Практическая работа № 4
Изучение метода осигнализования станции
Цель работы: Получить навыки построения однониточного плана станции, являющегося основным документом, отображающим эксплуатационные характеристики системы электрической централизации (ЭЦ).
Порядок выполнения работы
1. Ознакомиться с теоретическими сведениями и подготовиться к защите лабораторной работы по контрольным вопросам.
2. Изучить методику осигнализования станции.
Теоретические сведения
Движение поездов по станции осуществляется по маршрутам. Маршрут - это путь следования поезда в пределах станции по открытому светофору, по установленным в определенное положение и замкнутым стрелкам.
При устройстве электрической релейной централизации на станции все приемо-отправочные пути и изолированные участки оборудуются рельсовыми цепями, чтобы не допускать возможности перевода стрелок под составом или открытия светофора на занятый путь.
На этапе проектирования станции составляется однониточный план станции, на котором показываются приемо-отправочные пути, направление движения по приемо-отправочным путям, стрелки, производится разбиение стрелочной горловины на изолированные участки (рельсовые цепи). На основе однониточного плана проводят анализ маневровой работы на станции и расставляют светофоры на станции. Рассмотрим процесс построения однониточного плана для нечетной горловины станции со следующим развитием (рис. 1).
Рис.1 Нумерация путей и стрелок станции
Первым шагом осуществляют нумерацию путей и стрелок, а также указывают направление движения каждого пути.
Главные пути станции (на которые поезд въезжает с перегона без отклонения по стрелкам) обозначаются римскими буквами соответственно Iп и IIп. Нечетные поезда прибывают (без отклонения по стрелкам) на путь Iп, четные на Iп (рис. 2). На двухпутных линиях главные пути специализируются, т.е. по ним поезда движутся только в одном направлении. Боковые пути нумеруются, начиная от главных: от IIп четными арабскими цифрами, от Iпнечетными. Боковые приемо-отправочные пути могут быть как специализированными, так и обезличенными (движение в обе стороны). Разрешенное направление движения показывается стрелками на оси (центре) станции (рис. 1).
Стрелки нумеруются со стороны перегона. Со стороны прибытия нечетных поездов стрелки нумеруются арабскими нечетными цифрами 1,3,5 и т.д. Со стороны прибытия четных поездов - четными цифрами 2,4,6 и т.д. (рис. 3). При этом стрелки съездов смотри рисунок (рис. 2) 1 и 3 должны иметь номера по порядку. Если стрелки расположены на одной ординате, то меньший номер будет у стоящей выше. Стрелки, входящие в стрелочную улицу 5,7,9 также нумеруются по порядку. Все централизованные стрелки показываются в нормальном («плюсовом») положении.
Рис. 2 Нумерация стрелок съезда и стрелок стрелочной улицы
Нормальным положением входных стрелок на главных путях станций однопутных линий является направление с каждого конца станции на разные пути; на станциях двухпутных линий — направление по соответствующим приемоотправочным путям; при наличии предохранительных и улавливающих тупиков — направление в эти тупики. Нормальное положение стрелки условно называется плюсовыми указывается в таблице зависимостей знаком «+», переведенное положение стрелки условно называется минусовым и указывается знаком «–».
Вторым шагом осуществляют разбиение станции на изолированные участки (рельсовые цепи). Разбиение осуществляют в следующем порядке:
а) приемо-отправочные пути выделяют в отдельные бесстрелочные участки изолирующими стыками (на рисунке стыки, поставленные по этому пункту помечены буквой «а», на реальном плане никаких обозначений изостык не имеет) (рис. 3);
б) станцию необходимо отделить от перегона изостыками (изостыки обозначены буквой «б»);
в) отделить тупики от станции;
г) стрелки съездов разделить на отдельные стрелочные секции, для того чтобы можно было производить одновременно передвижения по соседним путям;
д) стрелки главного и бокового путей не объединяют в одну секцию, чтобы не ухудшить передачу кодов АЛС на локомотив;
Рис. 3 Разбиение станции на изолированные участки
е) стрелки 1, 15, 13, 3 составляют на схеме трапецию, называемую «корытом», широкую часть «корыта» (промежуток между стрелками 1 и 15) необходимо разделить изостыком, в противном случае невозможно расставить блоки электрической централизации. Аналогично необходимо поставить стык между стрелками 5 и 11;
ж) между крайними стыками станции и первой стрелкой предусматривают бесстрелочный участок, для выполнения маневровых работ без выезда за пределы станции;
з) по условиям устойчивой работы рельсовых цепей в один изолированный участок должно входить не более трех стрелок. В данном примере есть секция, содержащая 4 стрелки: 3, 7, 9, 13 поэтому эту секцию разбиваем на две секции изолирующим стыком.
Третьим шагом производится осигнализование станции - установка входных, выходных светофоров для поездов и маневровых сигналов для маневровой работы (рис. 4).
Для приема поездов с перегона на станцию предназначены входные светофоры. Входные светофорыустанавливают на границе станции с перегоном и обозначают литерами Ч или Н в зависимости от направления движения по этому сигналу (четное или нечетное). Эти светофоры - мачтовые, пятизначные, то есть имеют пять огней: красный - запрещающий, два желтых и зеленый - для формирования разрешающих показаний, лунно-белый мигающий огонь - пригласительный сигнал. Пригласительный сигнал включается дежурным по станции без автоматической проверки условий безопасности движения при неисправности схем электрической централизации. Движение по этому сигналу разрешается со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Рис. 4 Осигнализование станции
Все светофоры устанавливают на ординате изолирующих стыков с правой стороны по ходу движения поезда с учетом габарита для обеспечения безопасности движения по соседним путям.
На двухпутных участках предусматривается организация движения по неправильному пути во время капитального ремонта одного из путей. Поэтому для приема поезда по неправильному пути на границе станции устанавливается на одной ординате с входным светофором (обычно с левой стороны) дополнительный входной светофор НД или ЧД, который по конструкции может быть карликовым или мачтовым. Дополнительный светофор, как правило, имеет три показания.
Для отправления поездов со станции для каждого приемо-отправочного пути устанавливают выходной светофор. Очевидно, что для путей Iп и 3п выходные светофоры не нужны, т.к. эти пути в нашем примере специализированы.
Маневровые светофорыприменяются для управления маневровыми передвижениями в пределах станции. Маневровые светофоры, как правило, карликовые и имеют два огня: синий - запрещающий и белый разрешающий маневровые передвижения. Маневровые светофоры устанавливаются в основном: для выезда с приемо-отправочных путей в горловину станции, для въезда в централизованный район из тупиков, вытяжек и подъездных путей, в горловине станции перед стрелками, ведущими на пути, для выполнения угловых заездов при перестановке подвижных единиц с одного пути на другой. В обязательном порядке за входными светофорами в сторону станции выделяются бесстрелочные участки с установкой маневровых светофоров. Это позволяет проводить маневры по главным путям без выезда на перегон.
Для рассматриваемой станции для выхода из тупика устанавливаем маневровый сигнал М1 (рис. 4). Дальнейшую расстановку маневровых сигналов осуществляем, анализируя маневровую работу станции. В идеале необходимо добиться такого расположения светофоров, чтобы, используя угловое передвижение, с любого пути можно было попасть на любой другой.
Существует два вида маневровых передвижений:
а) от сигнала до сигнала (например, от сигнала М5 до сигнала М11).
б) от сигнала за встречный сигнал (стоящий к поезду спиной) (например, от Ч6 за М13).
Анализ маневровых передвижений
Для передвижения с Iп на IIп предусмотрим сигнал М9, при этом само передвижение будет выглядеть так: сигнал М15разрешает маневровому локомотиву покинуть первый путь, локомотив следует за встречный сигнал М9, после перевода стрелок (9, 13, 15, 21) в необходимое положение открывают сигнал М9 и локомотив следует на второй путь. Аналогично сигнал М9 будет участвовать в передвижении с первого пути на любой другой.
Если поставить сигнал М9 между стрелками 9 и 13 (рис. 6), то этот сигнал не мог бы участвовать в передвижениях на 3п, 5п, 7п, поэтому уже на стадии расстановки изолирующих стыков необходимо представлять себе, как будет организована маневровая работа. При необходимости положение стыков можно изменить и на стадии осигнализования.
Для передвижения со второго пути на четвертый можно так же использовать сигнал М9, но при этом локомотив будет совершать лишний пробег, и занимать первый путь. В этом случае лучше предусмотреть отдельный сигнал М13 который будет обеспечивать передвижения между IIп, 4п, 6п без занятия первого пути.
Сигнал М11 будет обеспечивать угловые передвижения между третьим, пятым и седьмым путями, без занятия первого пути.
При правильной расстановке сигналов и изолирующих стыков некоторые передвижения могут осуществляться в один момент времени. Например, может ли с 5 пути со станции отправляться поезд по стрелкам 19-17-11-9-7-3-1 и в этот же момент маневровый локомотив перемещаться со второго пути на четвёртый? Да, но для этого необходимо поставить сигнал М7 ограничивающий передвижение маневрового локомотива.
Нумерацию маневровых светофоров производят после полного анализа маневровой работы. При этом номера светофорам присваивают от входного светофора, первый маневровый сигнал после входного Н будет обозначаться М1 остальные светофоры в этой стрелочной горловине будут также содержать только нечетные номера.
Оформление отчета
Отчет должен содержать:
ü название и цель лабораторной работы;
ü ответы на контрольные вопросы;
ü схему станции из приложения № 1 соответствующую учебному шифру, с расставленными светофорами, стрелками и изолирующими стыками.
Контрольные вопросы
1. Дайте понятие маршрута.
2. Расскажите порядок нумерации путей и стрелок станции.
3. Поясните, каким образом расставляются изолирующие стыки и светофоры на станции?
4. Укажите, какое положение стрелок является плюсовым, а какое минусовым?
5. Объясните понятие негабаритный стык.
Литература
1. Кондратьева Л.А., Ромашкова О.Н. Системы регулирования движением на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов. М.: УМК МПС России, 2003. стр. 151-153.
Приложение № 1