Задание 1
Введите исходный текст с параметрами, установленными по умолчанию на вашем компьютере и сохраните его под именем ФИО_Задание 1.
Вариант 1
Уже первые годы эксплуатации электрифицированных участков позволили практически ощутить многочисленные преимущества электрических локомотивов над паровозами. Это послужило основанием для дальнейшей, более широкой электрификации железных дорог и создания новых типов электровозов. Важно отметить, что на означенном этапе сравнение производилось именно с паровозами, которые составляли основу локомотивного парка.
Электровозы для электрифицированных участков магистральных железных дорог строили Московский электромашиностроительный завод «Динамо» (электрическое оборудование и его монтаж) совместно с Коломенским машиностроительным заводом (механическая часть), Новочеркасский электровозостроительный завод, американская фирма Дженерал Электрик Компани и итальянская фирма ИтальяноТехномазиоБроунБовери.
Вариант 2
В качестве системы тока была принята рекомендованная еще в 1921 г. Всероссийским электротехническим съездом система постоянного тока с номинальным напряжением в контактной сети 3000 В, которая к этому времени получила значительное распространение в странах Европы и Америки и особенно хорошо зарекомендовала себя на горных участках, где целесообразно применять рекуперативное торможение. Это торможение позволяет превращать энергию движущегося поезда в электрическую, а последнюю отдавать в контактную сеть для питания других электровозов, а также передавать через тяговую подстанцию и высоковольтные линии электропередачи различным потребителям.
Летом 1932 г. были закончены работы по электрификации перевального участка Хашури — Зестафони, и 2 августа 1932г. на нем прошла первая в стране обкатка магистрального электровоза. К 1 мая 1932 г. завод «Динамо» выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ-340 (Д — завод «Динамо», П — постоянного тока, Э — электровозный, 340 — мощность часового режима, кВт).
Вариант 3
В июне 1932г. цех пробных конструкций завода «Динамо» выпустил первый комплект электровозной аппаратуры; в августе с Коломенского машиностроительного завода на завод «Динамо» поступила механическая часть электровоза сурамского типа (тип Коломенского завода 1Э), и начался монтаж электрооборудования. В ноябре 1932 г. электровоз Сс11-01 поступил для обкатки на электрифицированный участок Северных железных дорог, а в начале 1933 г. был отправлен на Сурамский перевал Закавказской железной дороги. Буквы Сс означали: сурамского типа советского изготовления.
Параллельно с подготовкой технической документации для изготовления электровозов серииСс с 15 марта 1932 г. на Московском электромашиностроительном заводе «Динамо» и в Центральном локомотивопроектном бюро (ЦЛПБ) по заданию технического бюро транспортного отдела ОГПУ началось рабочее проектирование, как тогда называли, товаро-пассажирского электровоза с осевой формулой 0-30 -(- 30-0.
Вариант 4
Постройка 114-тонного шестиосного электровоза на заводах «Динамо» и Коломенском заняла менее 3 месяцев (с 15 августа до 5 ноября), на монтаж электрооборудования потребовалось всего 14 дней. Сначала полное обозначение электровоза было ВЛ114-1, но уже через несколько дней он получил новое обозначение ВЛ19-01.
Электровоз ВЛ19-01 летом 1933 г. прошел эксплуатационные испытания на Сурамском перевале Закавказской железной дороги, где проводилось его сравнение с электровозами Сс11 -01 и серии С. При этих испытаниях подтвердилось, что электровоз ВЛ 19-01 может реализовать при часовом режиме скорость 37 км/ч и достаточно хорошо вписывается в кривые малого радиуса.После окончания испытаний электровоз некоторое время обслуживал поезда на участке Хашури — Зестафони, затем работал на маневрах или водил относительно легкие поезда по ветке Хашури — Боржоми, движение электровозов на которой было открыто 1 июля 1940 г.
Вариант 5
Летом 1935 г., когда решался вопрос об электрификации участка Загорск — Александров и переводе дальнего пассажирского и грузового движения от Москвы до Александрова на электровозную тягу, Центральный отдел электрификации посчитал более целесообразным применить на указанном участке напряжение 3000 В, несмотря на то, что на уже электрифицированном участке от Москвы до Загорска использовалось напряжение 1500 В. В дальнейшем предусматривался перевод пригородных линий и работающего на них моторвагонного подвижного состава также с напряжения 1500 В на 3000 В. Наладочные поездки с электровозами
начались в конце августа 1935 г.; одновременно проводились доводки отдельных узлов. Затем электровозы стали водить поезда на участке Москва — Загорск. Эти поездки окончательно подтвердили возможность изготовления и эксплуатации электровозов на два напряжения, и проблема перевода участков с напряжения 1500 В на 3000 В утратила остроту.
В 1936 г. под руководством инженера 3. М. Дубровского начались работы по переоборудованию электровоза ВЛ19-59 на более совершенную и несколько упрощенную схему. Дальнейшим развитием схемы электровозов на два напряжения стало использование группового переключателя для переключения не только тяговых электродвигателей с одного соединения на другое, но и ветвей резисторов с последовательного на последовательно-параллельное и параллельное соединения.
Вариант 6
Это позволило значительно упростить цепи управления и сделать электровозы на два напряжения такими же надежными, как и на одно. Первым электровозом на два напряжения с групповым переключателем, имевшим четыре положения, был электровоз ВЛ 19-27, переоборудованный в марте 1940 г. по новой схеме. Всего к 1954 г. было переоборудовано по этой схеме 53 электровоза. Электровозы на два напряжения вместе с трех- вагонными секциями серии Ср позволили не только успешно применить электрическую тягу на линиях, имевших участки с напряжением 3000 и 1500 В, но и безболезненно для эксплуатации перейти от напряжения в контактном проводе 1500 В на напряжение 3000 В.
Электровозы серии ВЛ22 строились заводами Коломенским (тип Коломенского завода 8Э) и «Динамо» до середины 1941 г., т. е. до начала Великой Отечественной войны. Всего было построено 37 электровозов этой серии.
Вариант 7
При ремонтах, в основном в 60-е годы, электровозы серии ВЛ22 подвергались модернизации: их оборудовали по схеме электровоза ВЛ19- 28 с соответствующей заменой части электроаппаратов.
Первый магистральный электровоз, обозначенный ВЛ22м-185, НЭВЗ выпустил в апреле 1947 г.; в этом же году было изготовлено еще пять электровозов серии ВЛ22М. Локомотивы этой серии завод строил и все последующие годы по 1958 включительно. Всего до 1956 г., если считать и опытный электровоз №178 довоенной постройки, было изготовлено 940 электровозов серии ВЛ22М, из них с рекуперативным торможением 493 и без электрического торможения 447. Постепенное исключение из парка электровозов серии ВЛ22м началось с середины 80-х годов.
Вариант 8
Еще до поступления на электрифицированные участки железных дорог шестиосных электровозов было ясно, что по мере перевода новых участков на электрическую тягу, оборудования вагонов автосцепками и роста весов поездов потребуются грузовые электровозы с восемью и более движущими колесными парами.
В 1952 г. под руководством главного конструктора НЭВЗ Б. В. Суслова началось проектирование нового локомотива, а в марте 1953 г. уже был изготовлен первый опытный восьмиосный электровоз Н8-001. Серия Н8 означала: новочеркасский, восьмиосный.
Вариант 9
Обе секции электровоза были постоянно соединены между собой и имели общие электрические цепи тяговых электродвигателей, т.е. самостоятельно работать не могли. Вызвано это было в первую очередь желанием получить последовательное соединение всех восьми электродвигателей, необходимое для достижения низких экономических скоростей и сокращения потерь в пусковых резисторах, а значит, и для возможности уменьшения их веса.
Электровозы серии Н8, получившие с января 1963 г. обозначение серии ВЛ8, строились по 1967 г. включительно. До 1961 г. они были самыми мощными в стране локомотивами, способными водить одиночной тягой на подъеме 9 %о поезда массой 3500 т со скоростью 40—42 км/ч.
Вариант 10
Для обслуживания пассажирских поездов на электрифицированных участках Локомотивопроект (механическая часть) и завод «Динамо» (электрическое оборудование и его монтаж) спроектировали в 1933 г. электровоз типа 2-30-2, рассчитанный на питание постоянным током напряжением 3000 В. В апреле 1934 г. на Коломенском машиностроительном заводе был изготовлен первый пассажирский электровоз (тип Коломенского завода ЗЭ), который получил обозначение ПБ21-01.
Электровоз ПБ21-01, как тепловоз серии ВМ и электровоз серии ВЛ19, был спроектирован в переходный период реконструкции железнодорожного транспорта. При создании всех этих локомотивов преследовалась цель наилучшим образом использовать существовавшие в то время железнодорожный путь и винтовую стяжку.
Вариант 11
Еще в 20-х годах многие специалисты, работавшие в области электрификации железных дорог, хорошо понимали, что электрическая тяга на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В не позволит в будущем рационально решить вопрос увеличения провозной способности линий путем повышения весов поездов и скорости их движения.
Самые элементарные расчеты показывали, что, например, при ведении поезда массой 10 000 т на подьеме 10 %о со скоростью 50 км/ч тяговый ток электровозов составит более 6000 А. Такой ток требует частого расположения тяговых подстанций, больших сечений проводов контактной сети, ведет к значительным потерям энергии в системе электроснабжения и усложняет получение хорошего токосъема. Недаром высказывалось мнение, что напряжение 3000 В — это плохой компромисс между лучшими вариантами тягового подвижного состава и устройств электроснабжения: для электрического оборудования электровозов и моторных вагонов напряжение 3000 В уже достаточно велико, для устройств электроснабжения — слишком мало.
Вариант 12
Сравнение почти двухсот вариантов сочетаний разных систем тока и величины напряжения для конкретных участков железных дорог, проделанное к июню 1932 г. Технической комиссией Научно-исследовательского института электрификации железных дорог НКПС под председательством профессора С. И. Курбатова, позволило сделать вывод о том, что наиболее выгодными являются системы однофазного тока промышленной частоты (50 Гц) и постоянного тока номинальным напряжением 20 кВ. Так какпервая из этих систем проверена в то время на практике была очень мало, а вторая совсем не была проверена, то прежде чем сделать окончательный выбор на перспективу, на первой Всесоюзной конференции по электрификации железных дорог (5 - 10.06.1932 г.) было решено соорудить опытный участок, электрифицированный на переменном токе частотой 50 Гц, на котором в условиях нормальной эксплуатации установить достоинства и недостатки различных типов электровозов одновременно с оценкой работы устройств электроснабжения, связи и автоблокировки.
До принятия новой системы тока конференция рекомендовала для электрификации железных дорог применять постоянный ток с номинальным напряжением 3 кВ, несмотря на то, что по расчетам экономические показатели этой системы были значительно ниже показателей систем однофазного тока и постоянного тока напряжением 20 кВ; последняя по расчетам оказалась самой экономичной.
Форматирование документа
Под форматированием понимается изменение внешнего вида документа. К основным операциям форматирования относятся:
- форматирование абзацев (изменение абзацных отступов, изменение межстрочного интервала в тексте, выравнивание текста в документе);
- форматирование символов (изменение атрибутов шрифта: стиль, шрифт, размер, начертание, цвет);
- выделение фрагмента текста в рамку;
- изменение параметров страницы;
- и др.
Форматирование абзаца
Абзац – это последовательность строк, выровненных слева и справа по некоторым границам, причем первая из этих строк может начинаться не на левой границе (абзацный отступ или выступ).
Задание отступов абзаца позволяет регулировать расстояние между текстом и левым или правым краями страницы.
Отступ – это расстояние между краем абзаца и полем страницы. В отличие от полей отступы применяются к отдельным строкам и небольшим фрагментам текста.
Отформатируйтекаждый абзац текста по выбранному варианту.
Рисунок 1. Диалоговое окно Абзац для задания параметров абзаца
Форматирование символов предполагает изменение атрибутов шрифта (стиль, шрифт, начертание, размер шрифта и цвет)вотдельных фрагментах текста.
Рисунок 2. Диалоговое окно Шрифт для изменения атрибутов шрифта
Второй абзац – шрифт ТNR, 14 пт, интервал 1,5, выравнивание по ширине, абзацный отступ 1,25 см.
Придумайте к каждому абзацу заголовки. Форматируйте заголовки стилем Заголовок 1 с параметрами: междустрочный интервал 1,8, выравнивание по центру, отступы правый и левый – 0 мм, отступ первой строки – нет, шрифт Tahoma размер 14, курсив, цвет красный, разреженный на 3 пт.
Работа со стилями.
Стили представляют собой наборы атрибутов форматирования. При создании стиля указывается значения отдельных параметров форматирования, которые должны быть включены в создаваемый стиль, для последующего применения всех этих параметров совместно посредством выбора имени этого стиля. Стили определяют форматирование символов, текстовых фрагментов, абзацев, строк таблиц или уровней структуры документа. Основные типы стилей: - стиль символа (знака) – содержит параметры форматирования символов, включая шрифт, размер, начертание, положение и интервалы; - стиль абзаца – содержит параметры форматирования абзацев, такие как междустрочные интервалы, отступы, выравнивание и позиции табуляции Стили абзацев также могут содержать стили или параметры форматирования символов. Большинство стилей, используемых в Word, являются стилями абзацев. Также существуют стили таблиц и списков.
Рисунок 3. Диалоговое окно Изменение стиля
Оформите 1 страницу как титульный лист по примеру.
Со второй странице в нижнем колонтитуле расположите название и дату создания документа. В верхнем колонтитуле поставьте номера страниц, на титульном листе номер страницы не ставится.
На третью страницу вставьте исходный текст, расположенный в несколько колонок (2-3). Для него определите заголовок «ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ»
На четвертой странице создайте библиографический список из 3 книг с заголовком «Список используемой литературы»
На пятую страницу вставьте оглавление документа.