Назначение сцепления и условия работы. Сцепление автомобиля служит для кратковременного разъединения коленчатого вала двигателя от коробки передач и их плавного соединения, которые необходимы при переключении передач и трогании автомобиля с места. Устанавливаемое на автомобиле сцепление предназначено: для передачи крутящего момента от двигателя к силовой передаче (трансмиссии) автомобиля; обеспечения постоянного возрастания усилий в ней при трогании автомобиля с места, т. е. плавного трогания, предохранения двигателя и трансмиссии от динамической перегрузки при резком изменении скорости автомобиля.
Действие дискового сцепления основано на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями – дисками. Диски сцепления различаются на ведущие, связанные с маховиком, т.е. вращающиеся вместе с ним, и ведомые, связанные с ведущим валом коробки передач.
По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые.
Устройство и работа
Сцепление автомобиля МАЗ - 54227(рис. 2) — двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в литом чугунном картере.
Нажимный 22 и средний ведущий 26 диски сцепления отлиты из специального чугуна и имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике.
Такое соединение дает возможность перемещаться дискам в осевом направлении и одновременно обеспечивает передачу крутящего момента от маховика к нажимному и среднему ведущему дискам. На нажимный диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19. Между поверхностями фрикционных накладок ведомых дисков и рабочими поверхностями маховика, среднего и нажимного дисков возникает сила трения, необходимая для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Для установки пружин 20 в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни.
Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании сцепления, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная прокладка из прессованного асбестового картона.
Передний и задний ведомые диски невзаимозаменяемы и установлены на шлицах первичного вала в определенном положении, как показано на рисунке.
Рис2. Сцепление МАЗ-54227.
1 — отжимная пружина; 2 — шток; 3 — кольцо. 4 — планка; 5 — оттяжной рычаг; б — вилка оттяжного рычага; 7 — регулировочная гайка; 8 — опорная пластина; 9 — стопорная пластина; 10—пружина оттяжного рычага; 11—муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 — вилка; 14 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — рычаг; 17 — палец; 18 — крышка люка картера сцепления; 19 — кожух сцепления; 20 — нажимная пружина; 21 - теплоизоляционная прокладка пружины; 22 — нажимный диск; 23—крышка люка картера маховика; 24 –маховик; 25 — ведомые диски; 26—средний ведущий диск; 27 — упорный штифт; 28 — диск гасителя крутильных колебаний; 29 — фрикционные кольца гасителя; пружина гасителя; А — минимальный ход муфты выключения сцепления
Ведомые диски 25 невзаимозаменяемы и также установлены на шлицах первичного вала в определенном положении. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний.
Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач.
Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями тре- ния маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2 (см. рис.), закрепленных в каждом из четырех типов среднего ведущего диска, разрезных колец 3, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику.
При выключении сцепления нажимный диск 22 отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает второй ведомый диск 25. Средний |ведущий диск 26 под действием пружин 30 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину. 1,2±0,1 мм, освобождая первый ведомый диск 25.
По мере износа фрикционных накладок сцепления средний ведущий диск под действием нажимных пружин диска перемещается к маховику. Кольца 3 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 2 и сохраняя размер между кольцами и упорными планками.
Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. Опорами осей рычагов 5 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Опорами вилок рычагов на кожухе служат регулировочные гайки 7, навинченные на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 8. Вследствие упругости пластин 8, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и
выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и состоит из игольчатых роликов.
С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14.
Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеются два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохранения муфты от износа.
На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1—4,1 мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления.
Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера сцепления. Выходной конец вала 15 имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления.
Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис.3. Клапан 17 с тягой 14 в сборе включены в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 27 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Валик 22 вилки выключения сцепления соединен двуплечим рычагом 27 со штоком 19 клапана и штоком 26 рабочего цилиндра.
Рис.3. Привод выключения сцепления:
/, 22— валики; 2, 11, 20, 25— вилки; 3. 13, 24 — гайки; 4, 7, 14 — тяги; 5 — педаль; 6 — промежуточный двуплечий рычаг; 8—оттяжная пружина; 9 — задний кронштейн;
10 и 12— рычаги; 15 и 1б—шланги; 17 — клапан усилителя сцепления; 18 — регулиро-вочная гайка; 19 — шток клапана; 21—двуплечий рычаг выключения сцепления;
23 — болт; 26 — шток рабочего цилиндра; 27 — рабочий цилиндр