Кодирование рельсовых цепей на станции в маршруте приема

Схема кодирования участков приближения и удаления приведена приложении 5. Состояние цепей соответствует одностороннему движению в правильном направлении по каждому пути перегона. Кодирование участка IIУП производится за счет непрерывной работы трансмиттера НКТ и импульсной работы трансмиттерного реле 1ППТ. Переключением контактов реле IППТ в цепи трансформатора ПТ кодовые импульсы подаются в рельсовую цепь участка IIПП. Выбор кодов определяется сигнальными показаниями входного светофора и осуществляется контактами сигнального, маршрутного и огневого реле так же.

Участок удаления IУУ кодируется от светофора 4. Сигнальные коды из рельсовой цепи IУП принимает импульсное реле ЧОИ, включенное через изолирующий трансформатор ИТ и тыловые контакты реле ДПТ. При установленном неправильном направлении движения по пути IП после настройки и включения схемы изменения направления у каждой сигнальной

установки перегона возбуждается реле ПН и переключает рельсовую цепь с питающего конца на постоянное питание кодом КЖ.

На станции импульсы кода КЖ, поступающие из рельсовой цепи IУП, принимает реле ЧОИ. При импульсной работе этого реле через дешифратор возбуждаются реле ЧЖ, ЧЖ1, ЧЖ2, ЧЖЗ. Притягивая якоря, данные реле фиксируют свободность участка IУУ.

Аналогично у каждой сигнальной установки возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и фиксируют свободность каждого блок-участка перегона.

Кодирование рельсовой цепи участка IУП включается только с момента вступления на него поезда.

Связь сигнальных установок при неправильном направлении движения осуществляют известительные реле приближения ИП, ИП1. Контактами этих реле выбираются сигнальные коды для работы АЛСН.

Реле ИП сигнальной установки 4 включено по цепи извещения со стороны станции. В цепи этого реле контролируется установленное неправильное направление движения по пути IП. При установленном неправильном направлении движения поезда кодирование начинается с момента вступления поезда на участок IУП, прекращается импульсная работа реле ЧОИ и дешифратора на посту ДСП. Выключаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и замыкается цепь дополнительного трансмиттерного реле ДПТ.

При свободном участке IУП выбирается код Ж, при занятом – код КЖ. В рельсовую цепь IУП коды подаются контактами трансмиттерных реле ЧДТ и ДПТ через кодовый трансформатор КТ, включенный в рельсовую цепь IУП.

После прохождения поезда по участку IУП и вступления первых его скатов на станцию в занятую рельсовую цепь подается код КЖ. С момента освобождения данной рельсовой цепи с обоих ее концов подаются коды КЖ. В интервале кода КЖ, подаваемого с релейного конца участка IУП, от импульсов кода КЖ, подаваемых с питающего конца от светофора 4, начинает работать реле ЧОИ. По истечении 2-3 с через дешифратор возбуждаются реле ЧЖ, ЧЖЗ. Тыловыми контактами последнего выключаются цепи кодирования с релейного конца и сохраняется импульсное питание кодом КЖ с питающего конца.

Через фронтовые контакты реле Ж замыкаются контрольные цепи свободности участка приближения IУУ.

Схема смены направления приведена в приложении 9.

Схема смены направления служит для переключения аппаратуры сиг­нальных точек автоблокировки для движения поезда в четном или нечетном направлении на однопутных участках железной дороги. Схема смены на­правления применяется и на двухпутных участках для пропуска поездов по одному из путей в обоих направлениях. При этом по правильному пути по­езд движется по сигналам автоблокировки, а во встречном направлении по­сле разворота схем автоблокировки, по сигналам автоматической локомотив­ной сигнализации. Для разворота схем автоблокировки на каждой сигналь­ной точке устанавливается комбинированное реле направления Н, которое по цепи направления, проходящей по всему перегону, получает непрерывное питание прямой или обратной полярности. Подачу в эту цепь питания задан­ной полярности выполняют станционные реле схемы смены направления. Так как смену направления можно проводить только при свободном перего­не, организуется еще одна линейная цепь - цепь контроля перегона, в кото­рую на всех сигнальных точках включены контакты путевых реле или реле Ж при кодовой автоблокировке. Цепь контроля перегона получает питание от источника на станции отправления, станционное реле контроля перегони включено в эту цепь но станции приема, а цепь направления получает пита­ние от источника на станции приема, и станционное реле направления вклю­чено в эту линию на станции отправления. Так как на станции приема стан­ционное реле направления от линии отключено, оно не может даже кратко­временно установиться в положение "Отправление" и разрешить отправить поезда на перегон за счет грозовых разрядов или попадания в линейную цепь напряжения от постороннего источника. Если же смена полярности станци­онного реле направления от этих причин произойдет на станции отправле­ния, то реле переключится в положение "Прием", что не является опасным отказом. Цепь контроля перегона и цепь направления питаются от двух ис­точников линейного напряжения, не имеющих гальванических связей. На однопутных участках смену направления осуществляет дежурный станции, которая стоит на приеме, на двухпутных участках смена направления для од­ного из путей перегона производится совместными действиями дежурных станции приема и отправления. При этом дежурный станции приема нажима­ет кнопку смены направления (НСН или ЧСН), а дежурный станции отправ­ления кнопку дачи согласия на отправление (НДСО или ЧДСО).

В данном курсовом проектерассматривается вариант четырёхпроводной схемы смены направления с полярной цепью контроля перегона для двухпутного перегона с использованием комбинированных реле и реле НМШ.

На станции приема по цепи К-ОК от источника на станции отправления находится под током реле НКП, а на станции отправления по цепи Н-ОН от источника на станции приема находится под током реле ЧСНЛ), и этот ток протекает через все реле направления на всех сигнальных точках перегона. Для смены направления дежурный станции приема нажима­ет кнопку НСН и возбуждает реле ННС (начальное) с контролем возбужденного прямой полярностью реле НКП (контроля пере­гона), а затем это реле встает на цепь самоблокировки. Контактами реле ННС в цепи Н-ОН разрывается цепь питания реле ЧСНЛ на станции отправления, оно отпускает нейтральный якорь и выключает комбинированное реле ЧСН, которое тоже отпускает нейтраль­ный якорь: В. результате на станции отправления зеленая лампочка НО (нечетное отправление) начинает гореть в мигающем режиме. Де­журный станции отправления нажимает кнопку ЧДСО и возбуж­дает реле ЧДСО, реле ЧИЗП (реле изменения полярности) выключается нейтральным контактом реле ЧСНЛ. В результате этого ток от полюса НСП через обмотку реле Ч13П подается в верхний про­вод OК, а НСМ - в нижний К, т.е. произошла смена полярности, и реле НКП на станции приема перебрасывает поляризованный якорь, удержи­вая нейтральный якорь притянутым. Через контакты поляризованного якоря этого реле с контролем того, что медленно-действующий повторитель реле контроля перегона НПКП под током возбуждается реле НВ (включающее), и через контакт реле НПКП встает на цепь само­блокировки. Реле НВ, замкнув фронтовые контакты, меняет полярность в це­пи Н-ОН, и реле ЧСНЛ на станции отправления перебрасывает по­ляризованный якорь в положение "Прием". Одновременно, на станции прие­ма реле НВ, встав под ток, отключает реле НЗП) и НПН, а последнее, с замедлением отпуская якорь, разрывает цепь пита­ния реле НКП и реле 41ЗП) на ст. А. НКП от­пускает нейтральный якорь и выключает реле НВКП, реле НВКП выключает НПКПД, а НКПД выключает НПКП. Все эти реле выключаются с замедлением, и на время замедления на отпадание реле НВКП в линию Н-ОН подается питание от источника НСП-НСМ стан­ции приема.

После того, как реле ЧСНЛ перебросило поляризо­ванный якорь, перебрасывает поляризованный якорь его повторитель реле ЧСН. Переключение поляризованного якоря реле ЧСН приводит к выключению реле ЧСНВ, а оно выключает реле ЧВ), и через тыловой контакт последнего возбуждается реле ЧПН, а реле ЧСН выключается. Реле ЧСНЛ контактами реле ЧВ от линии от­ключается. Реле ЧСНВ выключает реле ЧСН1 и ЧСН2, возбуж­денное состояние которых разрешает открытие выходных светофоров и возбуждает реле ЧКИП. После выключения этих реле станция уста­навливается в положение "Прием" и на пульте появляется соответствующая индикация. Реле ЧСНД выключено контактом реле 41 ЗП, которое обесточилось во время выключения реле НПН на станции, и теперь тыло­выми контактами реле ЧВ на станции к линии Н-ОН вместо реле ЧСНЛ подключается источник питания НСП (провод Н) - НСМ (провод ОН). Таким образом, на время замедления на отпадание реле НВКП в линию Н-ОН со­гласно включены два источника питания на 2-х станциях. От двойного на­пряжения надежно перебрасывают якорь реле Н на перегоне. После выклю­чения реле НВКП на время замедления на отпадание реле НПКП на станции линия Н-ОН закорачивается, а затем к ней подключается реле НСНЛ, которое перебрасывает свой поляризованный якорь в положение "От­правление" и притягивает нейтральный якорь. Это приводит к переключению поляризованного якоря реле НСН и выключению реле НСНВ. Релее НСНВ отключает питание реле НКИП, которое за счет блока конденсаторов емкостью 1500 мкФ имеет замедление 11 с. Если по каким-либо причинам смена направления будет проходить более 11 с, реле НКИП отпускает якорь, реле НСН1 и НСН2 не смогут возбу­диться, и открыть выходной сигнал на станции будет невозможно, а лам­почка 40 (четное отправление) на пульте будет гореть в мигающем режиме.

Кроме того, реле НСНВ включает реле НСНД, и на ст. к линии К-ОК подключается источник питания НСП-НСМ через низкоомную обмотку реле Н13П и тыловые контакты реле НИЗП и НСН1. Н13П возбуждается, возбуждает реле НИЗП, а реле НИЗП через блок БВМШ возбуждает реле НЗПД с задержкой 6 с. Через 6 с ре­ле НЗПД встает под ток, и возбуждается реле НЗП, и наконец воз­буждаются реле НСН1 и НСН2, и ст. устанавливается в положение "От­правление". Кроме того, реле НИЗП меняет полярность в линии К-ОК, и ре­ле ЧКП на ст. перебрасывает поляризованный якорь и включает реле ЧВКП. Реле ЧВКП через БВМШ с задержкой в 6 с включает реле ЧПКПД (ст А с-1), а оно включает реле ЧПКП. Смена направления закончилась.

В случаях ложной занятости одной или нескольких рельсовых цепей на перегоне после того, как дежурный станции приема убедился, что последний поезд прибыл в полном составе, можно изменить направление движения на перегоне во вспомогательном режиме. Для этого дежурный станции приема по телефону договаривается с дежурным станции отправления и, нажимая кнопку ЧОВ, возбуждает реле ЧОВ с контролем отсут­ствия на перегоне поезда с ключом-жезлом (контакт НКЖ). Реле ЧОВ на станции приема отключает от линии Н-ОН источник питания и выключает реле НЗП. На время замедления на отпадание реле НЗП линия Н- ОН закорачивается, все реле Н на перегоне и реле ЧСНЛ (ст А а-1) на стан­ции обесточиваются. Обесточивается реле ЧСН и лампочка НО на пульте дежурного по станции начинает мигать. Он нажимает кнопку ЧПВ и заряженный конденсатор подключается к обмотке реле ЧПВ. Реле ЧПВ встает под ток и подает со станции отправления питание в провода Н-ОН, при этом направление тока в линии такое же, какое было до отключения источника на станции приема. На станции приема возбуждается реле НВСН и возбуждает реле НВКП, а так как реле ЧОВ под током, то без выдержки времени возбуждаются реле НПКПД и реле НПКП. Далее через контакты НВСН и НПКП создается цепь возбуждения реле НВ, которое выключает реле НПН, но больше ничего не происходит до тех пор, пока не разрядится конденса­тор на станции отправления и не выключится реле ЧПВ, которое, отпустив якорь, выключает реле НВСН на станции приема. Далее схема сме­ны направления проходит так, как было описано, так как реле НВ под током, а реле НВКП, НПКПД и НПКП на замедлении и будут последовательно вы­ключаться.

Схемы контроля состояния перегона на станции приема и отправления несколько отличаются. На станции приема контроль перегона осуществляет­ся реле НКП и при его выключении белая лампочка на пульте гаснет и заго­рается красная. При освобождении перегона, когда реле НКП встает под ток, красная лампа гаснет, а белая начинает мигать, и загорается непрерывно только через 6 с после возбуждения реле НПКП.

На станции отправления контроль перегона с помощью двух реле заня­тия перегона Ч13П и Ч23П и их общего повторителя реле ЧЗП. При откры­тии выходного сигнала обесточивается исключающее реле 2УЧИ и вместо низкоомного реле Ч13П в линию К-ОК включается высокоомное реле Ч23П и дополнительные сопротивления 3,3 кОм в прямой и обратный провода. Кроме того, происходит смена полярности в проводах К-ОК, Это обеспечи­вает надежное выключение реле НКП на станции приема, а реле Ч23П встает под ток и удерживает якорь притянутым до выхода поезда за выходной све­тофор и обрыва цепи К - ОК контактом контрольно-секционного реле 2УКС. Таким образом на станции приема занятость перегона будет зафикси­рована при открытии выходного сигнала на станции отправления, и возможность смены направления с этого момента исключается, а на станции отправления с момента выхода поезда за сигнал. Отправление хозяйственно­го поезда с ключом-жезлом фиксирует занятость перегона на станции приема с момента извлечения ключа-жезла, а на станции отправления с момента вы­хода поезда на первый участок удаления (контакты реле ЧЖ-2).

1.5.2. Автоматическая переездная сигнализация