь не было затемнений и других признаков прифронтовых городов, к чему уже привыкли москвичи. Но и наш сибирский город жил суровой, напряженной жизнью — всё подчинялось интересам фронта.
В предпраздничную ночь мы услышали по радио о том, что в Москве, как обычно, состоялось торжественное заседание, на котором выступил Сталин. На другой день мы узнали о параде на Красной площади и о том, что Сталин, как всегда, стоял на Мавзолее. Весь день 7 ноября по радио передавалась речь Сталина перед фронтовиками, проходившими торжественным маршем по Красной площади. Всё это вливало в сердца миллионов людей чувство уверенности в завтрашнем дне, веру в нашу победу. Обстановка на заводе с каждым днём становилась всё сложнее. Прибывало всё больше оборудования эвакуированных предприятий. Одни из них до эвакуации выпускали истребители ЯК, другие — ЛАГГ. Пришлось, не теряя времени, организовывать два потока: наряду с ЛАГГом, который здесь уже производился, освоить производство и ЯКов. В отношении последних можно было опереться на эвакуированный сюда из Москвы серийный завод, приехавший со своей оснасткой и заделом по этим самолётам. Строго говоря, в налаживании производства ЯКов и заключалась цель моего командирования в Сибирь. Но дела сложились так, что пришлось прежде всего заняться наведением элементарного порядка в производстве ЛАГГов, а потом уже переключаться на организацию производства ЯКов. Эшелоны из европейской части Союза стали приходить на завод один за другим. Люди выгружались на городском вокзале, а платформы и вагоны с оборудованием, материалами и прочим техническим имуществом перегонялись на заводскую ветку. Приём прибывающих эшелонов вызывал много хлопот: вагоны могли оставаться под разгрузкой не больше 3 — 4 часов. Требовалось освобождать пути для вновь подходящих эшелонов, а подвижной состав немедленно гнать обратно на запад. Большие трудности вызвали разгрузка и размещение оборудования. Вдобавок ко всему и порядка в приёме прибывающих грузов было маловато. Достаточно сказать, что через час после прихода эшелона нашего конструкторского бюро с конструкторским оборудованием, письменными столами и стульями уже трудно было найти на месте стол или стул. Работники действующего завода торопились растащить всё по своим кабинетам и цехам. И только благодаря тому, что наше оборудование было окрашено в светлые тона, нам удалось быстро прочесать цехи и обнаружить, где что находится. Работникам прибывшего заводского аппарата приходилось включаться в работу немедленно, едва они ступали на сибирскую землю. Ибрагим Сеидов, назначенный заместителем директора, рассказывал мне смешной эпизод, случившийся с ним в первый же день прибытия на сибирский завод. Приехав поздно вечером, Сеидов остановился в заводской гостинице. В комнате стоял телефон. Измученный в дороге, после многих бессонных ночей, Сеидов завалился в постель. Не то в 2, не то в 3 часа ночи раздается телефонный звонок. Сеидов поднимает трубку и слышит:
— Вы товарищ Сеидов?
— Да, я Сеидов.
— Вы новый заместитель директора завода?
— Да, я.
— Товарищ Сеидов, с вами говорит ответственный дежурный по заводу. Сейчас прибыл железнодорожный состав с углём. Укажите, куда подать этот состав, все железнодорожные пути забиты грузами!
Сеидов какое-то мгновение молчал, а дежурный его молчание принял за раздумье. Наконец Сеидов сказал:
— Подайте этот состав к себе домой, а завтра я буду на заводе, ознакомлюсь с делами, и тогда решим.
Утром дежурный доложил о случившемся ночью директору завода и пояснил, что прибывший из Москвы заместитель... "не совсем нормальный". Много хлопот вызывало устройство людей. Нужно отдать должное местным партийным, хозяйственным и профсоюзным организациям: они весьма основательно готовились к приёму работников эвакуированных предприятий. Сооружались благоустроенные бараки. Двести бараков построили силами самих эвакуированных. Местные жители — сибиряки принимали в строительстве самое горячее участие. Общими усилиями удалось сделать так, что каждая эвакуированная семья получила по отдельной комнате. Но эшелоны всё прибывали, притом без интервалов, один за другим, и эвакуированных оказалось здесь больше, чем планировалось. Сеидов, который был ответствен за размещение эвакуированных, уже после войны рассказал мне такой случай:
— В городе были заняты все школы, недостроенный театр, гостиницы — буквально всё, что можно было занять. И вот, еду я ночью на вокзал встречать очередной эшелон, а сам ломаю голову, где бы разместить людей. Проезжаю мимо одного из городских кинотеатров. Кончился последний сеанс, люди расходятся... Вот тут и пришла мне в голову мысль: а почему бы не разместить людей из прибывшего эшелона в кинотеатре? "Обезоружили" мы старика сторожа и здание кинотеатра заняли. Утром поднялся страшный переполох, я получил нагоняй, но зато людей удалось устроить. В один из городов Сибири эвакуировали и опытное конструкторское бюро Николая Николаевича Поликарпова.
Николай Николаевич сам рассказывал мне в шутливой форме, какое смятение в конструкторском бюро произошло однажды, когда дверь раскрылась и в зал торжественно вступил... дрессированный слон. Бедный слон из зоопарка искал тепла и пищи. Много трудностей возникало с размещением людей и оборудования, но сложнее всего оказалось организовать нормальную работу завода. На одной территории очутились одновременно четыре предприятия, прибывших из разных концов европейской части СССР с людьми и оборудованием. С каждым коллективом — свой директор, свой главный инженер, свой главный бухгалтер, и каждый хотел командовать своими людьми и распоряжаться своим имуществом. Вначале каждому руководителю представлялось, что его завод будет сохранён в полной неприкосновенности и управлять им будут по схеме и структуре, существовавшим до эвакуации. Но это привело бы к ещё большему хаосу, и без того губившему завод. Поэтому пришлось продумать организационную структуру завода, в которой каждый из эвакуированных, начиная от директора и кончая рабочим, нашёл бы своё место в общей системе единого производственного организма. Мы решили объединить всё: и людей, и оборудование. Все прибывшие станки разместили в одном грандиозном механическом цехе; всех людей, в соответствии с их квалификацией и специальностью, распределили по соответствующим цехам: токарей — в механический, слесарей — в слесарный, сборщиков — в сборочный, медников — в медницкий цех и т. д. Создали единое заводоуправление с одной бухгалтерией, единые диспетчерский и производственный отделы, аппарат главного инженера, аппарат главного технолога. Люди прекрасно понимали обстановку и поэтому легко отбросили свою амбицию и самолюбие. Некоторые из директоров и главных инженеров заводов сами предложили использовать их в качестве начальников цехов или в отделах главного технолога, в аппарате главного инженера. К моему удивлению, почти не было таких, которые бы артачились и требовали назначения, соответствующего их прошлому рангу. Все прониклись одной идеей: дать фронту больше истребителей.
Наш замысел был осуществлён, и в его успешном решении сказались прямо-таки осязаемо огромные преимущества нашей социалистической системы. Я представил себе на минуту, что получилось бы, если бы в условиях капиталистического мира в подобной ситуации столкнулись интересы четырех частных фирм! А здесь и наша система, и люди, воспитанные партией, позволили в кратчайший срок решить невероятно сложную организационно-техническую задачу. В тяжёлую для Родины минуту характер советских людей проявился с особенной силой. Вначале, правда, казался неизбежным конфликт, в воздухе чувствовалось какое-то напряжение: приехавшие не знали друг друга, каждый хотел получить для своего завода лучшую площадь, создать своим людям лучшие бытовые условия, считая, что таким образом он лучше всего обеспечит интересы дела. Ситуация на заводе усложнялась путаницей, какую вносил своими административными окриками уполномоченный Государственного комитета обороны (ГКО) — генерал, в течение нескольких лет работавший в аппарате одного из правительственных учреждений и общавшийся с авиацией только посредством бумажной переписки да кабинетных разговоров. Кроме того, этот человек страдал повышенным честолюбием. Вскоре я обнаружил, что он, не считаясь с директором и главным инженером, командовал на заводе, не имея никакого представления о деле. Этот уполномоченный мешал и мне, хотя я, будучи заместителем наркома, имел право распоряжаться на заводе. У нас с ним возникли серьёзные разногласия. Однажды в момент наиболее острого спора, рассчитывая меня полностью обезоружить, генерал достал из сейфа и показал документ о том, что он является уполномоченным ГКО. Документ был подписан Сталиным. Положение создалось архисложное, и я решил при первом же разговоре со Сталиным просить отозвать генерала с завода. Разговор вскоре состоялся. В кабинете директора шло совещание руководящих работников завода с участием секретаря обкома партии. В разгар совещания раздался телефонный звонок из Москвы. Я снял трубку и услышал:
— Здравствуйте! Как дела? Как работает завод? Как растет выпуск самолётов?
Я коротко объяснил обстановку, рассказал, что первые дни здесь было трудновато, так как на завод эвакуированы четыре предприятия, в результате образовалось четыре дирекции, и каждая из них не хотела расставаться со своим оборудованием, со своими рабочими. Не успел я ещё сообщить о том, как нам удалось навести порядок, как Сталин удивлённо сказал:
— Туда же назначен уполномоченный Государственного комитета обороны! Ведь это его задача решать все эти вопросы. Для этого он и послан туда. Кто там уполномоченный ГКО?
На это я ответил, не стесняясь присутствия генерала, что уполномоченный ГКО — человек без производственного опыта, плохой организатор, на заводах никогда не работал, ему очень трудно справиться с создавшимся положением. Тем не менее с помощью обкома партии мы все трудности постепенно разрешаем.
— Нам нужно не постепенно, — услышал я в телефонной трубке. — Нам нужно немедленно! Имейте в виду, что нам сейчас очень нужны истребители. Это главная задача. От этого зависит положение на фронтах. Примите все меры к тому, чтобы как можно скорее перейти на увеличенный выпуск истребителей. Мы ждём от завода трёх истребителей в сутки. Считайте это своей основной задачей. Помните, что истребители сейчас — это главное. Примите все меры, какие сочтете нужными. Действуйте решительно. Мы вам верим и во всём поддержим. Нам нужны истребители как воздух, как хлеб. Имейте в виду, мы вас туда послали не только как конструктора ЯКов, — вы заместитель наркома, не забывайте об этом. Мы требуем от вас истребителей!
Я заверил Сталина, что коллектив завода сделает всё от него зависящее для всемерного увеличения выпуска истребителей. Каждый из нас не пожалеет никаких сил для того, чтобы оправдать доверие Центрального Комитета. Прежде чем закончить разговор, Сталин коротко охарактеризовал обстановку на фронтах, положение с нашей авиацией и ещё раз повторил:
— Давайте истребители. Ждём от вас истребителей. Сейчас это главное!
Буквально на следующий день после этого разговора пришла телеграмма, в которой сообщалось, что уполномоченный ГКО освобождается от занимаемой должности и отзывается в Москву, а обязанности уполномоченного ГКО возлагаются на меня. Обстановка разрядилась, однако трудностей оставалось ещё немало. В связи с огромным размахом работ и необходимостью решить вопросы организации завода мне очень мало приходилось заниматься ЯКами. Но коллектив московского завода самым энергичным образом продолжал свою работу по истребителям ЯК-7. Общезаводские механический и заготовительный цехи стали работать на два потока, которые шли в двух сборочных цехах: один цех готовил ЛАГГи, другой цех — ЯКи. Параллельный и одновременный выпуск двух различных типов машин усложнял производство, но так работать нам пришлось недолго. В первой половине января 1942 года по телефону опять позвонил Сталин. Расспросив о ходе работ, он сообщил, что в Государственном комитете обороны решено перевести сибирский завод полностью на выпуск ЯКов, а производство истребителей ЛАГГ-3 передать другому предприятию. Заводу предлагалось немедленно свернуть все работы по ЛАГГам и организовать поточное производство истребителей ЯК-7.
— ЯКи и ЛАГГи близки по своим лётным качествам, но лётчикам больше нравятся ЯКи, — сказал он. — ЯКи более маневренны и не страдают некоторыми дефектами, обнаруженными на фронте у самолёта ЛАГГ-3. Документ по этому вопросу получите на днях, а сейчас немедленно приступайте к перестройке производства. Откровенно говоря, я был очень смущён. Со стороны могло показаться, что я приехал сюда проталкивать свою машину и что это по моей инициативе снимают машину Лавочкина с производства. На самом же деле для меня самого перевод завода полностью на выпуск ЯКов был совершенной неожиданностью. Я тут же поделился своими сомнениями с секретарём обкома и с парторгом завода. Но когда о решении правительства коллектив узнал не с моих слов, а из полученной через день правительственной телеграммы, я успокоился. 20 февраля, когда выпуск истребителей ЯК в результате героических усилий коллектива завода достиг трёх в сутки, вновь был звонок от Сталина. Он знал положение с выпуском машин, так как ежедневно утром ему клали на стол сводку суточной сдачи самолётов, танков, орудий и других видов вооружения. Сталин поблагодарил коллектив завода за выполнение поставленного перед ним задания.
— Ну там дело теперь пошло, — сказал он мне. — Возвращайтесь, вы здесь нужны.
С гордостью вспоминаю, что уже через три недели после прибытия эшелонов нашего завода начался регулярный выпуск самолётов на новом месте, а ещё через три месяца мы не только восстановили, но и значительно увеличили выпуск по сравнению с московским. А через одиннадцать месяцев самолётов выходило в семь с половиной раз больше, чем до эвакуации...
Так было и на других заводах. В районе одного из приволжских городов — его называли тогда в печати город Н. — буквально накануне войны приступили к строительству корпусов авиационного завода. К моменту эвакуации туда одного из московских заводов там в полном разгаре были строительные работы. Ещё в июле 1941 года я вместе с заместителем наркома Дементьевым летал туда и видел типичный строительный пейзаж с развороченными, непроезжими дорогами, остовы стен в одних местах, котлованы в других. А в сентябре 1941 года на строительную площадку из Москвы начали прибывать эшелоны с эвакуированными. Станки устанавливались и запускались в цехах, не имевших крыш. Началась сборка самолётов и узлов, привезённых со старых мест, а уже к концу декабря были выпущены три первых штурмовика ИЛ-2.
Но серийное производство штурмовиков развертывалось медленно, так как заводы по инерции продолжали выпускать ранее освоенный истребитель МиГ-3, хотя правительство запретило его дальнейший выпуск. Государственный комитет обороны прислал директорам здешних авиазаводов — Шенкману и Третьякову телеграмму, в которой говорилось: "Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию тчк Вы не изволите до сих пор выпускать ИЛ-2 тчк Самолёты ИЛ-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух зпт как хлеб тчк Шенкман даёт по одному ИЛ 2 в день зпт а Третьяков даёт МиГ-3 по одной зпт по две шгуки тчк Это насмешка над страной зпт над Красной Армией тчк Нам нужны не МиГи зпт а ИЛ-2 тчк Если 18 завод думает отбрехнуться от страны зпт давая по одному ИЛ-2 в день зпт то жестоко ошибается и понесет за это кару тчк Прошу вас не выводить правительство из терпения и требую зпт чтобы выпускали побольше ИЛов тчк Предупреждаю последний раз тчк нр П553 — СТАЛИН".
Ильюшин рассказывал о беспримерном чуде, свершившемся на заводе. Коллектив завода не только освоил совершенно новый для него тип машины, но и добился перевыполннения первоначального плана выпуска ИЛов. Ещё один пример. Это было в декабре 1941 года. Моторостроительный завод, эвакуированный с Украины, направили в один из городов Сибири; здесь ещё не было ни заводских корпусов, ни жилых зданий. Сборка моторов из частей и деталей, прибывших вместе с эвакуированными рабочими и оборудованием, началась в наскоро сбитом фанерном балагане, вблизи которого немедленно развернулось строительство будущих цехов. Велик был героизм людей, приехавших из тёплой Украины в холодную Сибирь и в считанные месяцы наладивших производство авиационных двигателей в корпусах построенного за несколько зимних месяцев завода, который выпускал моторы, изготовленные полностью — до последней детали — здесь, на новом месте! Если бы до войны кто-нибудь сказал, что можно переселить сотни заводов страны и в такой короткий срок наладить производство, многие из нас не поверили бы. Однако, казалось бы, невозможное стало действительностью. 9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил графики восстановления и пуска эвакуированных авиационных заводов и план производства на декабрь — январь. В октябре — декабре 1941 года, пока шла эвакуация, пока заводы восстанавливались, авиационная промышленность резко снизила выпуск продукции. Нарушилась сложившаяся в довоенные годы кооперация заводов: ведь каждый самолётостроительный или моторостроительный завод был тесно связан с десятками других предприятий. Расстроилось материально-техническое снабжение. Металл, приборы, детали, получавшиеся прежде из Донбасса, Приднепровья, Ленинграда, нужно было теперь ждать от восточных заводов, а им тоже требовалось время, чтобы приспособиться к нуждам авиации. При всём этом работники авиационной промышленности должны были не только восстанавливать заводы на Востоке, не только отлаживать такое точное и тонкое производство, как авиастроение, но и на ходу улучшать самолёты и моторы, чтобы они превосходили вражеские. Выпуск самолётов в ноябре сократился более чем в три с половиной раза сравнительно с сентябрем. Невероятно тяжёлым был для нашего наркомата декабрь. Декабрьский план производства самолётов удалось выполнить меньше чем на 40 процентов, а моторов — на 23,6 процента. Сводка о выпуске машин ежедневно докладывалась Сталину, который лично распределял их по фронтам. Неожиданно поступили сигналы, что самолётов этих армия не получает. В Кремль срочно вызвали руководителей авиационной промышленности и Военно-Воздушных Сил. Сталин спросил:
— Где же самолёты, о которых вы отчитываетесь по сводкам? Почему фронт их не получает? Надо создать комиссию из представителей военных и промышленности и проверить на месте, в чём дело. Возглавить комиссию поручили генералу И. Ф. Петрову. Через несколько дней он доложил результаты обследования правительству. Оказывается, в сводках числились самолёты, законченные работами в сборочных цехах заводов, вывезенные на аэродром, но ещё не облетанные. На этих самолётах на аэродроме должны были производиться испытательные полёты и устраняться выявленные дефекты. Эта процедура, особенно в зимнее время, носила довольно затяжной характер. Этим и объяснялось несоответствие количества самолётов, указываемых в сводках, самолётам, сданным воинским частям. Сталин сразу понял всю эту механику и предложил в сводках, представляемых правительству, указывать только самолёты с устраненными дефектами, облётанные и готовые к бою.
С тех пор и по сей день самолёты сдаются не "по сборке", а "по бою". Однажды мне попало от Сталина по такому случаю. Звонит Поскрёбышев, говорит, что не может разыскать ни наркома Шахурина, ни замнаркома по серийному производству самолетов Воронина. Спрашивает — не знаю ли я, где они.
— Не знаю.
— Тогда, — говорит Поскребышев, — позвоните сами.
Звоню, оказалось, что вопрос чисто оперативный — об отправке на фронт самолётов, — я был совершенно не в курсе, так как ведал опытным строительством. Говорю:
— Не знаю, товарищ Сталин, я этими делами не занимаюсь.
Тогда узнайте и позвоните мне. Я навёл справки и через несколько минут сообщил:
— Сегодня в ночь самолёты будут отправлены специальным эшелоном. Сталин спросил:
— А почему не отправили вчера?
— Товарищ Сталин, я не знаю почему.
— А что вы знаете?! — в раздражении сказал он. — Если не знаете — скажите, чтобы мне позвонил тот, кто знает.
Несмотря на падение уровня производства в октябре — декабре, во втором полугодии 1941 года среднемесячный выпуск боевых самолётов возрос более чем в два раза по сравнению с первым полугодием. Вот точные цифры, опубликованные в "Истории Великой Отечественной войны": если в первом полугодии 1941 года было выпущено 322 истребителя ЛАГГ-3, то во втором полугодии — 2141 истребитель; самолётов ЯК-1 — соответственно 335 и 1019; штурмовиков ИЛ-2 — 249 и 1293. Бомбардировщиков ПЕ-2 было произведено во втором полугодии и три раза больше, чем в первом. Всего в 1941 году авиационная промышленность произвела 15 735 самолётов всех типов. Уже в первые месяцы войны партия и страна высоко оценивали самоотверженность авиастроителей. В августе — ноябре 1941 года за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску боевых самолётов и авиационных моторов были награждены орденами Ленина авиазаводы № 18 и №24. За выдающиеся достижения в организации и осуществлении серийного производства новых типов боевых самолётов орденами наградили работников нашего наркомата и авиазавода № 1. Это были награды за достигнутое, но мы рассматривали их и как выражение уверенности страны в том, что авиационники с честью выйдут из тяжёлой полосы и сумеют в 1942 году развернуть производство на полную мощность. В первой половине 1942 года восстановление эвакуированных авиационных заводов в основном удалось завершить. В январе этого года авиационная промышленность дала 1039 самолётов, в феврале — 915, а в марте — уже 1647. И поистине замечательно, что уже в июле было произведено авиационной продукции в 1,3 раза больше, чем в мирные дни июня 1941 года. Это значит, что в чудовищно тяжёлых условиях войны довоенный уровень был значительно превзойдён. Во втором полугодии 1942 года промышленность работала ещё увереннее. Вот данные о производстве истребителей и штурмовиков: в 1942 году истребителей ЯК-7 было выпущено 2431 против 166 в 1941 году; выпуск истребителей ЛА-5 начался с июля 1942 года и достиг 1129 машин; выпуск штурмовиков ИЛ-2 за год увеличился в 5,7 раза. Конечно, по меркам мирного времени — всё это показалось бы фантастикой. Подобных темпов мы никогда прежде не знали и в их возможность не поверили бы. Но это была действительность, живая реальность. Теперь уже наши Военно-Воздушные Силы получали весьма ощутимое пополнение. Во второй половине 1941 года в среднем в месяц на фронт поступало 1750 самолётов, а в 1942 году — 2260. Это был подвиг — настоящий подвиг работников авиационной промышленности. И не только их, а и всех тех, кто снабжал цветными и чёрными металлами, приборами и аппаратами, лаками и красками, вооружением и боеприпасами — всей трудовой армии советского тыла.
Великий перелом
Декабрь 1941 года. — Московская битва. — 7 против 25. — Не думают сами, ждут команды. — Гитлеровская армия устремляется к Волге. — Вторая поездка в Сибирь. — ЯКи горят! — Над Волгой стали гореть "Мессершмитты". — 14 звёзд на борту самолета Ивана Клещёва. — Разгром армии Паулюса. — В небе Кубани.
3 марта 1942 года я возвратился в Москву и в тот же день был принят Сталиным. До Москвы я добирался поездом четверо суток. Сталин стал подробно расспрашивать о Сибири вообще, о заводе, спрашивал о том, как обстоит дело с питанием на заводах, о работе заводских ОРСов, а потом поинтересовался, на каких участках сибирской магистрали одноколейная железная дорога, на каких — двухколейная.