Производительность подвижного состава

Глава 8. Технико-эксплуатационные и экономические показатели

Использования подвижного состава

Для технико-экономического анализа использования подвижного состава, планирования его эксплуатации в сельскохозяйственном производстве устанавливается система показателей, позволяющая измерить и оценить результаты работы транспортных средств на перевозках грузов сельского хозяйства [8,12,20].

Эти показатели должны характеризовать: среднесписочное количество подвижного состава, грузоподъемность и степень его использования, расстояние перевозок и степень использования груженого пробега, время работы и степень его использования, скорость движения и производительность подвижного состава, себестоимость перевозок.

Ниже приведены методы расчета технико-эксплуатационных и экономических показателей использования грузового автомобильного транспорта агропромышленных предприятий.

Грузоподъемность специализированного

Подвижного состава

К показателям грузоподъемности подвижного состава относятся:

суммарный тоннаж автопарка агропредприятия;

средняя грузоподъемность единицы подвижного состава;

коэффициент использования грузоподъемности статический;

коэффициент использования грузоподъемности динамический.

Суммарный тоннаж наличного автопарка равен:

(8.1)

где - количество единиц подвижного состава соответствующей модели (марки);

- номинальная грузоподъемность единицы подвижного состава соответствующей модели (марки).

Средняя грузоподъемность единицы подвижного состава определяется как средневзвешенная величина:

. (8.2)

Основным фактором повышения средней грузоподъемности автопарка агропредприятия является оснащение гаража прицепным составом.

Коэффициент использования грузоподъемности статический определяет степень использования номинальной грузоподъемности подвижного состава при его загрузке, определяется по следующей формуле:

(8.3)

где - фактическое количество перевезенного груза, т;

- число груженых ездок;

g – номинальная грузоподъемность единицы подвижного состава, т.

Коэффициент использования грузоподъемности динамический определяет степень использования номинальной грузоподъемности подвижного состава при его движении, определяется:

(8.4)

где - объем транспортной работы в ткм;

- среднее расстояние груженой ездки, км.

Между динамическим и статическим коэффициентами использования грузоподъемности подвижного состава существует следующая зависимость:

(8.5)

где - среднее расстояние груженой ездки;

- среднее расстояние перевозки 1 т груза.

Средние значения коэффициентов использования грузоподъемности подвижного состава равны:

(8.6)

(8.7)

где объем перевозок грузов соответственно с коэффициентами использования грузоподъемности;

грузооборот соответственно с коэффициентами использования грузоподъемности.

На величину коэффициента использования номинальной грузоподъемности подвижного состава влияют род и способ перевозки грузов, тип тары и способ ее укладки в кузове, типы и размеры кузова автомобиля или прицепа, дорожные условия, а на динамический – также организация перевозок.

Средняя величина коэффициента использования грузоподъемности автопарка агропредприятия зависит от структуры объема перевозок и грузооборота транспортного парка. С учетом этих факторов устанавливают плановые значения коэффициента использования грузоподъемности. При перевозке легковесных грузов этот коэффициент уменьшается с увеличением грузоподъемности подвижного состава.

Пробеговые показатели

К пробеговым показателям подвижного состава относятся:

среднее расстояние груженой ездки;

среднее расстояние перевозки 1 т груза;

коэффициент использования пробега.

Среднее расстояние груженой ездки равно:

, (8.8)

где - общий пробег подвижного состава с грузом;

- количество груженых ездок.

Среднее расстояние перевозки 1 т равно:

, (8.9)

где P- грузооборот, ткм;

Q – объем перевозок, т.

Коэффициент использования пробега характеризует степень использования груженого пробега по отношению к общему пробегу подвижного состава за определенный промежуток времени:

, (8.10)

где - пробег подвижного состава с грузом;

- общий пробег.

Среднее значение коэффициента использования пробега за определенное число ездок находится как средневзвешенная величина:

(8.11)

где - расстояние каждой груженой ездки, км;

- общий пробег за каждую ездку, км;

- количество единиц подвижного состава, участвующих в каждой ездке.

Временные показатели

К временным показателям использования подвижного состава относятся:

коэффициент выпуска на линию;

коэффициент технической готовности;

продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой;

показатели использования времени суток.

При определении планового коэффициента выпуска на линию необходимо учитывать нормированные простои автомобилей, то есть простои в ремонте и при техническом обслуживании. В зависимости от зональных условий агропредприятия к этим простоям могут быть отнесены простои из-за осенне-весенней распутицы или снежных заносов. Нормируются они на основе систематизации данных за ряд лет.

Коэффициент выпуска подвижного состава определяется:

(8.12)

где MD - автомобиле (прицепо) -дни в эксплуатации;

MD - автомобиле (прицепо) - дни в хозяйстве.

Коэффициент технической готовности определяет возможность автомобилей и прицепов, находящихся в технически исправном состоянии, совершать полезную работу:

(8.13)

где MD - автомобиле (прицепо) – в технически исправном состоянии;

МD - автомобиле (прицепо) – дни в агропредприятии.

Максимальное (предельно-возможное) значение коэффициента выпуска подвижного состава должно быть равно коэффициенту его технической готовности.

Продолжительность простоев под погрузкой-разгрузкой. Для планирования нормативных значений по продолжительности простоев подвижного состава под погрузкой-разгрузкой рассчитывают среднее время этих простоев для автомобилей каждой марки с учетом объемов и структуры перевозок, выполняемых данным типом автомобиля при различных способах (механизированном, ручном) погрузочно-разгрузочных работ, а также норм времени на их выполнение.

Для определения среднего времени простоев под погрузкой-разгрузкой на основе фактически полученных данных за определенное число ездок пользуются средневзвешенной величиной:

(8.14)

где - продолжительность простоя подвижного состава за каждую ездку, мин;

- количество груженых ездок;

- количество автомобилей, сделавших соответственно ездок, при времени простоя под погрузкой-разгрузкой: .

Помимо простоев подвижного состава под погрузкой-разгрузкой могут иметь место и другие регламентированные простои, обусловленные видом перевозимого груза и технологической схемой процесса (взвешивание, взятие проб для анализа, оформление документа и т. п.). Общая их продолжительность на один списочный автомобиль:

, (8.15)

где - количество автомобиле (прицепо) – часов в наряде;

-количество автомобиле (прицепо)- часов в движении;

- среднесписочное количество автомобилей (прицепов).

Показатели использования времени суток.

Продолжительность нахождения подвижного состава в наряде (или время в наряде) равна:

(8.16)

Средняя продолжительность нахождения подвижного состава в наряде за отчетный период может быть найдена как отношение:

, (8.17)

либо как средневзвешенная величина:

. (8.18)

Важным фактором увеличения времени нахождения подвижного состава в наряде является увеличение числа смен работы. В период массовой уборки и вывозки урожая работа для автомобилей и тракторных поездов должна быть организована по возможности круглосуточно.

Коэффициент использования суточного времени для нахождения подвижного состава в наряде:

. (8.19)

Коэффициент использования времени в наряде для выполнения транспортного цикла:

. (8.20)

Коэффициент использования времени транспортного цикла для выполнения основного времени (времени движения):

. (8.21)

Суммарное использование суточного времени подвижного состава определяется так:

. (8.22)

Скоростные показатели

К скоростным показателям работы подвижного состава относятся:

средняя техническая скорость;

средняя эксплуатационная скорость.

Средняя техническая скорость равна:

(8.23)

Средняя эксплуатационная скорость находится:

, (8.24)

где М – количество автомобилей на линии;

- общий пробег автомобилей;

- время в движении;

- продолжительность пребывания автомобиля в наряде.

При расчете технической скорости во время движения входят все случайные остановки в пути (у шлагбаумов, на переездах и т. д.). При расчете эксплуатационной скорости необходимо учитывать как время в движении, так и нормированные простои (под погрузкой-разгрузкой, взвешивание, взятие проб и т. п.).

Отношение эксплуатационной скорости к технической определяет коэффициент использования времени для движения подвижного состава:

, (8.25)

где - эксплуатационная скорость;

- техническая скорость.

Техническая скорость движения зависит от технической характеристики подвижного состава (максимальной паспортной скорости, мощности двигателя и т. п.) и дорожных условий. Эксплуатационная скорость зависит от расстояния перевозки, грузоподъемности подвижного состава и коэффициента ее использования, коэффициента использования пробега, способа выполнения погрузочно-разгрузочных операций.

При анализе изменения эксплуатационной скорости движения подвижного состава необходимо изучить вопрос, за счет каких факторов она изменилась. При этом не во всех случаях повышение эксплуатационной скорости желательно.

Например, эксплуатационная скорость повышается при увеличении расстояния перевозки, снижения коэффициента использования пробега, изменении грузоподъемности подвижного состава и снижении степени ее использования. Во всех этих случаях повышение эксплуатационной скорости является отрицательным фактором и свидетельствует не об улучшении, а об ухудшении работы автопарка агропредприятия.

В отличие от этого показатель технической скорости может давать вполне определенные суждения, как о подвижном составе, так и о состоянии дорожных условий.

Средняя техническая (или эксплуатационная) скорость движения подвижного состава за определенный период времени находится как средневзвешенная величина:

, (8.26)

где - продолжительность движения подвижного состава;

- скорость движения.

Можно определить среднюю техническую (или эксплуатационную) скорость за любой другой промежуток времени.

Производительность подвижного состава

При анализе использования подвижного состава следует различать несколько показателей производительности, каждый из которых отражает влияние различных эксплуатационных факторов.

Производительность на 1 час (или 1 автомобиле-час) работы подвижного состава определяется по формулам:

; (8.27)

(8.28)

или

; (8.29)

где - статический коэффициент использования грузоподъемности;

- динамический коэффициент использования грузоподъемности;

- расстояние ездки с грузом, км;

- расстояние перевозки 1 т, км;

- продолжительность прочих нормированных остановок (простоев), час;

- коэффициент использования пробега;

- техническая скорость, км/час;

g – номинальная грузоподъемность, т;

- продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой.

Статический коэффициент использования грузоподъемности и расстояние груженой ездки следует использовать при расчете производительности в тоннах.

Динамический коэффициент использования грузоподъемности и расстояние груженой ездки используются при расчете производительности в тонно-километрах.

Качество работы эксплуатационной службы гаража агропредприятия оценивается уровнем выполнения планового задания по часовой производительности подвижного состава, уровнем организации перевозок, организацией и способом выполнения погрузочно-разгрузочных операций, подготовкой подвижного состава к перевозке определенных грузов.

Производительность подвижного состава на один автомобиле-день работы находится по формулам:

т/дн; (8.30)

ткм/дн. (8.31)

Производительность подвижного состава на один списочный автомобиль в год определяется по формулам:

т/год; (8.32)

ткм/год. (8.33)

Годовая производительность на один списочный автомобиль может быть определена так же, как отношение объема перевозок или грузооборота за год к среднесписочному количеству автомобилей за тот же период.

Годовая производительность на один среднесписочный автомобиль характеризует качество линейной и технической службы гаража агропредприятия.

Приведенные расчетные формулы характеризуют техническую производительность подвижного состава, которая учитывает затраты времени только на цикловые операции. Эксплуатационная (или действительная) производительность автомобилей или автомобильных поездов учитывает затраты времени на внецикловые операции и потери времени по различным причинам.

Эксплуатационная производительность подвижного состава определяется:

т/час; (8.34)

ткм/час; (8.35)

где - потери времени по i-причине;

k – число причин, из-за которых произошли потери времени;

- продолжительность внецикловых операций, приходящихся на один транспортный цикл.

Степень использования технической производительности транспортных средств определяется коэффициентом:

; (8.36)

. (8.37)

Себестоимость перевозок

Себестоимость перевозок является основным обобщающим показателем, характеризующим качество производственной деятельности гаража агропредприятия.

Себестоимость перевозок может быть рассчитана на 1 ткм выполненной работы или на 1 т перевезенного груза:

коп/т; (8.38)

коп/ткм, (8.39)

где - эксплуатационная скорость, км/час;

- переменные расходы, коп/км;

- постоянные расходы, коп/час.

К переменным расходам относятся все виды затрат, которые изменяются в зависимости от пробега подвижного состава (топливо и смазочные материалы, техническое обслуживание и текущие ремонты подвижного состава, амортизационные отчисления на его капитальный ремонт и т. п.).

Постоянные расходы включают все виды затрат, не зависящие от пробега подвижного состава и калькулируемые на 1 час его работы (административно-хозяйственные расходы, оплата водителей и т. д.).

Задача анализа себестоимости перевозок заключается в установлении влияния отдельных факторов на уровень себестоимости, точном определении статей затрат, за счет которых снизилась или повысилась себестоимость против планового задания.

По характеру влияния на себестоимость перевозок отдельных эксплуатационных показателей их можно подразделить на две группы.

К первой из них относятся показатели, изменение которых не влечет за собой заметного изменения общего пробега подвижного состава (номинальная грузоподъемность подвижного состава, коэффициент использования его грузоподъемности, коэффициент использования пробега). Изменение этих показателей не сказывается существенным образом на повышении или снижении доли переменных расходов в себестоимости 1 ткм.

Во вторую входят показатели, изменение которых приводит, как правило, к изменению общего пробега подвижного состава (техническая скорость, продолжительность нахождения подвижного состава в наряде, простои под погрузкой-разгрузкой и другие регламентируемые простои). При повышении или снижении этих показателей соответственно увеличиваются или уменьшаются переменные расходы. Если отмеченные эксплуатационные показатели улучшаются, то это увеличивает общий пробег подвижного состава и, следовательно, повышает его производительность в тонно-километрах; при этом сумма постоянных расходов не изменяется, но распределяется между большим количеством тонно-километров, благодаря чему доля их в себестоимости 1 ткм снижается.

Более точно себестоимость транспортировки груза может быть определена как составляющая расходов на перевозочную, погрузочно-разгрузочную операции и дорожной составляющей:

коп/т, (8.40)

где - перевозочные расходы;

- расходы на погрузочно-разгрузочную операцию;

- расходы на дорожную составляющую.

Составляющая расходов на перевозочную операцию может быть найдена по формуле:

коп/т, (8.41)

где - накладные расходы;

- годовая загрузка подвижного состава, час;

- расходная ставка, устанавливаемая на единицу пробега;

- расходная ставка, устанавливаемая на единицу грузооборота при работе бортовых автомобилей (для автосамосвалов = 0);

- расходная ставка, устанавливаемая на одну ездку при маневрировании автосамосвалов в пунктах погрузки-разгрузки и при подъеме платформы (при работе бортовых автомобилей = 0);