10.1 Общие положения
10.1.1 При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:
- при выезде со станции с поездом убедиться, нет ли в составе искрения или каких-либо других признаков, угрожающих безопасному следованию, а также, не подаются ли сигналы остановки станционными работниками или работниками других служб;
- обеспечить установленный режим работы компрессоров в соответствии с п.3.1.1. настоящей Инструкции и не допускать падения давления в главных резервуарах ниже установленных норм;
- подготовить тормоза к действию и держать ручку крана машиниста в поездном положении, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной магистрали поезда в соответствии с п. 3.2.2. настоящей Инструкции;
- убедиться в надежной работе тормозов поезда, проверив их в пути следования на эффективность действия;
Проверку действия автотормозов на эффективность производить на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющим площадку или спуск с учетом местных условий, путем снижения давления в уравнительном резервуаре у груженых грузовых поездов, груженых думпкарных вертушек и одиночно следующих локомотивов на 0,7-0,8кгс/см2, у порожних думпкарных вертушек на 0,5-0,6кгс/см2 со скорости 15км/час до полной остановки за время не более 15 с. Отсчет времени снижения скорости производить после постановки ручки крана машиниста в IVположение (перекрыша с питанием тормозной магистрали).
10.1.2 В зависимости от результата проверки действия тормозов и на основании опыта вождения поездов по участку машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает места начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, указанной в предупреждении.
10.1.3 Проверку действия автотормозов поезда на эффективность в пути следования производить:
- после полного или сокращенного опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов, каждый раз перед затяжным отпуском, перед выездом на тупиковые станции, на одиночно следующем локомотиве после проверки его автотормозов на первой станции отправления, после стоянки на станции более 30 минут, при смене пульта управления, после передачи управления машинисту второго локомотива.
Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не произведет проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи или подать сигнал бдительности - требование произвести проверку.
10.1.4 Запрещается на рабочем пульте локомотива во время стоянки на станции, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран на питательной магистрали и комбинированный кран тормозной магистрали, за исключением случая:
- при использовании многократной тяги и подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть поезда, когда на других, кроме головного локомотивах ручка комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;
- на нерабочих пультах при отсутствии блокировочного устройства 367;
- при проверке плотности питательной магистрали и тормозной магистрали одиночного локомотива;
- при ремонте крана машиниста с поездом (на стоянке).
10.1.5 Машинист и помощник машиниста обязаны наблюдать за работой тормозов в поездке в течение всего смены. При обнаружении самоторможения отдельных вагонов, искрения при отпущенных тормозах, принять меры к отпуску тормозов, путем кратковременной постановки ручки крана машиниста в 1 положение (или повысить давление в тормозной магистрали на 0,5-0,7 кгс/см2 в зависимости от длины поезда) и привести в действие песочницы (при движении поезда локомотивом вперед). Если после этого отпуск тормоза вагона не произойдет, остановить поезд на благоприятном профиле пути для проверки не отпустившего тормоза. При необходимости отпустить вручную тормоз выключить воздухораспределитель, сделав соответствующую отметку в справке формы ВУ-45, и работать до ТО-2, кроме хвостового думпкара.
Для обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхности катания колес, при необходимости произвести передвижку состава.
Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине с использованием следующих данных в таблице 6
Таблица 6
| длина ползуна | мм | ||||||||
| глубина ползуна | мм | 0,7 | 1,0 | 1,5 | 2,0 | 3,0 | 4,0 | 6,0 | 12,0 |
Запрещается эксплуатировать подвижной состав при наличии ползуна (выбоины) на поверхности катания колес (бандажей) сверх допустимых величин.
Порядок следования в зависимости от величины ползуна указан в таблице 7. Разрешается эксплуатация с ползунами колесных пар локомотивов и вагонов с роликовыми подшипниками до 1мм, а у вагонов с подшипниками скольжения до 2мм.
Таблица 7
| Подвижной состав | Глубина ползуна, буксы с роликовыми подшипниками | Примечание |
| Вагоны | от 1 до 2мм | Разрешается довести без отцепки от поезда до ПТО, депо, где произвести отцепку для замены колесной пары. Скорость следования не уменьшается. |
| Вагоны Локомотив | от 2 до 6мм от 1 до 2мм | Допускается следование поезда до ближайшей станции не более 15 км/час. При этом тормоза вагона или тележки локомотива и тяговый двигатель этой колесной пары отключить. |
| Вагоны Локомотив | от 6 до 12мм от 2 до 4мм | Допускается следование поезда до ближайшей станции не более 10 км/ч. При этом тормоза вагона или тележки локомотива и тяговый двигатель должны быть отключены. |
| Окончание таблицы 7 | ||
| Подвижной состав | Глубина ползуна, буксы с роликовыми подшипниками | Примечание |
| Вагоны Локомотив | свыше 12 мм свыше 4 мм | Вывесить колесную пару или должна быть исключена возможность ее вращения. Тормоза вагона или тележки локомотива и тяговый двигатель с этой колесной парой должны быть отключены. Дальнейшее движение разрешается со скоростью не более 10км/час до пункта замены колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда. |
10.1.6 При подозрении на нарушение целостности тормозной магистрали поезда (происходит замедление движения поезда, непрерывная работа компрессора - стрелка манометра главного резервуара останавливается и показывает давление 7,0-7,5 кгс/см2, а если компрессор остановился под действием регулятора давления, то наблюдается быстрое падение давления в главном резервуаре - 0,5 кгс/см2 за 8-15 секунд; появляется специфический шум питания магистрали через кран машиниста и повышенный тяговый ток локомотива) перевести на 1-3 секунды ручку крана машиниста в положение (III) перекрыши без питания. Если после этого будет происходить непрерывное и быстрое снижение давления в тормозной магистрали поезд необходимо остановить, выяснить и устранить причину снижения давления. Если не происходит быстрое падение давления в тормозной магистрали при III положении, ручку крана машиниста кратковременно переводят из III в I положение с последующей постановкой в поездное положение.
10.1.7 В случае резкого падения давления в тормозной магистрали немедленно поставить ручку крана машиниста в положение экстренного торможения, выключить контроллер машиниста, привести в действие песочницы, затормозить краном вспомогательного тормоза локомотива до получения максимального давления в тормозном цилиндре.
10.1.8 Запрещается применять контроток на локомотивах, одновременное пневматическое и электрическое торможение, не предусмотренное схемой электровоза (на ЕЛ-20 предусмотрено одновременное применение до давления 2 кгс/см2 , на НП-1 до 1,4 кгс/см2 в тормозном цилиндре.
10.1.9 В случае обнаружения отказа действия автотормозов в поезде необходимо применять меры по его остановке:
- произвести экстренное торможение;
- привести в действие магниторельсовый тормоз на тяговых агрегатах НП-1;
- привести в действие вспомогательный тормоз на локомотиве;
- подавать песок под колесные пары локомотива до полной остановки поезда;
-применять электрическое торможение, предварительно отпустив тормоз локомотива до соответствующего давления в тормозных цилиндрах менее 2,0 кгс/см2 для ЕЛ-20, 1,8 кгс/см2 для ОПЭ и 1,4 кгс/см2 для НП-1.
После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы автотормозов.
10.1.10 При безуспешной попытке остановить поезд необходимо подавать сигнал общей тревоги и по радиосвязи сообщить дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к приему поезда на свободный путь станции или в улавливающий тупик.
Если восстановить после остановки поезда нормальное действие тормозов не удалось, то дальнейшее ведение поезда производится в соответствии с ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте предприятий металлургии.
10.1.11 Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда краном машиниста локомотива, машинист обязан до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, указанное в п.п. 10.2.7. настоящей Инструкции. Поезд, оборудованный сигнализатором отпуска, может быть приведен в движение только после того, как погаснет контрольная лампа.
10.1.12 Запрещается на последнем от локомотива прицепном думпкаре, дозаторе соединять рукава тормозной и разгрузочной магистралей (во избежание нарушения работы тормозов, саморазгрузки думпкаров).
10.1.13 При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов управляет тормозами в поезде машинист первого локомотива.
10.1.14 При трогания поезда с места после остановки с применением автотормозов разрешается приводить локомотив в движение только после отпуска всех автотормозов в поезде.
10.1.15 Для регулировки скорости движения поезда, а также для его остановки применяют три основных вида торможения: ступенчатое, полное служебное, экстренное. При этом снижение давления производится краном машиниста по манометру уравнительного резервуара и контролируется по манометру тормозной магистрали. Перед выполнением служебного торможения необходимо выключить контроллер машиниста. Кроме этих видов торможения для регулирования скорости поезда на тяговых агрегатах применяется реостатное торможение.
При всех видах служебных торможений автоматическими тормозами давление в уравнительном резервуаре снижать краном машиниста от установленного зарядного давления не менее, чем на величину первой ступени, установленную в п. 10.2 настоящей Инструкции. При ступенчатых торможениях последующие ступени торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,3 до 1,0 кгс/см2 в зависимости от необходимости.
При движении поезда на запланированную остановку торможение начинать первой ступенью, после снижения скорости на 25-50% от начальной, при необходимости торможение усилить.
10.1.16 При торможении в поездах, имеющих в составе 50% и более вагонов, оборудованных композиционными колодками, тормоза надо приводить в действие несколько раньше, чем при чугунных колодках.
10.1.17 При выполнении полного служебного торможения в один прием снижать давление в уравнительном резервуаре на 1,5-1,7 кгс/см2. Этот вид торможения применять в исключительных случаях при необходимости остановки поезда или снижения его скорости на более коротком расстоянии, чем при выполнении ступенчатого торможения. Предварительно привести в действие вспомогательный тормоз (одну ступень) для сжатия поезда (если в голове поезда локомотив) и песочницы.
10.1.18 Экстренное торможение во всех поездах и на любом профиле пути применять только когда требуется немедленная остановка поезда. Выполняется оно краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированном краном с ведущего или ведомых (при двойном или многократной тяге) локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения, привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз, выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированный кран поставить в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза - в крайнее тормозное положение до полной остановки. При наличии на локомотиве магниторельсового тормоза он также приводится в действие. Если поезд остановлен на уклоне и в период отпуска и зарядки тормозов не может быть удержан вспомогательным тормозом, то необходимо подложить ручные тормозные башмаки, затормозить ручные тормоза до полной зарядки тормозов.
10.1.19 Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении крана вспомогательного тормоза и возникновения больших продольно- динамических реакций в поезде тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки.
При приведении в действие вспомогательного тормоза локомотива избегать торможений с повышением давления в тормозном цилиндре за один прием более чем за 1,5 кгс/кв.см. Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением более 1,5 кгс/см2 в тормозных цилиндрах локомотива при гребневых тормозных колодках производить повторной ступенью после выдержки давления в цилиндрах до 1,5кгс/см2 в течение 0,5 -1,0 минут для предотвращения образования трещин в гребнях, бандажах колесных пар (на нагретых колесных парах).
10.1.20 Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов состава (при движении локомотивом вперед).
10.1.21 Перед торможением снижением давления в уравнительном резервуаре более чем на 1 кгс/см2при автоматических тормозах или с давлением в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см2 предварительно привести в действие песочницу.
10.1.22 Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, то необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы.
10.1.23 При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости, необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.
10.1.24 Если после отпуска автотормозов возникает необходимость повторного торможения, то этот отпуск производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению.
10.1.25 При разъединении рукавов тормозной магистрали, разрыва поезда или торможения поезда стоп-краном необходимо ручку крана машиниста немедленно поставить в положение экстренного торможения и в дальнейшем действовать в соответствии с п.10.1.18 настоящей Инструкции.