Филиала ОАО «РЖД»
Инструкция о порядке
Выявления и устранения неисправностей электропневматических и дисковых тормозов в составе поезда.
Порядок проведения контрольной проверки тормозов
№ 18/РДОП
Г. Нижний Новгород
Г.
Утверждаю: Согласовано:
Начальник Горьковской Главный ревизор по
региональной дирекции безопасности движения
по обслуживанию пассажиров Горьковской региональной дирекции
по обслуживанию пассажиров
_______________Д.В. Загайнов ________________Д.Н. Пономаренко
«___»________________2006 г. «___»__________________2006 г.
Общие положения.
1.1 Настоящая Инструкция разработана на основании руководящих документов МПС, ОАО «РЖД» и опыта работы предприятий пассажирского комплекса.
1.2 В настоящей Инструкции изложены основные требования, которыми должны руководствоваться работники пунктов технического обслуживания, поездных бригад при возникновении неисправностей тормозного оборудования в пути следования пассажирских поездов.
1.3 Применение настоящей Инструкции рекомендуется при проведении технических занятий и инструктажей с работниками пунктов технического обслуживания и поездных бригад пассажирских поездов.
Выявление и устранение неисправностей электропневматических тормозов.
Пассажирские поезда должны эксплуатироватьсяна электропневматическом торможении, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами – на пневматическом торможении.
При скоростях движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов № 1 (рабочий) и № 2 (контрольный) электропневматического тормоза должно быть выключено.
|
|
К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост не более 2-х пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным автоматическим тормозом, о чем делается отметка в справке формы ВУ-45.
При отказе электропневматического тормоза не более чем на 2-х вагонах отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать на автоматическом тормозе до пункта технического обслуживания, где неисправные приборы должны быть заменены.
Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота на пневматическом управлении пассажирские поезда, оборудованные электропневматическим тормозом.
Для проверки работоспособности двухпроводного электропневматического тормоза (ЭПТ) пассажирских поездов используют специальные приборы, такие как П-ЭПТ, универсальный размыкатель и другие.
2.1 Причины неудовлетворительной работы электропневматических тормозов в составе поезда, способы устранения неисправностей
Основными причинами неудовлетворительной работы электропневматических тормозов в составе поезда являются:
- Неисправность электровоздухораспределителя усл.№ 305 (проверяется в автоконтрольном пункте по ремонту тормозного оборудования). Приборы заменить и отправить в автоконтрольный пункт по ремонту тормозного оборудования в комплекте (ВР-292, ЭВР-305 и переключательный клапан);
- Ослабление крепления контактов рабочего и контрольного проводов тормозного соединительного рукава в хвостовых клеммных коробках и клеммной коробке ЭВР-305, окисление их контактов. В этом случае снять ЭВР-305, вскрыть клеммные коробки, зачистить и подтянуть гайки контактов;
|
|
- Окисление, грязь на подвижных контактных пальцах головок тормозных соединительных рукавов. В этом случае зачистить палец наждачной бумагой. Если высота контактной заклепки на гребне головки рукава менее 1,8 мм – рукав заменить;
- Чаще всего причиной неисправности цепи ЭПТ является обрыв в месте шейки провода 1 (рабочего) к контактному пальцу с наконечником под креплением гайкой М8 или провода 2 к контактному кольцу М6. В этом случае вскрыть клеммную коробку, отключить провода, проверить омметром, при показании прибора «0» - рукав заменить;
- Причиной отказа в работе ЭПТ также может явиться нарушение изоляции изолированной подвески рукава хвостового вагона. В этом случае необходимо снять рукав и проверить сопротивление изоляции омметром;
2.2 Проверка ЭПТ в составе поезда с помощью прибора П-ЭПТ
Переносной прибор П-ЭПТ имеет металлический корпус 1, на лицевой панели 2 которого расположены амперметр 3, вольтметр 4, тумблер 5, переключатель положений 6, кнопки 7, клеммы 8, предохранители 9, сигнальная лампа 10.
При проверке ЭПТ к прибору подключают (рисунок 1) аккумуляторную батарею, линейные провода № 1 и № 2 с помощью штепсельного разъема 11 через контактную скобку 12, соединяемую с головкой тормозного соединительного рукава № 369А (или через зажимы в клеммной коробке вагона), а также заземляют клемму 3.
Когда переключатель ПП находится в положении отпуска О реле ТР, ОР и К не возбуждены. Через выключатель В и контакты первого и второго реле «плюс» источника питания подается на выпрямительный мост ВК, реле КР, кнопки КВ, КБ и к клемме 2. «Минус» источника поступает к клемме 1 прибора, и если линейные провода ЭПТ подключены для проверки и находятся в исправном состоянии, то возбуждается контрольное реле КР и загорается лампа ЛС. Амперметр и вольтметр прибора показывают при этом силу тока и напряжение, подаваемое в линию ЭПТ.
|
|
При перекрыше последовательно возбуждаются реле ОР и К и на клеммы 1 и 3 подаются соответственно «минус» и «плюс». В режиме торможения возбуждаются реле ТР и К и полярность подаваемого на клеммы 1 и 3 напряжения меняется на обратную. С помощью реле КР и лампы ЛС осуществляется непрерывный контроль за состоянием линейных цепей ЭПТ при любых положениях переключателя ПП.
По известным значениям тока (I, А) и напряжения (U, В) в различных режимах работы ЭПТ с помощью (рисунок 2) номограмм можно определить количество N включенных электровоздухораспределителей усл.№ 305 (ЭВР-305). Номограммы позволяют решить и прямую задачу: по известным значениям напряжения аккумуляторной батареи и количеству ЭВР-305 найти величину потребляемого тока. На рисунке 2 показаны графические решения этих задач для напряжений 45 и 50 В при 16-ти подключенных ЭВР-305.
Подключаем прибор П-ЭПТ, как было сказано выше. Затем, включив выключатель В прибора кратковременным нажатием кнопок КВ и КЗ, проверяют целостность электрических проводов № 1 и № 2, а также их возможное замыкание на землю. При исправной электрической линии лампа ЛС будет гореть, а при ее обрыве (рисунок 3) не загорится. Если на одном из вагонов, например на 8-м, замыкает на корпус какой-либо провод, то лампа погаснет после нажатия кнопки КЗ.
Проверка работоспособности тормоза осуществляется путем последовательного переключения ПП в положении перекрыши П, затем на 1,5-2 с., в режим торможения Т и обратно в положении П. При этом амперметр вначале покажет величину тока, потребляемого вентилями отпуска, а затем общую, совместно с вентилями торможения. После перевода ПП из тормозного в положение перекрыши электровоздухораспределители усл.№ 305 не должны самопроизвольно отпускать тормоза, при этом падение напряжения не должно превышать 0,5 В на вагон (для состава до 20 вагонов) и 0,3 В на вагон (для состава свыше 20 вагонов).
Затем выполняют полное служебное торможение с выдержкой переключателя ПП в положении Т в течение 2,5-3,5 с. и возвращают его в положение П. Проверку тормозов на отпуск осуществляют кратковременным переводом ПП в положение О из положения П и обратно. При этом всякий раз должна происходить ступень отпуска. Полный отпуск вместо ступени является признаком неисправной работы ЭВР-305. Переводом переключателя ПП на 8-10 с. в положение О добиваются полного отпуска тормоза. В течение всей проверки действия ЭПТ лампа ЛС должна гореть непрерывно, что свидетельствует о его исправности.
Чтобы выявить замыкание проводов № 1 и № 2 между собой, исключающее возможность контроля целостности электрической линии в последующих вагонах, необходимо разомкнуть контакты в головке рукава усл.№ 369А последнего вагона. При погасании лампы ЛС соединения проводов нет. Если она продолжает гореть – значит провода замкнуты.
Неправильное подключение ЭВР-305 вместо рабочего к контрольному проводу можно выявить прибором П-ЭПТ, включив ПП на режим торможения с разомкнутыми проводами № 1 и № 2 на последнем вагоне. Подключенные неправильно ЭВР-305 при этом не сработают (вагоны 7, 16), так как провод № 2 будет обесточен.
После устранения всех неисправностей отключают прибор П-ЭПТ и подвешивают рукава в головной и хвостовой частях поезда на изолированные подвески.
2.3 Проверка ЭПТ в составе поезда с помощью размыкателя
2.3.1 Размыкатель (рисунок 4) предназначен для определения величины напряжения постоянного и наличия переменного тока и электрической линии электропневматического тормоза пассажирского вагона, места обрыва или замыкания электрической цепи на любом вагоне состава и правильности монтажа проводов 1 и 2 тормозных соединительных рукавов усл.№ 369А без их разъединения.
На основании размыкателя закрепляется контактная пластина, выходящая за пределы корпуса, образованного верхней и нижней крышкой. На противоположном конце основания имеется ручка. На основании собрана электрическая схема размыкателя и закреплен вольтметр постоянного тока. В верхнюю крышку вмонтирована лампа. Заземляющий провод выходит из размыкателя через отверстие в нижней крышке. Конец провода закреплен на магните.
При работе с размыкателем контактная пластина должна касаться подвижного контакта, корпуса головки тормозных соединительных рукавов усл.№369А или других токоведущих частей тормоза. Магнит должен лежать на чистой поверхности рельса или раме вагона. Вольтметр показывает величину постоянного напряжения в электрической линии электропневматического тормоза. Не допускается отключать постоянный ток с линейного провода при подключенном к нему размыкателе.
2.3.2 Проверка исправности электрической цепи тормоза в составе.
Разъединить провода 1 и 2 при помощи специальной скобы на последнем вагоне поезда. В поездном положении ЭПТ проверить наличие переменного напряжения на обоих проводах. Напряжение на проводе 2 (между головкой рукава и рельсом) должно быть только в цепях с дублированным питанием.
2.3.3 Определение места обрыва.
В поездном положении ЭПТ проверить наличие переменного напряжения на подвижных контактах и корпусах соединительных головок рукавов относительно рельсов, перемещаясь от одного конца поезда к другому.
2.3.4 Определение места замыканий цепи ЭПТ на корпус.
В поездном положении ЭПТ вставить конец выступающей части размыкателя между подвижными контактами соединительных головок рукавов так, чтобы они разомкнулись между собой, а подвижной контакт первого вагона соединился с токопроводной пластиной размыкателя. Если переменное напряжение на проводе первого вагона близко номинальному, повторить измерения на других головках рукавов состава (последовательно от головы к хвосту).
2.3.5 Определение места замыкания между 1 и 2 проводами.
В поездном положении ЭПТ разъединить провода 1 и 2 в последнем вагоне поезда. Вставить конец размыкателя между подвижными контактами головок рукавов последнего вагона так, чтобы они разомкнулись между собой, а подвижной контакт последнего вагона соединился с пластиной размыкателя. При отсутствии переменного напряжения на первом проводе хвостового вагона повторить измерение на следующих вагонах (последовательно от хвоста к голове поезда). В схеме тормоза с дублированным питанием эту проверку произвести в соответствии с пунктом 2.4 настоящей инструкции.
2.3.6 Проверка падения напряжения постоянного тока в линейном проводе.
В тормозном положении ЭПТ и исправном состоянии линейных проводов состава замерить величину постоянного напряжения на первом вагоне поезда между подвижным контактом (без размыкании цепи тормоза) и корпусом головки рукава (между проводами 1 и 2). Падение напряжения в тормозном положении допускается не более 0,5 В на каждый вагон (для состава до 20 вагонов) и 0,3 В на каждый вагон (для состава свыше 20 вагонов). Во время этой проверки контакт с магнитом нужно ставить на чистую поверхность соединительной головки рукава. В схеме с дублированным питание замерить напряжение в голове поезда Uг и в хвосте Uх. Искомая величина равна разнице Uг - Uх.
2.3.7 Проверка минимального напряжения постоянного тока в хвосте поезда.
В тормозном положении ЭПТ замерить напряжение между головкой хвостового вагона и рельсом. В схеме тормоза без дублированного питания и исправном состоянии линейных проводов в поезде допускается замерить напряжение между головкой рукава головного вагона и рельсом. Величина этого напряжения в поезде должна быть не менее 33 В.
2.4 Проверка ЭПТ на локомотиве
Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверяется следующим порядком:
2.4.1 Для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания электропневматического тормоза и при нахождении ручки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру величину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом, которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А – не ниже 45 В.
2.4.2 Для проверки электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и IV – лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI – лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ разрядка уравнительного и тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз.
2.4.3 Для проверки дублированного питания проводов №1 и №2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.
2.4.5 Если кран машиниста имеет положение VА (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ, то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.
2.4.6 На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.
2.5 Проверка электрических цепей ЭПТ
Целостность цепей ЭПТ вагона проверить следующим образом:
2.2.1 Проверить правильность монтажа электрических цепей, измерить их сопротивление и сопротивление изоляции проводов. Измерение сопротивления изоляции проводов производится омметром с приведенной погрешностью не более ±2,5%: в диапазоне 0-2 Ом. Измерение сопротивления изоляции производится мегаомметром на напряжение 1000 В с приведенной погрешностью не более ±15% от верхнего предела измерений. Проверка производится при снятом электровоздухораспределителе усл.№ 305.
2.2.2 Установить на каждый соединительный рукав головку с контактом от тормозного соединительного рукава усл.№ 369А или размыкатель. При этом разомкнуться контакты 1 и 2 (рисунок 5) головок рукавов Р1 и Р2.
2.2.3 Измерить сопротивление рабочего провода между контактом 1 на камере ЭВР и контактами 1 на каждом соединительном рукаве Р1 и Р2, которое должно быть не более 1 Ом.
2.2.4 Измерить сопротивление изоляции между рабочим и контрольными проводами, подключая мегаомметр между контактом 1 на камере ЭВР и корпусами головок (контактами 2) на одном из рукавов Р1 и Р2, которое должно быть не менее 10 МОм.
2.2.5 Измерить сопротивление по цепям, которое должно быть не более 1 Ом. Для этого снимать поочередно с каждого соединительного рукава размыкатель, размыкатель на другом рукаве оставлять:
- контакт 1 на камере ЭВР – рабочий провод – замкнутые контакты головки рукава Р2 – корпус головки (контакт 2) на рукаве Р1;
- контакт 1 на камере ЭВР – рабочий провод – замкнутые контакты головки рукава Р1 – корпус головки (контакт 2) на рукаве Р2.
2.2.6 Измерить сопротивление изоляции между проводами ЭПТ и корпусом вагона. Для этого снять размыкатели и установить соединительные рукава на изолированные подвески. Сопротивление изоляции между корпусом вагона (рельсами) и любой точкой цепи должно быть не менее 0,8 МОм.