Битва на Курской дуге значительно пополнила семью лётчиков — Героев Советского Союза. Здесь сражался и удостоенный звания Героя до того безвестный летчик старший лейтенант Алексей Маресьев. В Курской битве он участвовал уже после ампутации ступней и в первых же воздушных схватках сразил три фашистских самолёта. К двадцатым числам июля 1943 года летнее наступление гитлеровцев полностью провалилось.
В статье "Авиация наступления", опубликованной в газете "Красная звезда" 19 августа 1944 года, командовавший 16-й воздушной армией, отличившейся в битве на Курской дуге, С. И. Руденко так писал об итогах этих исторических воздушных сражений:
"Вот некоторые цифры, которые характеризуют работу авиации за один из дней Орловско-Курской операции летом 1943 года. В течение часа между 12.00 — 13.00 был нанесен массированный удар группой в 411 самолётов, с 15.30 до 16.30 действовали 444 самолёта, и наконец третий удар между 19.00 и 20.00 нанесло 460 самолётов...
Выводы. Первый из них сводится к тому, что количественный рост самолётного парка позволил нам на этом этапе Отечественной войны широко применять массированные удары авиации на участках сосредоточения боевой техники и живой силы противника. Благодаря этому в отдельных случаях наша авиация не только помогла наземным войскам, но и оказывала решающее влияние на исход боя. Второй вывод. Рост боевого мастерства лётчиков-истребителей, вооружённых такими машинами, как ЯК и ЛАГГ, научившихся блестяще вести бой на вертикалях, позволил нам успешно бить противника в воздухе. Если после Сталинградской операции мы говорили, что инициатива переходит к наши руки, то после Орловско-Курской битвы мы могли с полным основанием утверждать, что наша авиация прочно встала на путь к полному господству".
Приказ Верховного главнокомандующего от 24 июля 1943 года гласил:
"Вчера, 23 июля, успешными действиями наших войск окончательно ликвидировано июльское немецкое наступление из районов южнее Орла и севернее Белгорода в сторону Курска...
...Немецкий план летнего наступления надо считать полностью провалившимся. Тем самым разоблачена легенда о том, что немцы в летнем наступлении всегда одерживают успехи, а советские войска вынуждены будто бы находиться в отступлении".
Прошло ещё две недели. 5 августа наши войска овладели Орлом и Белгородом. В этот же день, 5 августа, впервые в истории нашей страны москвичи были свидетелями победного салюта из десятков артиллерийских орудий. Зенитчики Москвы, кажется ещё так недавно простреливавшие небо столицы многими тысячами снарядов, теперь заполнили его чудесными гирляндами многоцветного фейерверка...
В знаменательной победе на Курской дуге уже полностью сказалась возросшая сила советской авиапромышленности, — наши заводы нарастили свою мощь до такой степени, что фронт получал около 100 самолетов ежедневно, в том числе около 40 истребителей. Определилось полное господство в воздухе нашей авиации. И господство это не было временным. Немецкой авиации больше не удавалось вырвать у нас инициативу войны в воздухе. Боевое мастерство и отвага наших лётчиков в сочетании со все нараставшим выпуском самолётов и улучшением их качества превратили советскую авиацию в несокрушимую силу. Её атаки становились всё более стремительными, а удары всё более точными и меткими. Так было в битвах за освобождение Украины, Белоруссии, Прибалтики, Польши, Венгрии, Чехословакии, Румынии, Югославии — вплоть до самого Берлина.
Як-3 лёгкий истребитель
"Мессершмитт-109" теряет свои качества. — Невозможное становится реальностью. — ЯК-3 — самый лёгкий истребитель второй мировой войны. — Хорошие отзывы фронтовиков — лучшая награда конструктору. — Переписка с лейтенантом Ершовым. — Лётчики "Нормандии" довольны новым ЯКом. — Борьба за вес продолжается.
Еще в период битвы под Москвой гитлеровцы на горьком опыте убедились, что новые советские истребители по летно-боевым качествам нисколько не хуже, а даже лучше "Мессершмиттов". Потеряв надежду на блицкриг, они стали лихорадочно модернизировать свои "Мессершмитты", стараясь в первую очередь увеличить скорость и продолжительность полета, а также мощность огня.
Уже в небе Сталинграда наши летчики познакомились в воздушных боях с модифицированными самолетами "Мессершмитт-109Ф", 109Г, 109Г2. Однако и эти усовершенствованные немецкие самолеты уступали нашим, так как все улучшения их проводились в основном за счет увеличения веса и, следовательно, перетяжеляли машину.
Увеличили число пулеметов — добавочный вес.
Повысили продолжительность полета за счет дополнительного количества горючего — добавочный вес.
Увеличили скорость, форсируя двигатель, — увеличили его вес.
А вес — это скороподъемность, вертикальный и горизонтальный маневр истребителя.
И все же появление модернизированных "Мессершмиттов", а также новых "Фокке-Вульф-190" заставило нас серьезно призадуматься над тем, как улучшить боевые качества наших истребителей, для того чтобы не оказаться в невыгодном положении. [357]
И вот в ходе воздушного сражения на Кубани мы создали усовершенствованный истребитель ЯК, названный впоследствии ЯК-3. Мы увеличили скорость, маневренность, мощь огня самолета, но добились всего этого без увеличения веса.
Конечно, это была очень трудная задача, однако мы задались целью решить ее во что бы то ни стало.
Перед конструкторами всего мира стоит извечная трудноразрешимая задача — соединить в боевом самолете четыре качества: скорость, высоту, дальность, вооружение, а для истребителей еще и дополнительное — маневренность. Мощное оружие — это, прежде всего, увеличение веса. Для сохранения маневренности при утяжелении самолета необходимо увеличение площади крыла, что влечет уменьшение скорости. Для увеличения скорости требуется более мощный, а следовательно, и более тяжелый двигатель. А дальность требует большего запаса топлива. Как видно, все улучшения в конце концов приводят к увеличению веса самолета.
В связи с этим конструкторы стремятся найти какое-то компромиссное решение. Поскольку не удается создать универсальный истребитель, приходится идти на развитие одних качеств в ущерб другим. Мы же поставили задачу любой ценой добиться не компромиссного решения, а дать машину, которая воплощала бы в возможно максимальной степени все основные, характеризующие хороший истребитель качества. В нашем серийном ЯК-1 были заложены резервы, позволявшие рассчитывать на успех.
Мысль о создании такой "идеальной" машины возникла еще в начале декабря 1942 года. Она заняла меня настолько, что несколько дней я не мог ни о чем другом думать.
Я собрал конструкторов и изложил основные положения возникшей идеи. В результате напряженной работы всего коллектива и совместного обсуждения трудных вопросов решение стало вырисовываться.
Мы работали буквально дни и ночи напролет. В конечном счете решение получилось довольно простое и несложное для серийного производства.
ЯК-3 создавался в Москве. К началу 1943 года наше конструкторское бюро, эвакуированное осенью 1941 года в Сибирь, почти полностью возвратилось в столицу. Небольшая часть, как филиал ОКБ, оставалась на сибирском заводе для обеспечения серийного производства истребителей ЯК-9. Возникавшие в ходе производства вопросы технологии, связанные с конструкцией машины, лучше всего было решать на [358] месте. Над созданием же новой техники работал основной конструкторский коллектив в Москве.
Мы разработали новую машину по принципу максимальной весовой отдачи при минимальных геометрических размерах. В основу был взят ЯК-1.
Площадь крыла нового самолета уменьшили до 14,5 метра вместо 17,5 у ЯК-1. Тяжелые деревянные лонжероны крыла заменили легкими дюралевыми, остальной каркас крыла и его обшивку оставили деревянными. Коренным образом улучшили аэродинамику. Выступающие из обводов самолета и увеличивающие его вредное сопротивление водяной и масляной радиаторы, фонарь кабины летчика были облагорожены. Маслорадиатор разместили в крыле, водяной радиатор предельно утопили в фюзеляж, костыльное колесо также в полете убрали в фюзеляж и т. д.
Провели тщательную ревизию веса самолета — все детали подвергли скрупулезному пересмотру с точки зрения уменьшения веса — разумеется, не в ущерб прочности.
Мы работали с таким увлечением, что, казалось, ни о чем не могли думать, кроме одного: сделать новый истребитель самым легким из всех воюющих! И вместе с тем мы ни на минуту не забывали о технологии, о том, что, какие бы усовершенствования ни вводились, при внедрении в серию мы не можем допустить снижения количественного выпуска самолетов.
В результате напряженной работы всего коллектива во главе с ведущим конструктором К. В. Синельщиковым наш новый истребитель при том же двигателе ВК-105ПФ имел большую скорость, более мощное вооружение и меньший вес, чем ЯК-1.
Благодаря тому что вес самолета существенно уменьшился, аэродинамика улучшилась, а мощность двигателя осталась той же, резко улучшилась и маневренность самолета. Это наряду с увеличением скорости давало новому ЯКу большие преимущества перед "Фокке-Вульф-190" и "Мессершмиттами" любых модификаций.
И теперь наш ЯК-3 был действительно самым легким из всех воюющих истребителей.
В конце апреля 1943 года я доложил в Государственном комитете обороны о том, что создан и испытан новый истребитель — ЯК-3, являющийся развитием самолета ЯК-1. Снижен вес машины на 300 килограммов против серийного ЯК-1, нам удалось при прежнем двигателе увеличить скорость на [359] 70 километров в час, резко улучшить маневренность и усилить вооружение. Я подчеркнул, что истребитель ЯК-3 построен нашим ОКБ в инициативном порядке. Сталин удивился:
— Не может быть! Как же вам это удалось?
— Мы провели облегчение конструкции самолета ЯК-1, кроме того уменьшили ему крыло, что в свою очередь дало большое облегчение, и в результате полетный вес ЯК-3 стал 2650 килограммов вместо 2950 килограммов у ЯК-1.
— А сколько весят "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф"?
— Теперешние "Мессершмитты" весят более 3 тысяч килограммов, а "Фокке-Вульф" — около 4 тысяч килограммов.
— Значит, у ЯК-3 маневренность лучше, чем у немецких истребителей?
— Гораздо лучше.
Подумав немного, Сталин задал еще вопрос:
— А почему скорость увеличилась, — с мотором что-нибудь сделали?
Я ответил, что с мотором ничего не делали, мотор серийный, и рассказал, как мы улучшили аэродинамику самолета. Максимальная скорость ЯК-3 — 660 километров в час.
— А как технология?
— Технология в основном такая же, как при производстве ЯК-1.
— Ну, это хорошо. Проводите скорее государственные испытания и доложите, что получится. Желаю успеха.
Внедрение в серию ЯК-3 не вызвало затруднений. Освоение его шло параллельно с серийным выпуском ЯК-1 и не привело к снижению программы завода.
Скоро на фронт в больших количествах вместо ЯК-1 стали поступать ЯК-3.
В октябре 1943 года были получены хорошие результаты при испытании истребителя ЯК-3 с новым мотором Климова ВК-107. Этот самолет, являвшийся дальнейшей модификацией ЯКа, показал исключительную по тому времени скорость — свыше 700 километров в час. 12 ноября мы с наркомом послали Сталину донесение об этом, и я с нетерпением ожидал, как он прореагирует.
Однако время идет, а на наше послание — никакого ответа. Проходит неделя, другая, третья — ничего!
28 ноября — 1 декабря состоялась Тегеранская конференция руководителей трех союзных держав — Сталина, Рузвельта, Черчилля. После возвращения Сталина из Тегерана [360] я решил напомнить ему о нашей машине. Мы изготовили на заводе изящную модель самолета, и я послал ее с запиской:
"Товарищ Сталин, посылаю вам модель новейшей модификации самолета ЯК, являющегося самым быстроходным истребителем в мире. Летчиком Федрови на нем была достигнута скорость свыше 700 километров в час. Конструктор Яковлев".
Через день меня и наркома вызвали к Сталину. У него в это время были Молотов, Щербаков, командующий Волховским фронтом Мерецков и член Военного совета Штыков. Видимо, на этом фронте предстояло оживление. Действительно, через несколько дней начался разгром врага под Ленинградом.
Я впервые увидел Сталина в маршальском мундире.
Смотрю: на письменном столе рядом с чкаловским самолетом "Сталинский маршрут" стоит модель Яка и под ней моя записка.
Сталин закончил разговор с присутствовавшими и обратился к нам. Он спросил о 107-м моторе конструктора Климова, поинтересовался возможностью его серийного производства.
Нарком положительно оценил мотор и попросил разрешения на запуск его в серию, предложил рассмотреть и подписать подготовленный проект постановления. Сталин взял с письменного стола модель ЯК-3, поставил ее на большой стол и спросил:
— А это верно? Такая скорость? Это хорошо! Как насчет серии?
Мы ответили, что в серии сейчас идет самолет ЯК-3 со 105-м мотором. Если новая машина со 107-м мотором пройдет государственные испытания, ее можно будет запустить в серийное производство на смену прежней машине.
— А сейчас что пойдет со 107-м мотором?
— Сейчас пойдет ЯК-9.
— Какие у него данные? Мы назвали.
— Ну хорошо!
Сталин прошелся несколько раз молча вдоль кабинета, подошел ко мне, дотронулся до погона:
— Вы что генерал-майором ходите? Я растерялся, молчу, а он вдруг:
— Пора в генерал-лейтенанты переходить.
И сразу перешел к вопросу о 82-м моторе конструктора [361] Швецова, ругал нас, что мы плохо развертываем его серийное производство. Мы начали было что-то мямлить в свое оправдание, а потом, воспользовавшись небольшим перерывом, когда Сталин стал раскуривать свою трубку, нарком обратился:
— Разрешите идти, товарищ Сталин?
Путь из Кремля в наркомат занял каких-нибудь 15 минут. Не успел я подняться в свой кабинет, как слышу: по радио Левитан передает постановление Совнаркома о присвоении мне звания генерал-лейтенанта.
Большой наградой всему нашему коллективу послужили письма от фронтовых летчиков, испытавших ЯК-3 в горячих воздушных схватках.
Я получил письмо от командира одного из истребительных полков, в котором рассказывалось о летчике Ершове:
"Лейтенант Александр Ершов на фронте всего месяц, летает на ЯК-3. За этот месяц он провел шесть воздушных боев и сбил десять самолетов противника... Однажды на восемь наших истребителей налетело тридцать "Фокке-Вульфов". В этом бою Ершов плоскостью своего ЯКа отрубил хвост одному "фоккеру", а другой сбил пулеметно-пушечным огнем. На следующий день он летел вдвоем, взлетело шестнадцать "Фокке-Вульфов", в завершающем воздушном бою он сбил три истребителя".
Я был обрадован успехами Ершова и послал ему поздравительную телеграмму. Через некоторое время получаю ответ, который меня глубоко тронул. Сообщая, что он сбил еще пять самолетов противника, лейтенант Ершов писал о себе:
"Мне 22 года, но летаю я с 1938 года и успел уже проработать 4 года в школе на инструкторской работе, что помогло мне использовать максимально возможности машины ЯК-3, которая безусловно является сейчас любимым самолетом наших летчиков. У меня есть мечта, которая зародилась еще в детстве, когда я читал книги об авиации. Я хочу стать настоящим летчиком-испытателем. Я уверен, что у вас есть уже готовые в проекте такие машины, которые мне снятся. Словом, я "болельщик" авиации с детства, и то, что бы я хотел сказать, очень трудно выразить на бумаге..."
Через несколько лет после окончания войны я узнал, что Александр Ершов достойно сражался до полной победы над врагом, а потом осуществил свою мечту и стал испытателем самолетов.
Во время войны я получил с фронта любопытную фотографию, на которой был изображен советский ас капитан [362]Луганский Он стоял у своего ЯК-3, на борту которого красовались 24 пятиконечные звездочки! Это значит, что он сбил 24 немецких самолета.
Сергей Луганский — уроженец Алма-Аты. В 1938 году он окончил школу летчиков, принимал участие в советско-финской войне. Однажды в бою его машина загорелась, и он спасся на парашюте. Но во время прыжка из самолета с него слетели унты, и ему, босому, пришлось добираться до своих несколько километров по снегу.
Первой Золотой Звездой Героя Советского Союза Президиум Верховного Совета СССР наградил Луганского 2 сентября 1943 года. К моменту изгнания гитлеровских захватчиков с советской земли Сергей Данилович Луганский был уже дважды Героем Советского Союза. Он лично сбил 37 вражеских самолетов и еще 6 самолетов в групповом бою.
О новом истребителе ЯК-3 хорошо отзывались не только наши летчики, но и французские летчики из полка "Нормандия", которые летали на всяких машинах — английских, американских, французских.
Вот отзыв о самолете ЯК-3 одного из летчиков "Нормандии", опубликованный в 1946 году в мартовском номере английского журнала "Айрплен":
"Главным назначением самолетов ЯК-3 было взаимодействие с наземной армией. Они поддерживали войска во время наступления Красной Армии, атакуя все самолеты противника, бомбя или обстреливая из пулеметов части противника на фронте. ЯК-3 выполняли также функции истребителей сопровождения, эскортируя бомбардировщики ПЕ-2 или "штурмовики". Кроме того, за 10 минут до появления ПЕ-2 или "штурмовиков" над вражеским аэродромом ЯК-3 пролетали над этим районом и уничтожали самолеты противника на земле, сбивали их в воздухе или препятствовали их взлету. А затем, когда появлялись бомбардировщики, ЯК-3 прикрывали их от нападения истребителей противника с других аэродромов.
Еще одной задачей был перехват. Летчики должны были сидеть в самолетах в состоянии боевой готовности и взлетать всякий раз, когда они видят самолеты противника или когда по радиотелефону им сообщат о появлении этих самолетов.
Для решения этих задач требуется именно такой самолет, каким является ЯК-3, скороподъемный и скоростной перехватчик для малых высот. Атакуя самолеты "Фокке-Вульф-190", [363] он никогда не поднимался значительно выше 5000 метров. На этой высоте ЯК-3 имеет наилучшие качества. Вблизи от земли ЯК превосходил фрица, и многие немецкие летчики теряли скорость и разбивались, пытаясь следовать за ним в крутом вираже".
Дальше он говорит, что "за десятидневный период, в октябре 1944 года, эскадрилья Свободной Франции "Нормандия", действовавшая на русском фронте, по официальным данным, сбила 119 немецких самолетов". Единственными потерями были двое раненых летчиков. На вооружении эскадрильи "Нормандия" находились ЯК-3, а основную часть сбитых ими машин составляли "Фокке-Вульф-190" и "Мессершмитт-109Г".
И далее:
"Интересно отметить, что лишь один самолетостроительный завод построил за время войны 15 000 ЯКов, в то время как общее количество самолетов, полученных СССР по лендлизу, составляет 13 300 (согласно 19-му посланию Г. Трумэна конгрессу США по вопросу о ленд-лизе). Русские создали эффективные и могущественные ВВС, вооруженные такими самолетами, которые по своим летным данным вполне выдерживают сравнение с английскими и немецкими машинами соответствующего периода времени. Не являясь столь же технически законченными, они, однако, были приспособлены для массового производства, легки в обслуживании в условиях Восточного фронта, и их могли пилотировать летчики, имевшие, в общем, небольшую подготовку".
Вот еще одна оценка ЯК-3, данная французами в майском номере журнала "Айрплен" за 1956 год. В этой статье ЯК-3 сопоставляется с лучшим английским истребителем "Спитфайр" и американским "Тандерболт" периода второй мировой войны:
"ЯК-3 представляет собой смешанную деревянно-металлическую конструкцию, сходную с конструкциями Фоккера и с летными данными, близкими к данным истребителя "Спитфайр-V", при большей маневренности и более легком вооружении. Французские летчики предпочитали маневренный ЯК более скоростному и более тяжело вооруженному "Тандерболту", которыми они были впоследствии перевооружены. ЯК-3, на мой взгляд, является идеальной машиной для массового производства на предприятиях с малоквалифицированной рабочей силой. Конструкция неправдоподобно груба, с качеством сварки, соответствующим уровню деревенского [364] кузнеца, а в то же время внешняя отделка прекрасна и такая же, как у гоночных машин. Это машина, в которой полностью отказались от ненужного украшательства, надежная и построена с расчетом на жизнь в несколько часов, какой живет истребитель в военное время. Она полностью отвечала требованиям к таким машинам, и при этом в ней не было ничего лишнего".
Истребитель — одноместная машина; он должен мгновенно повиноваться воле летчика. Чем более маневрен и верток истребитель, чем быстрее он отвечает на каждое движение летчика, обрушивая свой огонь на воздушного противника, тем больше он имеет шансов на победу. А верткость и маневренность истребителя, легкость управления и послушность летчику — все эти качества в основном определяются весом самолета.
Опыт войны показал, что советские конструкторы были совершенно правы, когда решительно пошли по пути создания легких истребителей. Именно легкие истребители господствовали в воздухе всю вторую половину войны.
И после освоения ЯК-3 в серии, после того как он отлично зарекомендовал себя на фронте, мы продолжали поиски дальнейшего улучшения схемы легкого истребителя.
Нам удалось на самолет ЯК-3 путем последующего усовершенствования и еще большего облегчения его конструкции установить вместо центральной 20-миллиметровой пушки пушку калибра 37 миллиметров, а вместо двух пулеметов по 12 миллиметров — две синхронные пушки по 20 миллиметров. Таким образом на самолете ЯК-3 сила огня увеличилась в три раза.
Такая модернизация явилась плодом кропотливой и напряженной работы по дальнейшему облегчению конструкции самолета ЯК-3, в частности путем замены деревянного крыла металлическим. Это и позволило установить такое мощное оружие без увеличения общего веса легчайшего из воевавших истребителей.
Задача была решена.
Мы немедленно приступили к изготовлению чертежей. У всех был большой творческий подъем, желание как можно быстрее сделать новую машину.
Машину построили, и она прошла испытания к весне 1945 года.
Перед войной и в Англии, и в Америке, и в Германии в развитии истребительной авиации чувствовалось явно [365]выраженное стремление к увеличению веса самолетов этого класса. Война показала ошибочность этой тенденции. Но уже немцы, например, ничего в этом отношении исправить не могли. Самолеты были запущены в массовое производство, а приостановить завод, снять один самолет и начать выпускать другой, да еще в условиях войны, равносильно катастрофе.
Если до войны Германия располагала самым легким истребителем — "Мессершмитт-109", то с запуском в массовое производство более тяжелого самолета — "Фокке-Вульф-190" фашисты это преимущество в воздухе потеряли. Они убедились на практике, что легкие советские истребители били более тяжелые немецкие истребительные самолеты. Новейший "Фокке-Вульф-190" с первого момента появления на фронте стал мишенью для ЯК-3 и ЛА-5, являющегося дальнейшим развитием истребителя ЛАГГ-3.
В боевых операциях выяснилось, что для самолета ЛАГГ-3, вес которого составлял более 3 тонн, мощность двигателя недостаточна. Тогда конструктор перешел к применению звездообразных двигателей воздушного охлаждения АШ-82, а затем АШ-82ФН с мощностью 1700 лошадиных сил и 1850 лошадиных сил соответственно. С этими двигателями выпускались истребители ЛА-5 и ЛА-5ФН. В результате удалось увеличить максимальную скорость истребителя до 650 километров в час, повысить скороподъемность и маневренные качества. Истребители Лавочкина имели мощное вооружение: на ЛА-5 две, а на ЛА-7 — три 20-миллиметровые синхронные пушки, стреляющие через плоскость вращения трехлопастного винта. Истребители ЛА отличались легким управлением и хорошей маневренностью, особенно в глубоком вираже, и по летно-тактическим характеристикам превосходили немецкие истребители "Фокке-Вульф-190" и "Мессершмитт-109".
На самолетах ЛА-5 наши летчики не боялись лобовых атак. Считалось, что двигатель достаточно защищает летчика от пулеметного огня противника. В целом это был отличный истребитель, над созданием которого конструкторское бюро Лавочкина трудилось с таким же усердием, с такой же энергией, с какими наше конструкторское бюро трудилось над ЯК-3.
Работа над этими истребителями велась почти параллельно, и дух соревнования все время владел нашими коллективами. Обе машины вышли на фронт почти одновременно. [366]
Фронтовые летчики
Качества самолета проверяются в бою. — Профессия истребителя. — Асы — воздушные снайперы. — Трижды Герой Александр Покрышкин. — Братья Глинки. — ДБ и ББ. — ЯК для Покрышева. — Письма с фронта. — Ибрагим Дзусов: "На подступах к Берлину небо наше". — Разговор с Лавриненковым. — "Новый "мессершмитт" горит нормально". — Боевые кадры нашей авиации.
Заводские летчики-испытатели проверяют самолеты при их рождении, на заводских аэродромах в глубоком тылу. Основной же экзамен наши машины держат в бою
Как бы ни была сложна программа заводских проверок, как бы они ни были приближены к условиям боя, невозможно заранее предвидеть те неожиданные ситуации, какие возникают при встрече с противником. Кроме того, заводские испытания проводят опытнейшие летчики — я бы сказал, профессора летного дела, а на фронте машина попадает в руки рядового пилота, подчас молодого, со скамьи авиашколы. Поэтому мы всегда с нетерпением ждали известий с фронтов Отечественной войны о том, как воюют летчики на наших самолетах и как ведут себя эти самолеты в бою.
Мы поддерживали тесную связь с фронтом. Наши инженеры часто выезжали на полевые аэродромы, мы получали много писем от командиров частей и от самих летчиков с оценкой боевой работы истребителей ЯК.
И я и мои товарищи пристально следили за действиями летчиков, за их тактикой, радовались росту их мастерства. Я с жадностью выслушивал летчиков, прибывавших с фронта, и, конечно, с особым пристрастием относился к летчикам-истребителям. Из их писем, требований, из личного общения с ними было видно, как с каждым месяцем войны у нас вырастала и крепла крылатая гвардия. [367]
А главное, получив от летного состава многочисленные указания и советы, мы смогли произвести ряд серьезных улучшений. Иной раз даже кажущееся незначительным замечание, оброненное в беседе или в письме, может натолкнуть конструктора на мысль о важных усовершенствованиях истребителя.
Может быть, потому, что я конструктор истребителей, мне кажется, что из всех летных профессий самая яркая, самая героическая и, я бы сказал, романтическая — это профессия летчика-истребителя.
Конечно, высокие требования предъявляет авиация ко всем летчикам, летающим и на бомбардировщиках, и на разведчиках, и на штурмовиках. Все они должны обладать храбростью, выносливостью, безукоризненно владеть своей машиной и оружием. И все же особых качеств требует профессия летчика-истребителя.
Летчик-истребитель в течение всего боя, с момента вылета и до возвращения на аэродром, находится в кабине один, он должен решать, и порой мгновенно, множество задач.
Во-первых, поддерживать связь со своим напарником: истребители редко вылетают в одиночку.
Во-вторых, следить за воздушной обстановкой в небе вокруг себя.
В-третьих, найти противника и не упускать его из виду до тех пор, пока не удастся занять выгодное положение, и уничтожить его, стреляя из пулеметов и пушек.
В-четвертых, следить за приборами, за поведением двигателя и самолета.
В-пятых, поддерживать по радио связь с землей.
И почти все это ему приходится делать одновременно!
Летчику-истребителю свойственны не только личная отвага, но и молниеносная быстрота ориентировки, необычайная находчивость. Он должен обладать железной выносливостью; ни на одном другом типе самолета летчику не приходится испытывать такое физическое напряжение, такую перегрузку организма, как на истребителе при выполнении им горки, пикирования, виража и других маневров при высоких скоростях полета.
Многим летчикам, с которыми приходилось встречаться, я задавал вопрос:
— Что самое неприятное во фронтовой жизни?
И почти все, в разных вариациях, говорили одно и то же: [368]
Самое неприятное — это нелетная погода. Самые томительные для нас — нелетные дни. Сидишь и ждешь: скорее бы погода, скорее бы в бой!
Эти ответы — свидетельство того, что наши летчики были не только мастерами авиационного дела, но и горячими патриотами, рвавшимися навстречу противнику, хотя каждый вылет на фронте связан с риском, на карту ставится жизнь.
Наиболее выдающихся летчиков-истребителей называют асами. "Ас" — по-французски "туз". Звание "ас" первыми получили лучшие летчики мировой войны 1914 — 1918 годов, причем это неофициальное звание присваивалось летчику, сбившему не меньше 10 вражеских самолетов. В воздушных боях первой мировой войны было сбито 9 тысяч самолетов. Считают, что из них больше 5 тысяч сбито асами.
Асы — это своего рода воздушные снайперы, и отсюда своеобразие их тактики. Они свободны в выборе места и цели. Они не ждут противника, а ищут его, находят и уничтожают.