Все эти трудности, ожидающие каждого, кто обращается к археологическим данным, были подчеркнуты не для того, чтобы доказать бесполезность археологии, а чтобы стало понятнее, какой реальной ценностью она обладает. Вне всякого сомнения, археология вносит важный вклад в изучение эпохи викингов, но если не признавать довлеющих над ней ограничений, она может принести больше вреда, чем пользы. К тому же очень важно, чтобы все, кто прямо или косвенно использует археологические свидетельства, признали, что невозможно установить точную историческую дату материальных находок, объектов и даже стилей и технических приемов, а значит, установить прочную связь между археологическими открытиями и историческими событиями очень трудно. С учетом этой важной оговорки по поводу исторической ценности археологии она может дать очень много. Так, она позволяет изучить перемены, происходившие в том или ином месте, например, превращение Хедебю из мелкого торгового центра в город, окруженный тщательно продуманными фортификациями, с водопроводом, подведенным, по крайней мере, к некоторым домам, или развитие оборонительных сооружений Бирки. Исключительной заслугой археологии является открытие сложной системы строений, находившейся внутри крупных датских земляных сооружений, вроде Треллеборга[122]. Можно вполне плодотворно изучать изменения в застройке подобных объектов как таковые; сложно лишь выявить связь этих процессов между собой, а также с событиями в других местах. Кроме того, археолог способен привлечь внимание к видимым изменениям в благосостоянии разных областей и вправе обоснованно предположить, что многократное увеличение количества захоронений, найденных в разных частях Скандинавии и относящихся к началу эпохи викингов, указывает на рост численности населения. В некоторых областях действительно можно выявить значительные локальные колебания в численности могил, как, например, в удаленной от берега части Каупанга[123]. Археолог может также внести ценный вклад в наше понимание этого периода, изучая распределение некоторых легко узнаваемых предметов, вроде рейнской посуды[124], мыльного камня из Норвегии[125], и, помимо всего прочего, монет[126]. В его арсенале находится также изучение развития технологий и инструментов, в числе которых наиболее примечательны корабли. В этих и других вопросах археология обладает величайшей ценностью, и в данном исследовании мы будем широко на нее опираться, но важно всегда помнить о том, что она оперирует гипотезами. В проверке предположений случай играет не меньшую роль, чем научный метод. Историк эпохи викингов должен остерегаться принятия на веру бездоказательных, а иногда и безосновательных домыслов и использования их таким образом, как будто они являются непреложным фактом, не вызывающим сомнения.
Корабли
От кораблей зависели почти все военные операции викингов, и многие из них требовали высокого мастерства в искусстве мореплавания. Корабли и искусство управления ими являлись плодом векового опыта, приобретенного во время плавания по островам, на реках, озерах и во фьордах Скандинавии. Это была идеальная среда для развития таких технологий, поскольку в большинстве районов севера лодки были незаменимы. Без них едва ли можно было обеспечивать свое существование на основной части побережья Норвегии; они требовались не только для сообщения во фьордах и между островами, но и для рыбной ловли; то же верно и в отношении островов Дании и Балтийского моря. Даже в материковой Швеции транспортными путями через леса служили реки и озера, а лодки составляли немаловажную часть снаряжения, о чем свидетельствуют богатые захоронения в кораблях периода Венделя и эпохи викингов. Именно в этой ситуации получили развитие технологии кораблестроения и судовождения, что, в конце концов, привело к появлению замечательных и в высшей степени функциональных судов, которые мы сегодня расплывчато именуем кораблями викингов.
Устройство этих кораблей и историю их развития из сравнительно примитивных лодок возможно изучить несколько более подробно[127]. В нашем распоряжении имеется три основных источника информации: остатки самих судов, современные им изображения на камне или в вышивке и письменные свидетельства, заслуживающие наименьшего доверия. В Скандинавии и вдоль южных берегов Балтийского моря было обнаружено немалое количество кораблей или их частей, относящихся к эпохе викингов и непосредственно предшествовавшим ей векам.
Многие из них намеренно закапывали в могилы, или топили в болоте в качестве своеобразного жертвоприношения. Были обнаружены и другие суда, возможно, потерпевшие крушение в шторме или просто брошенные гнить, когда их починка оказалась невозможной; известно еще о нескольких, которые до сих пор остаются под водой, как, например, скопление из по меньшей мере шести кораблей, затопленных в Роскилле-фьорде у Скулделева[128]. В некоторых случаях дерево вместе с другими-органическими материалами сохранилось почти полностью, поэтому суда, найденные в Нюдаме, южной Дании[129], западном берегу Осло-фьорда, Гокстаде и Усеберге, можно изучать во всех деталях. Илл. IV и VI показывают замечательную сохранность дерева у находок из Гокстада и Усеберга. Там, где почвенные условия не благоприятствуют хранению дерева, ценные подробности часто удавалось выяснить в ходе тщательных раскопок. В частности, благодаря фиксации расположения и длины заклепок стала возможной прекрасная и подробная реконструкция судов, вроде найденного в Ладби на о. Фюн (Дания)[130], или многочисленных лодок, обнаруженных на кладбищах Упланда. Великолепная серия памятных камней, установленных на Готланде между V и XI веками, дает бесценные сведения о кораблях, особенно об их оснастке; один из них, из прихода Альског, изображен на илл. V[131]. Резьба по камню в материковой Швеции не имеет такой ценности для данной темы, но существуют несколько изображений с кораблями, например, на камне начала эпохи викингов из Спарлэсы в Вестерготланде[132]. Конец этого периода дарит нам одно из наиболее интересных, но обманчивых свидетельств, а именно ковер из Байе[133]. Темой этого изысканного произведения декоративного искусства является нормандское завоевание Англии, а создано оно было не позже чем через несколько лет после этого события. На нем мы видим множество кораблей в процессе их строительства, во время плавания и вытащенных на берег, и, невзирая на сложность выбранного художником изобразительного средства, он умудрился с большой точностью передать многие детали, создав этот один из самых ценных источников информации о кораблестроении и мореплавании в середине XI века. Письменные сведения о кораблях и мореплавании во многих отношениях дают меньше всего достоверной информации. Это несколько современных упоминаний о кораблях в летописях, житиях святых, письмах и в таких произведениях, как рассказ Оттара о своих путешествиях, сохранившийся в староанглийском переводе «Вселенской истории» Орозия[134]. Из этих и им подобных источников можно кое-что узнать: например, Оттар описывает то, как при изготовлении канатов использовались шкуры тюленей и моржей. Самую красочную и подробную информацию можно найти в скандинавских сагах, которые изобилуют упоминаниями о кораблях; и в самом деле, из них почерпнута основная доля наших познаний из области скандинавских технических терминов, обозначающих части корабля и управление им. Однако что касается периода викингов, сагами как источниками надлежит пользоваться с большой осмотрительностью. Они были написаны для аудитории XIII века или еще более позднего периода, и без специальных знаний саги нельзя использовать как руководство по терминологии и технологии IX и X веков. По той же самой причине и скандинавские правовые кодексы также следует привлекать с осторожностью. Как путеводитель по обычаям времен викингов большего доверия заслуживают поэтические произведения скальдов, вошедшие в саги, но, к несчастью, они настолько туманны и иносказательны, что в состоянии подарить нам лишь очень немногие сведения, хотя и очень важные. Например, это упоминания о полосатых парусах, о перемене галса и о зарифлении парусов. Подобные выражения подтверждают выводы, строящиеся, и, возможно, с достаточным основанием, на сохранившихся материальных свидетельствах самих кораблей и их изображений.
Илл. V. Резной камень периода викингов из Тьянгвиде в приходе Альског на о. Готланд в настоящее время находится в Государственном историческом музее в Стокгольме. См. с. 64, 114. Руническая надпись гласит, что он был воздвигнут в честь человека по имени Юрульф его братом. Аналогичные мифические сцены встречаются и на других камнях. См. Sune Lindquist, Gotlands Bildsteine (KVHAA, 1941–1942 гг.), I, 15–17, II, рисунки 137–138. (Photo ATA)
Говоря об этих кораблях и их эволюции, правильнее всего начать с описания того, который является лучшим как по своему техническому совершенству, так и по сохранности. Это корабль, найденный в 1881 г. при раскопках большого погребального кургана в Гокстаде, недалеко от Санде-фьорда, примерно в 50 милях к юго-востоку от Осло[135]. Он был захоронен в траншее, а посередине корабля была сооружена погребальная камера для человека, по видимости обладавшего огромным богатством и влиянием. Вместе с кораблем нашли изрядную часть его оснастки (весла, шкивы, реи и другой рангоут, трап, каркас шатра), которую можно было на нем установить, большое количество ткани и веревок, возможно, бывших некогда парусом, и три маленькие лодки. Надо всем этим был насыпан высокий курган. Корабль и найденные вместе с ним деревянные предметы обязаны своей сохранностью голубой — глине, в которой они были погребены; сгнили только те части судна, в частности, нос и ахтерштевни, которые выдавались из слоя голубой глины.
За исключением мачты и палубы, основная часть корабля, изображенного на илл. VI, построена из дуба. Длина его составляет 76 футов 6 дюймов (23,33 м), ширина — 17 футов 6 дюймов (5,25 м), а высота от нижней точки киля до поручней посередине корабля чуть менее 6 футов 5 дюймов (1,95 м).
Осадка его составляла три фута, а вес при полной загрузке — около 20 метрических тонн. Его мореходные качества были убедительным образом показаны в 1893 г., когда создали его копию, которая пересекла Атлантический океан менее чем за месяц. Это судно покинуло Норвегию 30 апреля и достигло Ньюфаундленда 27 мая после трудного плавания в штормовых условиях. Описание этого путешествия, оставленное капитаном Магнусом Андерсеном, выявляет помимо всего прочего то, с каким мастерством было разработано это судно и вся его оснастка[136].
Киль состоит из единого бревна длиной в 57 футов 9 дюймов (17,6 м) и толщиной от 14 с половиной (37 см) до шестнадцати с половиной дюймов со стержнями, прикрепленными к килю короткими переходными деталями. Обшивка состоит из шестнадцати поясов[137]и крепится внакрой, доски соединены заклепками, а щели между ними законопачены смоченной в смоле шерстью животных. Толщина поясов колеблется в зависимости от функции. Нижние девять поясов, подводная часть корпуса, состоят из дюймовых досок (2,6 см), десятый — ватерлиния — из самых толстых, в дюйм и три четверти (4,4 см); толщина следующих трех поясов такая же, как у подводных; четырнадцатый, в котором прорезаны отверстия для весел, толще — в дюйм с четвертью (3,2 см); а верхние два очень тонкие, всего в семь двенадцатых дюйма (1,6 см). Самый верхний пояс усилен тяжелым планширом, размер которого четыре с четвертью на три с половиной дюйма (10,8 на 8,8 см).
Илл. VI. Корабль из Гокстада, в настоящее время находится в Музее кораблей Universitetets Oldsaksamling в Осло. См. с. 105–116. Весла на переднем плане, трап и мачта — слева. Емкости позади мачты, вероятно, служили для пищи и питьевой воды. По обеим сторонам мачты отчетливо видны гнезда для установки рангоутов, ср. с. 113 и рис. 4. Т-образные стойки предназначались для хранения мачты в то время, когда корабль шел на веслах. См. Harald Akerlund, Unda Maris, 1955–1956, p. 52 и прим. (Ernst Schwitters, Oslo)
Конфигурация той части корпуса, которая находится ниже ватерлинии, обеспечивается девятнадцатью шпангоутами, каждый из которых в отдельности составляет чуть более трех футов (около 1 м), а дополнительную прочность на уровне ватерлинии кораблю придают поперечные балки, большинство которых, в свою очередь, опирается на стойки. Поперек этих балок настилалась палуба. Ниже ватерлинии пояса обшивки подвижно прикреплялись к шпангоутам «канатами» из еловых корней. Доски вырезались так, чтобы оставить с внутренней стороны, где находились шпангоуты, шпунты; в этих шпунтах, как и в шпангоутах, проделывались соответствующие отверстия, сквозь которые пропускались «канаты». Такой метод крепежа обшивки к шпангоутам, по-видимому, был на севере традиционным и использовался при строительстве большинства скандинавских кораблей эпохи викингов. Его преимущество состояло в том, что корпус можно было сделать одновременно легким и упругим. Более жесткую конструкцию пришлось бы сделать намного толще, а значит, и тяжелее, чтобы она могла выдерживать перегрузки при волнении на море. Кроме того, для кораблевождения гибкость корпуса является преимуществом.
Пояса обшивки выше ватерлинии удерживаются на месте способом, призванным сообщить гибкость и этой части конструкции. Первые четыре из этих поясов крепятся нагелями[138]к деревянным кницам, присоединенным к поперечным балкам. Два верхних пояса, самых тонких на корабле, точно так же прикреплены нагелями к половинным шпангоутам, соединенным с лежащими непосредственно под ними поясами и плотно входящим в нижнюю часть планшира. У двух верхних поясов и планшира этих подпорок вполовину меньше, чем поперечных балок и книц, а результат — легкость и подвижность судна. Магнус Андерсен сообщил, что при пересечении Атлантического океана копия корабля из Гокстада проявила удивительную гибкость. В открытом море планшир на целых шесть дюймов выгибался наружу по сравнению с исходным положением. Несмотря на это, судно оказалось водонепроницаемым. По словам Андерсена, эта гибкость вкупе с отличной обтекаемостью судна делала его необычайно ходким, и нередко оно развивало скорость до 10 узлов, а то и больше.
Такой метод строительства вполне мог установить ограничение для размера изготавливаемых судов. Он требовал очень большой прочности от киля, а ее проще всего было достичь, используя только одно бревно. Следовательно, максимальная длина корабля, построенного таким способом, в значительной мере определялась длиной имеющегося ствола для изготовления киля. Об этом важном моменте необходимо постоянно помнить, когда речь идет о размерах кораблей викингов.
Судно из Гокстада управлялось при помощи кормового руля, укрепленного самым простым образом. Дубовый руль, достигавший в длину 10 футов 9 дюймов (3,3 м), крепился к большой деревянной колоде, приделанной к корпусу снаружи и поддерживаемой дополнительным прочным шпангоутом. Эта колода называлась «бородавкой». Крепеж осуществляли при помощи ивовой лозы, завязанной узлом снаружи и прошивавшей насквозь как руль, так и «бородавку», для того чтобы надежно зафиксировать их на судне. Таким образом, руль был прочно прикреплен к корпусу, но гибкость лозы позволяла смещать его в горизонтальной плоскости при помощи румпеля hjalm, который был вставлен в его верхний конец и выдавался внутрь судна. Крепление к планширу не давало рулю вращаться вокруг своей оси. Когда судно вытаскивали на берег или оно шло по мелководью, руль можно было очень быстро поднять, отвязав его от планшира и вращая вокруг оси при помощи веревки, привязанной к нижней части его лопасти. Когда руль стоял на своем месте, он уходил вглубь примерно на 18 дюймов (46 см) ниже киля и представлял собой весьма действенное рулевое приспособление. После своего путешествия через Атлантический океан Магнус Андерсен писал:
«Я много думал об этом и пришел к выводу, что такой руль можно счесть одним из самых решающих доказательств того, что наши предки были опытными и искусными мореплавателями… Согласно моему опыту, на подобном корабле этот руль значительно эффективнее руля, укрепленного на ахтерштевне… Я рад возможности утверждать, что он действовал удовлетворительно во всех отношениях, обладая к тому же тем преимуществом, что никогда не упрямился, как непременно сделал бы руль, закрепленный на ахтерштевне. В любую погоду управлять кораблем можно было в одиночку, помогая себе лишь небольшим куском линя».
Судно могло двигаться на веслах. У него было шестнадцать пар сделанных из сосны весел, которые были разной длины, чтобы при гребле ударять по воде всем одновременно. Скамеек для гребцов не существовало, и у последних могли быть какие-то съемные сиденья, которыми, очень даже возможно, служили их морские сундуки. Эта особенность подсказывает, что основным способом продвижения гребля не являлась. Разумеется, весла использовались в критические моменты, когда корабль попадал в полосу штиля или когда ему приходилось маневрировать в узких водных пространствах, например, фьордах или гаванях, но, как правило, судно двигалось под парусом: оно и задумано было как парусное судно. Значит, маловероятно, чтобы в долгих путешествиях участвовала команда, включавшая более чем тридцать пять человек. При рукопашной многочисленность могла быть преимуществом, и в средневековой Норвегии полагалось, чтобы на кораблях с морским ополчением находилось по несколько человек у каждого весла, но при пересечении Северного моря команда численностью больше тридцати пяти человек могла сделать управление кораблем чрезвычайно трудным, если не сказать рискованным делом.
Мачта устанавливалась на очень большой дубовый чурбан, называвшийся kerling, то есть «старуха» или «старая карга». В длину он достигал 12 футов (3,6 м) и шел вдоль киля, скрепляя четыре шпангоута. Мачта стояла в гнезде, предназначенном для того, чтобы легче было ее поднимать и опускать. Над керлингом находился и пяртнерс мачты, массивный кусок дуба, который лежал на шести поперечных балках, опираясь на них, а также на верхнюю часть самого керлинга. Мачта проходила сквозь пяртнерс и силой ветра прижималась к его прочной передней части. Таким образом сила, с которой ветер дул на парус, сообщалась корпусу. Позади мачты в пяртнерсе имеется большая щель, так что мачту можно поднимать и опускать без того, чтобы ее приходилось вынимать вертикально вверх из ее гнезда. Когда мачта стояла на своем месте, щель закрывалась деревянным клином.
Оснастку корабля и то, как осуществлялось кораблевождение, детально изучил шведский ученый Харальд Акерлунд. Его выводы несколько отличаются от тех, которые сделал профессор Шетелиг и другие исследователи, но в целом предпочтение следует отдать именно им[139]. Они строятся на тщательном изучении не только корабля из Гокстада, но и мореплавания в целом, и имеют преимущество, объясняя предназначение всего найденного вместе с кораблем морского снаряжения. Таким образом, рассказ об оснастке корабля из Гокстада и технологии мореходства, который последует ниже, базируется на работе Акерлунда. Реконструкция его такелажа показана на рис. 4.
Рис. 4. Реконструкция оснастки корабля из Гокстада. (Реконструкция Харальда Акерлунда в Unda Maris, 1955–1956, p. 81)
Хотя большая часть мачты была найдена, ее верхушка отсутствовала и поэтому точная высота неизвестна, но она составляла примерно от 37 футов 6 дюймов до 41 фута (11,5-12,5 м). Ее поддерживали ванты, натяжение которых обеспечивалось за счет больших обрубков дерева, показанных на рис. 4. Дополнительную устойчивость мачте придавал фока-штаг, при том, что функции бакштага выполнял фал, пропущенный через отверстие в верхушке мачты или через прикрепленный к ней чурбак. Парус был один, площадь его составляла примерно 105 квадратных футов (90 кв. м), поднимался он на рее длиной около 37 футов (11,5 м). Более половины этой реи нашли вместе с кораблем, и в середине толщина ее составляет примерно 10 дюймов (25 см). Один из обнаруженных рангоутных деревьев, вероятно, служил как нижней, так и запасной реей. Внутри корабля нашли огромную кучу белой шерстяной материи, к которой было пришито некоторое количество красной ткани, и все это было перемешано с веревками. Наверное, это и был парус, который скорее всего делался из полос грубой шерстяной ткани, называвшейся wadmal. Для прочности ее обычно использовали в два слоя, и часто полосы переплетались, образуя шахматный узор, или же крепость паруса обеспечивалась пришитой к нему веревочной сетью, но оба метода приводили к появлению узора из квадратов, знакомого по резным изображениям на камнях, как на илл. V.
Рея удерживалась на мачте либо при помощи естественно искривленного куска дерева, как на корабле из Усеберга, либо короткой, но очень крепкой веревкой. Нижний край паруса закреплялся шкотами и реей, которую ворочали брасы. При плавании с попутным ветром могла использоваться нижняя рея, но был и другой способ поднятия паруса при слабом бризе, состоявший в применении двух специальных рангоутов, каждый по 26 футов (8 м) в длину, найденных вместе с кораблем. Эти рангоуты вставлялись в гнезда в двух чурбаках, установленных по бокам судна как раз перед мачтой. Эти чурбаки можно увидеть на илл. VI, а способ их использования продемонстрирован на рис. 4. При боковом ветре (т. е. при движении правым или левым галсом) обычно употреблялся только один из этих рангоутов. В этом случае последний вставлялся во второе гнездо в одном или другом чурбаке в зависимости от относительного направления ветра. В каждом из этих чурбаков было по два гнезда с разными створами, и предположение Акерлунда о том, что их использовали для рангоутов, служащих для поднятия паруса, является единственным удовлетворительным объяснением их функции. При плавании в бейдевинд к шкаторине паруса мог прикрепляться булинь — так, как это показано на рис. 4. Корабль из Гокстада не нуждался в бушприте, но пользоваться им в IX веке, разумеется, умели.
Иногда утверждают, что корабли викингов обычно плавали только при попутном ветре, но устройство корабля из Гокстада и найденные вместе с ним снасти ясно показывают, что это не так. Он рассчитан таким образом, чтобы прекрасно плавать при боковом ветре или даже в бейдевинд, и такую его способность продемонстрировали его копии. Кроме того, трудно понять, как вообще могли бы плавать викинги, если бы их суда полностью зависели от изменения ветра.
О том, как зарифить паруса корабля из Гокстада, ничего не известно, но памятные камни Готланда и поэзия скальдов дают основание полагать, что такая система существовала и что она была общеизвестна уже в начале эпохи викингов. Акерлунд предположил[140], что, вероятнее всего, паруса укорачивались при помощи системы лееров, пропущенных через петли или кольца паруса так, как это показано на илл. VII.
При натягивании расположенных указанным образом лееров можно было равномерно поднять нижний край паруса, а образующийся в результате узор из веревок, вероятно, был очень похож на тот, который изображают некоторые из отличающихся наибольшей тщательностью резных камней, например, образец на илл. VII. На некоторых готландских камнях, включая находку из Альскога в Тьянгвиде на илл. V, видно, что члены команды держат в руках эти «леера для зарифивания», и существует предположение, что этот способ укорачивания и удлинения паруса мог использоваться при определенных обстоятельствах, таких, как битва или опасная погоня, с целью обеспечения тактических преимуществ за счет быстрого изменения скорости[141]. После того как парус укорачивался таким способом (похоже, что именно с этим значением использовалось выражение hefla или hefla ирр), можно было без труда зафиксировать новый нижний край, привязав шкоты к новым углам.
Илл. VII. Деталь крупного резного изображения на камне Смисс I из прихода Стенкирка на о. Готланд, в настоящее время Готланде Форснал, Визби. Эту хитроумную систему лееров можно сравнить с реконструкцией системы зарифивания, выполненной Харальдом Акерлундом в Unda Maris, 1955–1956, p. 76. См. с. 114. (Фотография: Photo ATA; схема: Harald Akerlund и редактор, Unda Maris)
Якорь от корабля из Гокстада откопали, но вскоре после того, как его железо попало на воздух, оно было утрачено, остался только дубовый шток примерно 9 футов (2,75 м) в длину. Он был устроен так же, как и лучше сохранившийся якорь, найденный с кораблем в Ладби. Вместе с кораблем обнаружили остатки трех лодок. Судя по всему, они были очень красивыми, длина их достигала 21,5, 26, и 32 футов (6,6; 8 и 9,75 м) соответственно. Две из них были оснащены мачтами, и все они могли двигаться на веслах.
Во всех своих деталях корабль из Гокстада прекрасно задуман и очень хорошо выполнен. Он был захоронен в середине эпохи викингов, возможно, в конце IX века и, по-видимому, в то время ему было лет пятьдесят. Значит, технологию мореплавания в Скандинавии прекрасно знали еще в самом начале этой эпохи. Один археолог был настолько поражен, что высказал предположение о неверной датировке захоронения в Гокстаде и о том, что оно должно относиться к концу эпохи викингов, но для подобной корректировки нет оснований, и историку не следовало так удивляться. В конце концов, именно появление в ходе эволюции судов, подобных найденному в Гокстаде, сделало возможными набеги викингов в северную Британию в конце VIII века. Уже к концу IX столетия регулярно стали совершаться плавания в Исландию. Такую самоуверенность викингов легче понять в свете технического совершенства их кораблей.
Для историка важно знать, когда скандинавы разработали технологии мореплавания и кораблестроения. Ответ на этот вопрос, кажется, заключается в том, что хотя паруса стали использоваться в Балтийском море уже в начале VII века, принципиальные шаги вперед были сделаны лишь в VIII. Древнейшим парусным судном, обнаруженным в Скандинавии, является лодка из Аскекара, найденная в 1933 г. недалеко от Готенбурга[142]. Ее осторожно выкопали и датировали началом эпохи викингов. Есть два судна, претендующих на еще более древний возраст, но в обоих случаях эти гипотезы не получили серьезного обоснования. Судно из Квалсунда датировано веком раньше, чем лодка из Аскекара, но нет возможности доказать, что у него когда-либо была мачта[143]. Оно явным образом знаменует собой шаг вперед по сравнению с кораблем из Нюдама, и вполне возможно, что парус у него имелся, но положительно ничто не говорит о том, что это так и было. Сильнейшим аргументом в пользу того, что судно все же было парусником, является его руль, предназначенный, по видимости, для управления и под парусом, и на веслах, но этого доказательства едва ли достаточно, чтобы лишить силы нашу хронологию. Другим претендентом является судно, найденное в Гальтабеке около Варберга в юго-западной Швеции[144]. Этот корабль, определенно оснащенный парусом, был первоначально отнесен к VI веку, но эта версия подверглась такой серьезной критике, что не устояла[145]. Судно из Гальтабека следует датировать временем после окончания эпохи викингов. Таким образом, лодка из Аскекара, без всякого сомнения, остается древнейшим парусным судном, найденным в Скандинавии. Основанная на этом факте хронология эволюции мореходных технологий в Скандинавии подтверждается резными камнями Готланда и материковой Швеции. На Готланде имеется несколько изображений парусных суденышек на камнях VII века, но на них паруса всегда малы в сравнении с лодкой[146]. Только в VIII веке паруса становятся больше, и на более поздних камнях они иногда действительно очень велики. Что же касается материковой Швеции, то древнейшие резные изображения парусных судов там не древнее самой лодки из Аскекара. Кажется вероятным, что попытки оснастить корабли парусами предпринимались в Балтийском море очень рано, возможно, даже до VII века, но настоящие парусные корабли были изобретены только накануне эпохи викингов, и, возможно, это впервые произошло именно в сравнительно безопасных водах Балтийского моря.
Техническое совершенство корабля из Гокстада является плодом долгой череды проб и ошибок, благодаря которой парусные суда впервые стали пригодными для открытого моря за век до его собственной постройки или даже еще раньше.
Значение этого вывода трудно переоценить. Вся активность викингов, как военная, так и торговая, зависела от надежности их парусных судов, и без них длинные путешествия через моря были бы невозможны. Корабли обеспечивали этим бандам грабителей колоссальное преимущество — внезапность и возможность быстрого отступления. Одной из главных причин того, что набеги викингов начались именно в VIII веке, было то, что только в этом веке их уровень технического развития дал такую возможность. Путешествия, в IX веке ставшие уже привычными, в первой половине VIII столетия были бы немыслимы. Как написал в 793 г. Алкуин, впервые услышав о налете на Линдисфарн: «Уже почти 350 лет мы и наши отцы живем в этой прекрасной стране, и никто прежде в Британии не испытывал такого ужаса, какой ныне мы терпим от этого языческого рода, и никто и не помышлял о том, чтобы с моря можно было совершить подобное нападение».
Мы описали корабль из Гокстада, потому что он лучший из тех, что сохранились. Многие другие выказывают схожие конструктивные детали, например, суда из Усеберга, Туне и Сторхаугена[147]. У всех этих судов обшивка привязана к каркасу — традиционный для севера строительный метод, которому и до эпохи викингов имеется множество примеров, и особое место среди них занимает корабль IV века из Нюдама. Насколько известно, этот метод применялся при строительстве всех крупных судов периода викингов. К другой технологии, в соответствии с которой обшивка крепилась к шпангоутам заклепками и нагелями, в эпоху викингов прибегали только при строительстве более мелких лодок, вроде найденных вместе с кораблем из Гокстада. Самая большая из тех, при строительстве которых использовалось подобное жесткое крепление, это лодка из Аскекара, длина которой достигает 57,5 фута (16 м). Но и в этом случае нагели применены так, чтобы придать всей конструкции некоторую гибкость. Шпангоуты не прикрепляются к каждому поясу, а иногда между поясами, зафиксированными нагелями, остается до трех незакрепленных. Еще примечательнее тот факт, что третий и пятый пояса соединены только с двумя шпангоутами с каждой стороны. Результатом столь беспорядочного крепежа была, конечно, та же конструктивная гибкость, которая в более крупных кораблях обеспечивалась за счет веревочного соединения шпангоута с поясами обшивки. Строительный метод, воплощенный в лодке из Аскекара, проще того способа, по которому выполнен корабль из Гокстада, но явно принадлежит к той же самой традиции, хотя и был бы абсолютно неприменим к более крупным судам, предназначенным для плавания в Северном море. То есть у нас фактически нет оснований полагать, что способ сборки корпуса у корабля из Гокстада был нетипичен для крупных морских кораблей эпохи викингов.