Воспоминания о службе в армии и
Неизвестные факты о холодной войне.
Призывался в ноябре 1970 года через Катав-Ивановский военкомат.
Военком майор Мошкин назначил меня старшим группы, вручил бюст вождя и отправил нас на поезде от Вязовой до Челябинска.
Там мы «контовались» около двое суток пока нас не «купили» капитан Дащенко с группой сержантов из ОБАТО в/ч 62429, которая базировалась на одном из островов Курильской гряды, острове Итуруп.
Около месяца добирались до места службы, сначала поездом до Владивостока, потом теплоходом «Мария Ульянова» до Сахалина и дальше самолётом до острова Итуруп, посёлка Буревестник, на котором и базировался аэродром ПВО. В соединение, входили лётный полк истребителей 308 ИАП 11-ой армии ПВО, отдельный батальон аэродромного технического обеспечения, то есть сокращённо ОБАТО, командиром которого был подполковник Сапраньков Егор Кузьмич, а также радиотехнический батальон.
С состав соединения, входило подразделение спасателей, в состав которого входил спасательный самолёт ЛИ-2 и вертолет. Естественно на острове располагались пограничники. Кроме этого у нас базировался отряд буксирных кораблей ОБК, который обеспечивал разгрузку кораблей, стоящих на рейде в бухте Касатка и в котором служили моряки, дрейфовавшие 49 ДНЕЙ В ОКЕАНЕ.
49 дней в океане…
В ночь на 17 января 1960 года во время урагана
сорвало с тросов самоходную баржу, стоявшую на якоре у одного из островов Курильской гряды. Штормом баржу унесло в один из самых бурных районов Тихого океана. На барже были четверо советских солдат: младший сержант Асхат Рахимзянович Зиганшин, рядовые Филипп Григорьевич Поплавский, Анатолий Федорович Крючковский и Иван Ефимович Федотов.
На катере, точнее на танковозе, которые, использовались для транспортировки грузов на берег от стоящих на рейде кораблей. Испортилась радиостанция, остановились моторы. Из запасов продовольствия на барже находился только аварийный паек на двое суток и два ведра картофеля. На шестнадцатый день кончились консервы, а в конце февраля все запасы продовольствия иссякли. И тогда солдаты начали варить кожаные ремни и подметки от ботинок, которые они потом нарезали тонкими полосками и ели...
Только 7 марта 1960 года в 4 часа дня все четверо были подобраны экипажем американского авианосца. За время 49-дневного дрейфа каждый потерял по 20—25 килограммов веса. Это был уникальный по продолжительности и по столь трудным условиям дрейф в океане.
Кроме того сухопутную границу острова, охраняла погранзастава.
Эти три основных подразделения ПВО, несли службу по
охране сухопутной и стокилометровой воздушной зоны границы СССР, вдоль курильской гряды, от южного острова Кунашир до Камчатского полуострова.
Скажу, что практически два, три раза в неделю проходили плановые полёты. А на перехват бывало и по два раза в сутки приходилось нашим лётчикам вылетать на перехват воздушных целей, которые приближались к стокилометровой зоне наших воздушных рубежей.
В 1968 над Курильскими островами был перехвачен и принуждён к посадке на военный аэродром «Буревестник» (бывший военный японский аэродром времён Второй мировой) американский самолёт Douglas
DC-8 с 214 американскими солдатами, на борту, перевозившихся из Сиэтла США, в Японию для войны во Вьетнаме. Перехват и посадку нарушителя, осуществили, в том числе и капитан Игонин и капитан Александров, с которыми мне лично, пришлось подолгу общаться во время боевого дежурства. Подробнее об этом событии:
История одного перехвата
1968 год. Разгар войны США с Северным Вьетнамом, в которой на стороне последнего принимал активное участие СССР. Над Курильскими островами советскими истребителями перехвачен и принужден к посадке
на военный аэродром «Буревестник» острова Итуруп американский самолет DC-8 с 24 членами экипажа и 214 военнослужащими армии США на борту, которые следовали из США во Вьетнам. Инцидент, по масштабам равный тому, что произошел в этом же регионе в ночь на 1 сентября 1983 года...
И так, 1 июля 1968 года самолет McDonnell Douglas DC-8-63CF американской авиакомпании «Seaboard World Airlines»
(командир корабля Джозеф Тозолини) пересек границу СССР в районе Курильских островов.
Самолет взлетел с авиабазы под Сиэтлом (штат Вашингтон) и следовал, с промежуточной посадкой на американской авиабазе Йокота в Японии, в Южный Вьетнам. На его борту находились солдаты, возвращающиеся из отпуска, 3 генерала, кордебалет, и члены экипажа. Самолет отклонился к западу от запланированного маршрута и вторгся в воздушное пространство СССР.
Японский авиадиспетчер уведомил экипаж об ошибке, когда она составляла около 80 морских миль на запад от курса (так говорят американские источники).
На аэродроме 308 ИАП 11-ой армии ПВО «Буревестник» острова Итуруп Курильской гряды шли плановые полеты.
Взлетали краснозвездные МиГи, чтобы, открутив «бочки» и «иммельманы» над Тихим океаном, вновь приземлиться на бывшем японском аэродроме.
В разгар полетов заместитель командира полка (ком. полка был в отпуске) подполковник Ярослав Хиров получил сообщение, что воздушное пространство СССР нарушил иностранный самолет – на углубился на нашу территорию и летел непосредственно над россыпью Курильских
островов. Из Хабаровска, из штаба Дальневосточного военного округа, последовал приказ: «посадить!». В 9:01 по тревоге были подняты пара истребителей МиГ-17 (летчики капитаны Ю. Б. Александров и В. А. Игонин), которые попытались принудить "Дуглас" к посадке, но тот
продолжал лететь своим курсом, не подчиняясь командам. (По некоторым сведениям, приблизившись к DC-8 вплотную, капитан Игонин покачал крыльями и вышел вперед на своем МиГ-17.
На языке летчиков эти воздушные маневры означали: «следуй за
мной!». Но «американец» на эту команду не среагировал, продолжая полет с
прежним курсом. Более того, гость попытался нырнуть в облака, забраться на еще большую высоту.)
И только когда на помощь пришла еще одна пара перехватчиков
(майор И. Ф. Ветушко и капитан И. К. Мороз), экипаж DC-8 понял, что
"пахнет жареным" и проявил уступчивость (подполковник Хиров приказал
дать очередь из бортового вооружения так, чтобы трассеры прошли перед самым носом лайнера).
После этого экипаж «Дугласа» понял, что русские с ними шутить не намерены, и командир корабля, американец итальянского происхождения, Джозеф Тозолини взял предложенный перехватчиками курс и последовал за ними. Под конвоем МиГов «Дуглас» совершил круг над «Буревестником», чтобы получше прицелиться к короткой и узкой для такой крылатой махины взлетно-посадочной полосе (плюс, «Буревестник» окружают горы),
а потом мастерски приземлил лайнер на незнакомом ему военном аэродроме. На часах было 10:40. КВС Тозолини рассказал прибывшей
с Сахалина инспекции, что над нашей территорией он оказался из-за отказа
системы дальней навигации «Лоран». Инспекторы вглядывались в приборы, но на земле оценить серьезность этой причины было невозможно.
Только Хиров засомневался: не та была облачность, чтобы пенять на «Лоран». Неужели всерьез можно было думать, что острова, проплывавшие под самолетом, были японскими?
Все три с половиной дня пребывания ДС-8 на советской земле далеко от Итурупа совершенно секретно кто-то решал: отказала навигация или Тозолини - участник провокации с целью проверить защищенность наших дальних рубежей?
Опуская подробности пребывания гостей из Америки на советском острове Итуруп, можно лишь сказать,что военные устроили их у себя с максимально возможным комфортом. Неплохо кормили - как сами американцы сообщают, они получали: черный хлеб, консервы, сыр, масло, кофе, говяжий бульон, лапшу и сигареты.
Нужно сказать, что как раз в то время СССР и США готовились к подписанию Договора о нераспространении ядерного оружия и не хотели портить отношения друг с другом. Тем не менее, посол США в СССР получил ноту протеста. США принесли свои извинения и объяснили, что нарушение воздушного пространства СССР было непреднамеренным. Так же свои извинения принес командир DC-8 Джозеф Тозолини. (Впрочем, после приземления на авиабазе Мисава на севере Японии примерно через час, Тозолини отказался от своих извинений, утверждая, что его самолет не отклонялся на советскую территорию.)
Американские источники сообщают, что позже, в декабре 1968 года, авиакомпания «Seaboard World Airlines» была вынуждена заплатить 5000 долларов административного штрафа Федеральному управлению гражданской авиации США, так как его бортовая РЛС не была должным образом сертифицирована. Так же они признают, что этот инцидент был дипломатическим позором для Соединенных Штатов.
Как бы то ни было, на третий день после пленения воздушного нарушителя, подполковник Ярослав Хиров получил приказ обеспечить американцев авиационным топливом, водой и питанием, и не препятствовать вылету DC-8 из «Буревестника». У советских летчиков было сомнение по поводу того, что экипажу огромного «Дугласа» с такой загрузкой удастся взлететь с ВПП длиной всего. (Нужно добавить, что плюс к этому покрытием взлетно-посадочной полосы старого японского аэродрома после войны идо 1979 года служили гофрированные металлические пластины с прорезями,
полученные ещё по ленд-лизу, так называемая «железка». На аэродроме базировался полк дозвуковых истребителей МиГ-17.
По мнению многих, у американцев были все шансы
выкупаться в океане. Однако мощные двигатели и мастерство пилотов оторвали лайнер от ВПП чуть ли не на середине.
Набрав высоту, он выполнил круг над русским аэродромом, прощально покачав крыльями и взяв курс на Японию, вскоре
растворился в голубизне летнего неба.
Летчиков потом наградили – кому фотоаппарат, кому ружье. Хирову выразили благодарность в приказе. И еще командир из Сочи прислал поздравительную телеграмму: «ну и повезло же тебе, мужик!» В приказе и в телеграмме, конечно, нет слов о предотвращении Хировым Третьей мировой войны. Но только представьте себе на минуту, что могло произойти: если бы были облака, если бы DC неудачно совершил или посадку на «Буревестник», или взлет с него, если бы на месте Хирова и его летчиков были другие люди…
В 1979 году по острову Итуруп прошел тайфун "Тип". Тайфун был такой силы, что полностью сорвал и закрутил всю железную взлетно-посадочную полосу и уничтожил, практически все самолеты. Были и человеческие жертвы. После этой катастрофы было принято решение не восстанавливать «железку», а построить современный стандартный аэродром с бетонной взлетно-посадочной полосой. Плиты возили на остров кораблями, вот почему этот аэродром называли не только «непотопляемый авианосец
Советского Союза», но и «золотой аэродром». После постройки на нем посадили полк сверхзвуковых истребителей Миг-21, затем Миг-23.)
Лично мне пришлось служить на Итурупе в ОБАТО, то есть отдельный батальон аэродромно-технического обслуживания. Конкретно в аэродромной роте, в качестве механика АТУ-2, то есть аэродромной тормозной установке, которая «ловила» самолёты на случай прерванного взлёта или аварийной посадке. За всю службу, дважды приходилось «ловить» истребителей в сетку тормозной установки.
Так как ВВП, на нашем аэродроме в Буревестнике была ограничена с одной стороны Тихим океаном, с другой горной речкой Хвойка, на концах взлётки была установлены аэродромные тормозные установки АТУ-2, аналогичные установленным на авианосцах.
В процессе изучения матчасти выяснил, что в кабелях, идущих от АТУ-2 на пульт управления на СКП, есть свободные пара проводов.
Прикинул, а почему бы не сделать дистанционное подключения стартовых тележек, от которых питались стенды аэродромной тормозной установки.
Короче каждый раз перед полётами, АТУ подключал к тележке через разъём, для этого приходилось на дежурной машине БД, выезжать на конец ВПП и втыкать разъём к стенду. Подробно покопался в схеме, нашёл свободные пары в кабеле управления, которые шли на СКП, поставил в стенд мощный контактор, а его питание вывел через свободные пары на пульт СКП. То есть даже при взлёте по тревоге, АТУшка уже находилась в боевой готовности. В результате повысилась боеготовность, то есть безопасный взлёт истребителя, на случай прерванного взлёта.
За модернизацию АТУ-2 получил свидетельство о рационализации и благодарность командования. Однако однажды эта модернизация, сыграла со мной злую шутку.
Дело было зимой, в связи с тем, что мне перед плановыми полётами отпала необходимость подключение стенда АТУ-2 путём механического соединения разъёма стенда и стартовой тележки с аккумуляторами, я не поехал перед полётами на конец ВВП.
А когда руководитель полётов, перед полётами стал пробовать подъём сетки, то оказалось, что гидрозамок забился снегом и стойка с сеткой, не зафиксировалась в стоячем положении.
То есть по моей вине были сорваны плановые полёты на 40 минут, а это ЧП! Комбат «получил» от комполка, а меня отправили в наряд на кухню чистить картофан на пять суток, но так как замены мне, штат не предусматривал, то через сутки меня снова увезли на аэродром.
По совместительству мне приходилось выполнять обязанности коменданта дежурного домика, в котором круглосуточно дежурили лётчики и техники в боевой готовности. То есть практически полтора года провёл на
аэродроме и прожил, отслужил в дежурном домике, среди лётчиков и техников.
Во время отдыха штатного кочегара мне приходилось отапливать дежурный
домик, так вот, что бы не возится с углём, перевёл котел на керосин, благо этого добра было навалом. В связи с этим произошёл забавный случай.
Во время полётов, мне по долгу службы, приходилось дежурить непосредственно на СКП, (Стартовый командный пункт) и слышать все переговоры с лётчиками по радио.
В результате горения керосина в трубе отопительного котла образовалась горючая сажа, которая не к статьи загорелась во время посадки командира полка, полковника Суховеева, летавшего на разведку погоды перед плановыми полётами. Слышу на СКП по радио голос командира полка, Вы что там, я на посадку, а ВЫна взлёт?
Немного об острове Итуруп
Остров вытянут с северо-востока на юго-запад на, ширина от 7 до. Площадь — 3200 км. В 1786году трое русских и несколько примкнувших к ним айнов с Урупа основали небольшое поселение на юго-западном побережье Итурупa. В 1798 году Хонда Тосиаки призывает правительство Японии к активной колонизации севера.
В результате японский военный отряд под предводительством чиновника Морисигэ Кондо высаживается на острове, уничтожает все следы пребывания на Итурупе русских, а также устанавливает на холме Роткопу столб с надписью: «Эторофу – владение великой Японии».
Японские военные основали 2 лагеря на Итурупе: один из них существовал в районе современного залива Доброе начало (Найбо), а другой недалеко от современного города Курильск (Сяна).
Российский флаг на острове впервые подняли Н. А. Хвостов и Г. И. Давыдов в 1807 г[12]. Тем не менее, в 1855 году остров был уступлен Японии, которая контролировала его до 1945 года.
Коренное население острова —айны. В настоящее время часть полностью ассимилировалась, часть же была репатриирована в Японию как подданные бывшей Японской империи вместе с этническими японцами в период с 1947 по 1949 годы.
Остров в период нахождения под юрисдикцией Японии был слабо заселён в связи с суровым климатом (по данным 1943 года на о. Итуруп проживало около 10 000 жителей в 16 населённых пунктах). Близость Курильской гряды к Японским островам подразумевала сношение с местным населением и совместное использование территорий. В то же время политика самоизоляции Японии с чётким разграничением границ государства ставит под сомнение признание Курильской гряды как исконной территории Японии.
Первым в истории Русско-Японских отношений был так называемый Симодский трактат, заключённый в 1855 году, согласно которому владения Японии над Курильскими островами ограничивались с севера проливом севернее острова Итуруп. Присоединение Итурупа к Советскому Союзу произошло в результате Курильской десантной операции, проведённой совместно с войсками 2-го, а затем и 1-го Дальневосточного фронтов в период с 18 августа по 2 сентября. (операция началась спустя три дня после объявления о капитуляции Японии императором Хирохито).
После японцев на острове осталось четыре аэродрома, подземный
госпиталь и много складов и подземелий дотов и дзотов.
У нас в казарме была водопровод, толком никто не знал откуда он.
Недалеко от действующей ВВП, был японский аэродром, который отапливался от действующего вулкана.
Во время службы неоднократно мы с ребятами с метеослужбы выезжали на
рыбалку горбуши и кеты, но в основном конечно рыбу добывали на икру.
Из Челябинской области в тот призыв осенью 1970года на острова было призвано около 50 человек.
Путь домой!
Готовились на дембель основательно, запас икры, красной рыбы, импортного барахлишка с военторга, итого три поклажи.
Демобилизация ожидалась после 10 ноября 1972 года. Однако прошедший 7 ноября по острову тайфун, оказался самый мощный за годы службы.
Ветер дул до 50 метров в секунду. В этот день мне нужно было попасть в нашу казарму аэродромной роты, которая стояла на берегу бухты Касатка.
Пока добирался до роты по старой японской полосе, ветер дул в спину со страшной силой, так что валило с ног. Последствия тайфуна отодвинуло дембель почти на неделю, так как спасательный самолёт и вертолёт законсервировало металлическим профилем рулёжной дорожки.
Ну вот наконец 15 ноября сижу в АН-24, с вещами, в ожидании взлёта на Сахалин. Вдруг слышу, Дыдыкин на выход, ну блин думаю, опять нескладуха!
Но оказалось не всё на так драматично, скорее наоборот, сам ротный капитан Саенко и зампотех ст. л-т Чичканов, пришли на аэродром со мной попрощаться..
До Сахалина долетели нормально, но из-за погоды на Хабаровск вылетали из Южно-Сахалинска, только через сутки на ИЛ-18.
А в Хабаровске, мама дорогая народищу, как в войну, сидим чемоданах, так как и присесть даже некуда. Попутные борта переполнены, кассиры нас на них не регистрируют. Что делать, улететь оттуда было не реально. Хорошо, что я икру расфасовал, в том числе и в пол-литровую банку. Достал баночку, завернул в газетку, дождался, пока кассирша осталась одна, ну и в окошко ей, баночку в газетке, завёрнутую. Всё процесс пошёл всю нашу группу 4 человека, земляков из области регистрирует на ближайший рейс.
И вот Мы с ребятами на борту ТУ-104, через две дозаправки в Иркутске и Новосибирске, кружим над родным Челябинском, один круг, второй, чё то пойму, глянул в иллюминатор, справа шасси выпущен, глянул влево нет второй «ноги». Ну вот думаю, чё то гидравлика не фурычит, у меня на АТУшке, копия самолётной системы выпуска шасси стояла, то есть гидро-акумляторы, гидронасос и гидроцилиндры.
В этой системе стоит электроуправляемый клапан, но в нём предусмотрено механическое его открытия, на случае выхода из строя электрики. Так вот вероятно бортмеханик, вскрыл люк и нажав пальцем на его кнопку всё таки выпустил вторую ногу. С третьего захода мы благополучно сели, в Баландино.
Время до отхода 13 поезда, 55 минут. Благо, что багаж был с нами и мы бегом на стоянку такси, хватает «матор» и на жд-вокзал.
И вот наконец то мы в купе фирменного поезда Челябинск-Москва, можно расслабится. Сослуживцы, вышли в Бердяуше, ну а мне надо пилить на старую станцию и в 4 ночи, с багажом добираться до дома. Доложен заметить, что наш дом стоял на ул.Чапаева, рядом с «железкой».
А перед мостом, где «шанхайский» ключ впадает в р. Юрюзань, стоял семафор. Так вот наш фирменный на красный сигнал тормознул, да так удачно, что наш вагон, встал вокурат напротив моего дома, ну вот повезло, так повезло в прямом смысле слова.
Попутчики подали мои три поклажи и через пять минут, строго по расписанию «тринадцатого», я прибыл домой. Вот такие чудеса и мистические совпадения, меня и сопровождают до сих пор….
Кто служил на острове Итуруп, прошу откликнуться, моя страница в контакте: https://vk.com/id81745438
К сему коренной житель г. Усть-Катава Дыдыкин Б.Н.