Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ10В

ФИЛИАЛ «СВЕРДЛОВСКЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА»

Пермский учебный центр – образовательное структурное подразделение

Свердловской железной дороги.

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫТЕПЛОВОЗОВ

По предмету «Автоматические тормоза подвижного состава

Пермь 2015

В учебном пособии приводится описание пневматических схем грузовых, пассажирских и маневровых тепловозов, эксплуатирующихся на железных дорогах Российской Федерации. Текст учебного пособия проиллюстрирован схемами тормозного оборудования и изображениями отдельных узлов и деталей. В учебном пособии рассмотрены устройство и действие пневматических схем, а также вопросы технического обслуживания тормозного оборудования.

Настоящее учебное пособие предназначено для преподавателей и учащихся системы профессионального образования по профессиям«Машинист тепловоза», «Помощник машиниста тепловоза».

Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ10В

Тепловоз оборудован прямодействующим автоматическим тормозом, вспомогательным (прямодействующим неавтоматическим) тормозом и ручным механическим тормозом. Пневматическая часть тормозной системы рис.1 состоит из пяти магистралей: питательной, тормозной, магистрали вспомогательного тормоза, магистрали блокировки тормозов и магистрали блокировки компрессоров. Магистрали между секциями соединены резиновыми рукавами, а при работе одной секцией перекрываются концевыми кранами. Концевые краны, головки соединительных рукавов и штуцера к ним окрашены:

- на тормозной магистрали в красный цвет;

- на питательной магистрали в голубой цвет;

- на магистрали вспомогательного тормоза в желтый цвет;

- на магистрали блокировки тормозов в зеленый цвет;

- на магистрали блокировки компрессоров в черный цвет;

Сжатый воздух для пневматических систем подает компрессор 15 (КТ-7), который нагнетает его в четыре главных резервуара 21, расположенных попарно под рамой тепловоза. На нагнетательной трубе установлены два предохранительных клапана 18, отрегулированных на давление срабатывания 9,5 и 9,8кгс/см². Давление воздуха в главных резервуарах автоматически поддерживается регулятором давления 14 (№3РД).

Для управления автоматическими тормозами поезда применен кран машиниста №394, а для управления прямодействующим тормозом локомотива используется кран вспомогательного тормоза локомотива №254.

Из главных резервуаров воздух поступает в питательную магистраль и далее через кран машиниста №394 и кран вспомогательного тормоза №254 на все тормозные приборы и аппараты. Приборы, имеющие калиброванные отверстия, подключены через фильтры 6 (№Э-114). Кран машиниста 10 и кран вспомогательного тормоза 12 к тормозной системе подключены через устройство блокировки тормоза 3 (№367М), исключающее неправильное включение тормозов при смене кабины управления.

Для автоматического тормоза на тепловозе установлен воздухораспределитель 31 (№483М). В комплект воздухораспределителя входят главная №270.023 и магистральная №483М-010 части, двухкамерный резервуар №295М от которого идут отводы к тормозной магистрали, к запасному резервуару 29 и к магистрали блокировки тормозов с резервуаром стабильности 30 объемом 5 л. Резервуар стабильности ликвидирует резкие колебания в тормозных цилиндрах при торможении и отпуске краном машиниста.

Чтобы ускорить процесс торможения, в тормозные цилиндры задней тележки воздух подается непосредственно из питательной магистрали через клапан максимального давления 36 типа 3МД и реле давления 35 (№304-002).

Контроль за работой тормозной системы ведется визуально по манометрам 7 и 8, а также автоматически регулятором давления 2 типа АК-11Б. Регулятор снимает нагрузку с дизель-генератора при понижении давления в тормозной магистрали до 3,0 кгс/см² и включает при достижении давления в тормозной магистрали 5,0 кгс/см². Пневмоэлектрический датчик 27 (№418) контролирует состояние автоматического тормоза в зависимости от давления в тормозной магистрали.

При зарядке тормозной магистрали воздух из пита­тельной магистрали через устройство блокировки тормозов, кран машиниста рабочей каби­ны поступает в тормозную магистраль, а также к клапану автостопа №150И через разобщительный кран (К6), к воздухораспределителю №483М через разобщительный кран К17. Воздухораспределитель заряжает запас­ный резервуар емкостью 55 л.

Воздух из питательной магистрали через разобщитель­ный кран К22, клапан максимального давления 3МД поступает к реле давления №304-002. Клапан максимального давления понижает давление до 5,0 кгс/см².

Давление воздуха в тормозных цилиндрах первой и второй тележек контролируется двух- стрелочным мано­метром 7. Для отключения тормозных ци­линдров тележек предназначены разобщительные краны К12 и К13.

Машинист производит торможение и отпуск поездным краном машиниста № 394 или краном вспомогательного тормоза локомотива № 254.

При переводе ручки крана машиниста в тормозное положение происходит разрядка тормозной магистрали. При этом срабатывает на торможение воздухораспределитель и воздух из запасного резервуара через разобщительный кран К16 и далее через кран вспомогательного тормоза №254, через блокировку тормозов №367М поступает в магистраль вспомогательного тормоза и через разобщительный кран К12 в тормозные цилиндры первой тележки. Одновременно воздух из магистрали вспомогательного тормоза поступает в камеру управления реле давления № 304. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет тормозные цилиндры второй тележки сжатым воздухом из питательной магистрали через разобщительный кран К13. Эффективность торможения зависит от степени разрядки тормозной магистрали.

Отпуск автоматического тормоза осуществляется после повышением давления в тормозной магистрали при постановке ручки крана машиниста в I или II положения. При этом происходит срабатывание воздухораспределителя на отпуск и воздух из крана вспомогательного тормоза через воздухораспределитель выходит в атмосферу. Кран вспомогательного тормоза срабатывает на отпуск и выпускает воздух из тормозных цилиндров первой тележки и из камеры управления реле давления в атмосферу. Реле давления срабатывает на отпуск и выпускает воздух из тормозных цилиндров второй тележки в атмосферу.

При следовании тепловоза в холодном состоянии питание тормозных цилиндров происходит из главного резервуара, который в этом случае соединяется с тормозной магистралью через обратный клапан 22, при этом разобщительный кран 32 (К15) перед обратным клапаном должен быть открыт, а разобщительный кран 19 (К14) между главными резервуарами закрыт.

Положение ручек разобщительных кранов пневматической схемы приведено в таблице 1.

Положение ручек разобщительных кранов

Таблица 1

+ Кран открыт; - Кран закрыт; * Разобщительные краны перекрываются на одной из секций.

Обозначение пневматической схемы тепловоза 2ТЭ10В

1,34 – рукава; 2 – регулятор давления АК-11Б; 3 – устройство блокировки тормозов №367М; 4 – уравнительный резервуар; 5,16,23 – разобщительные краны; 6 – фильтр Э-114; 7 – манометр двухстрелочный; 8 – манометр однострелочный; 9 – скоростемер; 10 – кран машиниста; 12 – кран вспомогательного тормоза; 13 – клапан автостопа ЭПК150И; 14 – регулятор давления 3РД; 15 – компрессор; 17,32 – краны разобщительные; 18 - клапан предохранительный; 19 – кран №377; 20 – кран спускной; 21 – главный резервуар; 22 – клапан обратный; 24 – кран концевой; 25 – шланг соединительный; 26 – кран разобщительный №379; 27 – датчик пневмоэлектрический; 28 – масловлагоотделитель; 29 – резервуар запасной 55 л; 30 – резервуар стабильности 5 л; 31 – воздухораспределитель №483М; 33 – тормозной цилиндр; 35 – реле давления №304; 36 – клапан максимального давления.

Рис.1 Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ10В