Пятипроводная схема управления стрелочным ЭП
Пятипроводная схема требует наличия 5-ти линейных проводов (рис). Для реверсирования электродвигателя используется чередование фаз. Контроль положения стрелок осуществляется по двум линейным проводам. Плюсовое положение стрелки контролируется по проводам Л1 и Л2, минусовое - по проводам Л3, Л4. В схеме используются приборы: НС1, НС2, НС3 - нейтральные пусковые стрелочные реле, имеющие две обмотки. По обмотке 90 Ом реле возбуждается при повороте стрелочной рукоятки или нажатии стрелочной кнопки, обмотка 0,3 Ом служит для удержания якоря реле в притянутом положении во время перевода стрелки; ПС - поляризованное пусковое стрелочное реле. Две обмотки служат для управления поляризованным якорем; К - комбинированное контрольное реле; оно включено в цепь переменного тока через понижающий трансформатор СКТ по схеме однополупериодного выпрямления с помощью выпрямительного блока БСВ, установленного в стрелочной коробке. ПК, МК - плюсовое и минусовое контрольное реле, диоды Д1-д4, конденсаторы С1 и С2, сопротивления R1 и R2 - эти приборы обеспечивают нормальную работу схемы и выполняют ряд защитных функций.
Перевод стрелки осуществляется с пульта-табло поворотом стрелочной рукоятки (нажатием стрелочной кнопки) соответственно в плюсовае или минусовое положение. Если стрелочный участок свободен от подвижного состава (проверяется контактом реле СП) и стрелка не замкнута в ранее заданном маршруте (контактом реле З), то создается цепь последовательного включения реле НС1, НС2, НС3. Эти реле, возбудившись своими контактами обрывают питание контрольной цепи и подготавливают рабочую цепь питания электропривода. После срабатывания реле ПС обеспечивается подача напряжения в обмотки асинхронного 3-х фазного двигателя. Реле ПС своими контактами обрывает цепь первоначального возбуждения реле НС1,НС2,НС3, которые во время перевода стрелки остаются под током. После перевода стрелки контактами автопереключателя стрелочного привода разрывается рабочая цепь и реле НС1, НС2, НС3 обесточиваются, тем самым создается цепь для контроля положения стрелки. При обрыве одной из фаз исключается возможность пуска двигателя. Это достигается включением реле НС1,НС2,НС3 в линейные провода схемы управления. Контроль положения стрелки производится переменным током. Реле К включено в цепь переменного тока и зашунтировано выпрямительным блоком БСВ, установленным в стрелочном приводе. В зависимости от положения стрелки контактами автопереключателя переключается выпрямительный блок к одной или другой паре линейных приводов, тем самым осуществляется шунтирование плюсовой или минусовой полуволны переменного тока. Т.о. через реле К пропускается положительные или отрицательные полуволны в соответствии с положением стрелки. Реле ПК и МК являются нейтральными повторителями реле К, они проверяют согласованное положение поляризованных якорей реле К и ПС. Обрыв линейных проводов или их сообщение приводят к потере контроля, т.е. к обесточению реле К. Конденсатор С1 служит для увеличения постоянной составляющей пульсирующего тока той или иной полярности и для исключения подмагничевания тр-ра СКТ. Конденсатор С2 обеспечивает замедление на отпадание реле НС1,НС2,НС3 в момент переброса контактов реле ПС. Диод Д4 исключает шунтирование обмоток реле НС и конденсатором С2 во время перевода стрелок.
Работа схем маршрутного набора
Замыкание и размыкание путевых и стрелочных секций, входящих в маршрут, производят маршрутные и замыкающие реле, фиксацию проследования поезда – маршрутные реле. Схему включения этих реле строят по плану станции. Схема представляет третью, четвертую и пятую цепи межблочных соединений исполнительной группы.
В блоках СП и УП установлены два маршрутных реле 1М и 2М, а также замыкающее реле З. В блоке ВД установлено замыкающее реле, работающее как повторитель маршрутных реле первой путевой секции за входным светофором.
Обмотку 2-4 маршрутных реле включают по четвертой и пятой цепям межблочных соединений, 1-3 – в цепи самоблокировки, по которым маршрутные реле нормально возбуждены. Схемы включения каждого маршрутного реле полностью симметричны и служат для фиксации двустороннего движения поезда по каждой путевой и стрелочной секциям. В зависимости от направления движения изменяется последовательность работы маршрутных реле.
Выключение маршрутных реле при установке маршрута производят реле КС, тыловые контакты которых включены в цепи верхних и нижних катушек этих реле.
Установленная последовательность срабатывания маршрутных реле исключает возможность ложного размыкания секций в середине маршрута наложением и снятием искусственного шунта, а также размыканием занятых секций при кратковременной потере шунта под поездом.
В цепях маршрутных реле включены контакты реле Р для отмены и искусственной разделки маршрутов.
Схема сигнальных реле
Цепь сигнальных реле контролирует включение контрольно-секционных реле (КС), фактическое замыкание секций маршрута (IM, 2M, 3), отсутствие режима искусственного размыкания секций (РИ), свободность пути приема в поездном маршруте (П) или участка удаления (Ч1ИП),
Для управления входным светофором на стативе свободного монтажа установлены: основное сигнальное реле ЧС, подключаемое к цепи по плану станции; вспомогательные реле ЧзС и ЧМГС, осуществляющие выбор сигнальных показаний входного светофора; главное реле ЧГМ, контролирующее установку стрелок по главному пути. Вспомогательные реле включаются по 5-й цепи межблочных соединений и после вступления поезда на маршрут остаются включенными через тыловой контакт реле КС до выключения основного сигнального реле и появления на светофоре запрещающего показания. Основное сигнальное реле ЧС включается контактами противоповторных реле ПП и ОП и самоблокируется через контакт ЧРУ, контролируя фактическое горение разрешающего огня на светофоре, а выключается контактом реле КС после вступления поезда на маршрут. Блоки выходных светофоров имеют по два основных сигнальных реле: поездное С и маневровое МС. Включаются реле контактами ГШ и ОП, а контактами реле Н или НМ подключаются ко 2-й цепи межблочных соединений. В блоке выходного светофора имеется линейное сигнальное реле ЛС, служащее для выбора зеленого или желтого огня и являющееся повторителем реле, контролирующего свободность второго участка удаления Ч2ИП. При вступлении поезда за выходной светофор первым выключается основное сигнальное реле С. Реле ЛС кратковременно получает питание по цепи самоблокировки через тыловой контакт КС. Это исключает проблеск желтого огня при перекрытии светофора.
Блоки маневровых светофоров имеют по одному сигнальному реле С. К схеме, построенной по плану станции, реле С подключается контактом начального реле. Включение реле С происходит контактом противоповторного реле МП. После включения реле С самоблокируется через контакт огневого реле 0.
Перекрытие маневрового светофора на запрещающее показание должно происходить не со вступлением первых колес состава за светофор, как в поездных маршрутах, а после перемещения всего маневрового состава за светофор. Это требование вызывается возможностью маневровых передвижений локомотивами, находящимися в конце состава. Основная цепь питания после вступления состава за светофор разрывается фронтовым контактом реле КС, но сигнальное реле остается включенным по цепи, проходящей через тыловые контакты реле КС, ИП и далее по третьей цепи в соседний по направлению маршрута блок СП. В этом блоке цепь подпитки через тыловой контакт реле СП подключается к основной цепи. После освобождения участка приближения перед светофором включается реле ИП, и цепь сигнального реле обрывается. Если на участке приближения остались вагоны, то маневровое сигнальное реле выключается с освобождением первой секции в маршруте тыловым контактом реле СП. Такой же принцип перекрытия светофоров используется в маневровых маршрутах из тупиков и с неизолированных путей.
Таким образом, установка реле КС в сигнальных блоках позволила осуществить проверку включения цепи реле КС только в сигнальном блоке, а основную цепь реле С использовать для подпитки маневровых сигнальных реле и, следовательно, сократить число межблочных соединений. Исключение задания поездного маршрута по цепи попутного маневрового маршрута осуществляется контактами начальных реле, а также тем, что со стороны начала маневрового маршрута к цепи подключается полюс П, со стороны конца - М. В цепи поездных сигнальных реле со стороны начала маршрута подключается полюс М, а со стороны конца маршрута - П. Это исключает включение поездного сигнального реле по цепи маневрового при повреждениях в системе.
Для исключения перекрытия сигнала при переключении фидеров электропитания поездное сигнальное реле имеет замедление на отпадание, которое создается включением параллельно обмотке конденсаторов емкостью 500 мкФ.
