ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ЗОНИРОВАНИЕ ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА

С учетом преимущественного функционального использования территория города подразделяется на селитебную, производственную и ландшафтно-рекреационную.

Селитебная территория предназначена: для размещения жилищного фонда, общественных зданий и сооружений, в том числе научно- исследовательских институтов и их комплексов, а также отдельных коммунальных и промышленных объектов, не требующих устройства санитарно-защитных зон; для устройства путей внутригородского сообщения, улиц, площадей, парков, садов, бульваров и других мест общего пользования.

Производственная территория предназначена для размещения промышленных предприятий и связанных с ними объектов, комплексов научных учреждений с их опытными производствами, коммунально­складских объектов, сооружений внешнего транспорта, путей внегородского и пригородного сообщений.

Ландшафтно-рекреационная территория включает городские леса, лесопарки, лесозащитные зоны, водоемы, земли сельскохозяйственного использования и другие угодья, которые совместно с парками, садами, скверами и бульварами, размещаемыми на селитебной территории, формируют систему открытых пространств.

В пределах указанных территорий выделяются зоны различного функционального назначения: жилой застройки, общественных центров, промышленные, научные и научно-производственные, коммунально­складские, внешнего транспорта, массового отдыха, курортные (в городах и поселках, имеющих лечебные ресурсы), охраняемых ландшафтов.

Городскими функциями называются различные виды деятельности на городской территории:

• жилье различных видов, дифференцируемых по этажности, плотности населения, семейности и другим признакам;

• промышленность различных видов, дифференцируемых по отраслевой принадлежности, плотности занятых, грузоёмкости, классу вредности;

• общественно-торговые центре городского и локального значения;

• торговля различных иерархических уровней и специализации и т.д.

Число городских функций крупного города измеряется десятками, и

необходима их тонкая дифференциация, поскольку различные функции по- разному взаимодействуют с территорией, с элементами инфраструктуры и друг с другом с точки зрения удорожания строительных затрат, рисков, коммуникационных связей и т.п. Во многих случаях приходится иметь дело с конгломератами функций. Так, застройка центров исторические городов практически всегда является конгломератом, или смесью различных видов жилья, торговли и офисов, представленных в определенных пропорциях.

Функциональной зоной называется ареал или совокупность ареалов распространения определенной городской функции. Планом функционального зонирования называется проектный план, на котором для каждого территориального элемента (городского квартала) указана функция, под которую он используется (рис. 1).

Возможно также применение термина план существующего использования территории. Так, наличие преимущественных видов жизнедеятельности равнозначно преобладающему использованию того или иного фрагменте городской территории. При этом термин «функция» заменяется термином «вид использования территории». Первый термин имеет, операционный, проектный смысл, а второй - описательный.

Число видов существующего использования территорий значительно больше, чем число городских функций. В крупном городе оно может достигать порядка 200-300. Так, в городе Тольятти в промзоне центрального района имеется ряд крупных химических предприятий - «Фосфор», «Куйбышевазот», «Тольяттикаучук», «Тольяттиазот». На опорном плане они показаны как отдельные объекты. Тем не менее, они представляют одну функцию - химическое производство. В любом городе в промзоне и в коммунально-складской зоне имеется большое число мелких предприятий, близких по производственному профилю. На плане функционального зонирования они относятся к одной функции и объединяются в одну функциональную зону [24].

Функциональное зонирование (ФЗ) является одной из важнейших стадий разработки генплана города. Оно в значительной мере предопределяет планировочную структуру, функциональную организацию, комфортные характеристики проектируемого города.

На территории города формируются более или менее четко выраженные функциональные зоны: селитебные - места проживания населения; промышленные, в которых концентрируется основное число промышленных предприятий; рекреационные - места сосредоточения ценных природных объектов (реки, внутригородские естественные водоемы, лесопарки и т.п.). Как правило, в центре любого города сосредоточены органы власти и управления, учреждения культуры, крупнейшие предприятия торговли, что позволяет выделить его в особую функциональную зону.

Селитебная зона составляет примерно половину всей территории города. В зависимости от величины поселения и характера застройки может проектироваться из расчета 80-180 м на 1 жителя: из них участкам Уродских общественных зданий и сооружений занимают 15-20%, улицы и площади - 15-20%, общегородские озелененные территории — 10-15%. Оставшиеся 50% приходятся на жилую застройку.

 

 

 

 

Рис. 1: Функциональное зонирование территории города (на примере одного из проектов планировки Варшавы): 1 - застройка центра города; 2 - промышленные районы; 3 - жилая застройка; 4 - общественные сооружения; 5 - парки, скверы, бульвары; б - зеленые насаждения; 7 - кладбища; 8 -метро Г

Территория промышленной зоны в зависимости от характера производства и его вредности требует санитарно-защитных разрывов 50-3000 м, озелененных не менее чем на 40%. Технологические площади и цеха промышленной зоны должны составляют менее 50% территории, озеленение и резервные участки до 35%, дороги и транспортные сооружения-10%, административно-общественные центры - 5%.

Складская зона проектируется из расчета 3-5 м на 1 жителя; причем под склады должно использоваться не менее 60% территории.

Коммунальная зона включает территорию водозаборов, очистные сооружения, канализации, теплоцентрали, другие головные сооружения систем инженерного оборудования и городского хозяйства, кладбища и др. Размещается в соответствии с нормативным разрывом от селитебных зон.

Зона внешнего транспорта может занимать до 10% территории города. Железная дорога требует разрыва от селитебной территории не менее 100 м, порт - 50 м, автомобильные дороги I. и II классов - 200 м, аэропорт (в зависимости от класса) - 5-30 км.

Лесопарковые зоны отдыха проектируются из расчета на 1 жителя - 50 м² в малых и средних городах, 100 м² в больших городах, 200 м в крупных городах. Зоны отдыха входят в пригородные зоны.

Интеграция городских функций является одним из наиболее характерных признаков современного градостроительного развития, поэтому в данный момент в градостроительной теории и практике намечается отход от жесткой, однозначной трактовки принципа функционального зонирования. Оно сохраняет свое значение как основополагающая идея пространственно-планировочной организации города только при условии учета реальной сложности и многофункционального характера современной организации городских пространств.

Для городов с длительным периодом развития выделение зон по функциональному признаку затруднено: все виды жизнедеятельности в той или иной степени совмещены на территории города, т.е. как бы «перемешаны». Свое влияние оказывают и особенности планировочной структуры городов. Фактический или номинальный центр существует в каждом из них. В ходе развития могут сформироваться альтернативные «центры», места тяготения населения, что «размывает» границы соответствующей функциональной зоны. Поскольку зонирование представляет собой разбиение городского пространства на фрагменты, критерии выделения зон в любом случае должны быть пространственными, «привязанными» к его пространственным характеристикам.

Другой пример развития принципов функционального зонирования в направлении интеграции функций - создание комплексных производственно­селитебных районов - планировочных образований, включающих производственные зоны и тяготеющие к ним жилые территории, в ряде случаев с комплексным общественным обслуживанием.

В городах, различных по величине, градообразующей базе и природным условиям, конкретное решение функционального зонирования имеет свои характерные особенности, свое индивидуальное выражение.

Простейший случай функционального зонирования территории города показан на схеме А (рис. 2) [31]. С одной стороны жилого района расположены места приложения труда в виде небольшого или среднего по величине промышленного района, а с другой стороны - места отдыха.

Рис. 2. Простейшие схемы функционального зонирования городов, включающие промышленный район, жилой район и зону отдыха: А - между промышленным и жилым районами предусмотрена санитарно-защитная зона; Б - санитарно-защитная зона отсутствует, образуется комплексный промышленно- селитебный район; В - промышленный район расположен на значительном расстоянии от жилого и соединяется с ним скоростным транспортом

 

Специфическая особенность данных схем в том, что в качестве непременного элемента на них присутствуют санитарно-защитные зоны различной ширины в зависимости от категории промышленного предприятия. Если город строится на базе предприятий, относящихся ко И и Ш классам, это может быть зона шириной 300-500 м; если на базе предприятий 1 класса - шириной 1-2 км (рис. 2, А). Учитывая прогрессивные тенденции развития производства, следует ожидать значительного расширения номенклатуры предприятий, не имеющих санитарных вредностей. Это ведет к существенным изменениям в рассматриваемой схеме (рис. 2, Б). Промышленный район настолько приблизился к жилому району, что они образовали комплексный промышленно-селитебный район, в котором санитарно-защитная зона не нужна, а расстояние между функциональными зонами сокращено до минимума. В этом отношении схему Б нужно рассматривать как оптимальную, поскольку ни один другой вариант
функционального зонирования не может дать более удобной связи мест приложения труда с жильем.

Для некоторых отраслей промышленности характерны значительные мощности предприятий и высокая санитарная вредность. При такой промышленной базе простейшая схема зонирования приобретает характерные особенности (рис. 2, В).

На рис. 3 показаны варианты планировочной организации малого города, размещенного в благоприятных природных условиях при наиболее удобном, экономичном, компактном расположении селитебной территории и зоны отдыха. С увеличением размеров города, как правило, усложняется его структура. Простейшие схемы, не приемлемы для формирования структуры городов с населением свыше 100 тыс. жителей. Усложнение структуры происходит вследствие

создания нескольких

промышленных и селитебных районов, образования более развитых общественного

центров и более сложной сети транспортных магистралей (рис 4).

Рис.З. Расположение основных зон - труд, жилье, отдых - в малых го родах с промышленными предприятиями: А - в пешеходной доступности друг от друга (предприятие не имеет санитарной вредности); Б- места приложения труда связываются с жильем общественным транспортом, обеспечивающим доставку рабочих па предприятия при затрате времени в пределах 30 мин (промышленность со значительной вредностью)

Рис. 4. Схемы, отражающие основные принципы формирования структуры городов с населением 150-250 тыс. человек (группировка предприятий в промышленные районы, членение селитебной зоны на жилые районы и микрорайоны (6-12 тыс. человек), решение системы общественных центров, равномерное размещение зелени и мест отдыха): А — предприятия 2 и 3 классов санитарной вредности отделены от города санитарно­защитной зоной, а предприятия, не имеющие вредностей и большого грузооборота, размещаются в непосредственной близости к жилым районам и микрорайонам; Б- предприятия различной санитарной вредности (нефтехимия среднее и легкое машино­строение и т.п.) группируются в два промышленных района: один в удалении от сели­тебной территории, второй - на ее периферии

 

Наиболее сложный

характер получает структура крупных городов. На обширной территории, занимаемой этими городами, как правило, имеются

* тальвеги, реки и пруды, лесные массивы и другие зеленые насаждения, расчленяющие город на отдельные части (рис.

5)

Рис. 5. Схемы формирования структуры крупных городов на 250- 300 и более тыс. жителей (начало): А - скоростное сообщение при удаленном промышленном районе и двух комплексных промышленно- селитебных районах, позволяющее организовать удобные связи с местами труда; Б - город со сложными природными условиями, обуславливающими расчлененную структуру при размещении промышленных и жилых районов, общественных центров и зеленых насаждений;

 

 

Рис. 5. Схемы формирования структуры крупных городов на 250-300 и более тыс. жителей (окончание):

В - размещение в крупных городах, городских парков и водоемов в центральной части селитебной территорий, позволяющее удобно связать жилые районы с зелеными насаждениями и местами отдыха (условные обозначения см. рис. 2)

Приемы формирования структуры крупных городов в различных условиях можно видеть на принципиальной схеме функционального зонирования (рис. 6) и чертеже генерального плана города Целинограда (рис.

Рис. 6. Схема функционального зонирования, i при которой промышленная зона, I селитебная территория и зона отдыха размещены параллельно друг другу; зона 1 отдыха приближена к естественным массивам и водоемам

7).

Баланс селитебной балансселитебнойтерритории:

ЧЩ*л1Ьрщт

Жилые микрорайоны 50,5%

Участки общественных учреждений 13,5%

Зеленые насаждения общего пользования 22,2%

Улицы и площади 13,8%

Рис. 7. Чертеж генерального плана г. Целинограда. Проектная численность населения Целинограда рассчитана на 350 тыс. жителей. Селитебная территория компактна и размещается вдоль р. Ишим. Предусматриваются регулирование русла и обводнение реки, создание на ее берегах обширного парка и устройство вокруг города ветрозащитных полос зеленых насаждений. Система улиц и магистралей построена из расчета, чтобы средние затраты на массовые поездки населения не превышали

3.3 ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА И РАЗВИТИЕ ГОРОДА

Функциональное зонирование отражает, прежде всего, различия в характере использования и пространственной организации различных частей города, а планировочная структура характеризует городской организм в единстве взаимосвязи различных его частей (элементов), т.е. в совокупности функциональных зон и транспортных магистралей.

Планировочная структура наиболее наглядно выражена в размещении основных функциональных узлов и конфигурации транспортных связей между функциональными зонами города. Транспортная инфраструктура не только фиксирует планировочную структуру, но и во многом предопределяет ее последующее развитие, т.к. объекты транспортного строительства - городские магистрали, путепроводы, линии общественного транспорта (особенно метрополитен в городах-«миллионерах») - дорогостоящие и поэто­му наиболее стабильные элементы городской планировки. Помимо этого, территории, прилегающие к главным узлам и осям транспортной инфраструктуры, наиболее выгодны, комфортны с точки зрения условий транспортной доступности, что делает их предпочтительными для размещения важнейших объектов городского строительства - мест приложения труда, уникальных учреждений обслуживания. Таким образом, конфигурация транспортной инфраструктуры закрепляется в планировке города тяготеющими к ней участками с наиболее высокой интенсивностью освоения городского пространства. Вместе они составляют относительно неизменяемую, устойчивую во времени основу пространственно­планировочной организации города, для обозначения которой в современной градостроительной литературе используют термин «каркас».

Каркас - воплощение многих важнейших свойств планировочной структуры. В обобщенном виде он фиксирует геометрию плана и тем самым предопределяет тенденции дальнейшего территориального развития города. Одновременно каркас фиксирует наиболее значимые с точки зрения социальных коммуникаций зоны высокой концентрации городских функций и населения. Благодаря этому выделение каркаса существенно дополняет функциональное зонирование, схемы которого фиксируют наличие различных функциональных зон безотносительно к интенсивности освоения пространства. Каркас, напротив, выделяет городские пространства по интен­сивности их освоения и удобству транспортной доступности, безот­носительно к типу функционального использования территории [37].

Можно сказать, что схема функционального зонирования и дифференциация территории по интенсивности ее освоения (выделение
структурного каркаса) являются двумя дополняющими друг друга моделями городской планировки.

Рис: 8. Принципы компактности развития города

Если в промышленную эпоху при относительно небольших размерах города каркас, как правило, имел форму компактного ядра с несколькими радиальными

«выбросами» (рис. 8), то в крупном современном городе он все чаще приобретает сложную конфигурацию многоядерной «решетки»,

образованной наложением различных коммуникационных систем и центров функциональной активности. Поэтому понятие городского центра применительно к крупным городам трансформировалось в понятие системы городского центра (рис. 9, 10).

Выделение каркаса становится важной задачей градостроительного исследования, имеющей практическое значение для эффективного управления развитием города. Эта задача решается с помощью аналитических и графоаналитических методов, основанных на комплексной оценке городской территории по условиям транспортной доступности и ' интенсивности функционально­пространственного освоения.

Реальное многообразие планировочных структур городов безгранично. Однако существуют некоторые стереотипные приемы и общие закономерности их развития, для выявления которых целесообразно использовать различия между городами по взаимосвязанным характеристикам территориального развития городской структуры и организации внутригородских коммуникаций.

Рис. 9. Развитие центров новых городов в связи с га ростом:

А - город на 450-500 тыс. жителей; Б - город на 300 тыс. жителей; В - город на 150-200 тыс

Рис. 10. Пример линейного общегородского центра большого города: 1 - центральный проспект; 2,3,4,5 - поперечные проспекты; А - площадь на въезде в центральный район; Б - театральная площадь; В - административно - общественная площадь жителей

.

Пространственное развитие города в зависимости от исторических условий и эволюции его функций можно свести к трем вариантам основных архитектурно-планировочных решений:

• уплотнение городской застройки, интенсификация использования территории (рис. 11);

• расширение границ города и освоение прилегающих территорий (рис.

• «отпочкование» от города новых пригородных самостоятельных районов или городов-спутников, территориально не соприкасающихся (формирование групп взаимосвязанных населенных мест), см. рис. 13. Устойчивость, жизнеспособность градостроительной системы в процессе ее развития зависят от планировочной структуры и ее соответствия характеру территориального роста города.

 

Рис. 11. Этапы развития крупнейшей агломерации:

1 - селитебные зоны; 2 - промышленные территории; 3- шахты

Рис. 12. Усложнение планировочной структуры города в связи с ростом производственных территорий: 1 — селитебные территории; 2 — производственные территории; 3 - городской центр; 4 — центры жилых районов; 5 — автомобильные дороги; 6 - железные дороги; 7-водоемы

 

Рис. 13. Моделирование развития города (постепенное усложнение планировочной

структуры):

1 - производственные зоны; 2 -. селитебные зоны; при переходе от компактной (а) к расчлененной (б) и территориально-групповой форме развития - групповой системе

населенных мест (в)

С этих позиций можно дифференцировать структурные схемы городов как компактные (центрические), линейные и сетевые (рис. 14). Центрические схемы характеризуют наибольшую поляризацию в освоении пространства и наибольшую компактность связей. Линейные структуры менее компактны и уплотняются по отношению к формирующей их главной транспортной магистрали. Сетевые схемы отражают относительно равномерное освоение территории, однако и в них фиксируются главные центры и оси, что всегда позволяет увидеть элементы первых двух структур.

Компактная (центрическая) структура - наиболее распространенный тип города в допромышленную эпоху_v Ее главные достоинства - компактная форма плана, доступность центра, наименьшая степень нарушения природного окружения при точечной концентрации расселения. С древнейших времен и вплоть до XX в. мечты об «идеальном городе» связывали с компактной формой моноцентрического плана (рис. 15, 16). Однако преимущества этой схемы могут быть реализованы в полной Мере лишь при ограниченных размерах поселения. При увеличении этих размеров преимущества быстро утрачиваются: периферийные районы оказываются удаленными от центра, а центральные - отрезанными от природного окружения. Центр города начинает испытывать функциональные перегрузки » перестает справляться с ролью единственного центра коммуникационной системы.

Рис. 14. Основные типы структуры города: а - город колосовидной структуры; б — город многоядерной структуры; в - город компактной структуры; г - город расчлененной структуры

г)

 

Именно такая картина наблю'дается во многих городах, получивших развитие на основе некогда компактной, центрической структуры плана_; Территориальный рост городов такого типа в форме концентрического наращивания по периметру новых зон освоения (рис. 17, А) требует на определенном этапе преобразования структурного каркаса города, введения в концентрическую структуру линейных и решетчато-сетевых элементов (рис. 17, Б). Изменение в структуре магистралей дает возможность улучшить коммуникационную структуру города и обеспечивает Возможность его дальнейшего территориального роста. Однако чрезмерное разрастание города приводит к ряду функциональных и экологических проблем, которые не могут быть решены в рамках сохранения подобных форм развития.

Рис. 15. Проект идеального города - крепости архитектора Скамоцци (начапо XVII в.):

1 - торговая улица; 2 - главная площадь; 3 и 4- продоволъственные рынки;

5 - биржевая площадь; 6-рынок для торговли дровами, сенат и скотом

Рис. 16. Город Пальма Нуова близ Венеции, заложенный по проекту архитектора Скамоцци в 1593 г.

В масштабах современных крупных городов в условиях формирования на их основе агломераций периферийный кон­центрический рост города становится неэффективным, неком­пактным и экономически нецелесообразным. Негативные по­следствия этого: процесса стали очевидными для многих градо­строителей уже в начале XX века. Тогда-то и появились идеи, направленные на выработку новой стратегии развития городских структур.

В качестве такой стратегии предлагается прерывное, дискретное развитие города. По достижении рпределенного, «оптимального» размера город должен останавливаться в своем территориальном развитии, Точнее, это развитие должно продолжаться на другом месте, в следующем городе до тех пор, пока он не достигнет своего «оптимума», и т.д. Возникает картина расселения, состоящая из целой группы рассредоточенных в пространстве городов небольшого размера, каждый из которых реализует преимущества компактного "города (рис. 18).

Рис. 17. Изменение планировочной структуры города (концентрическая схема)

С развитием механического транспорта повышается интерес к линейным планировочным структурам (рис. 14, а).

Важное преимущество концентрации застройки вдоль транспортной магистрали - экономия затрат времени на передвижение. Не менее существенное достоинство линейной схемы - возможность обеспечить каждому жителю сравнительно узкой полосы расселения близость к

природному окружению. При этом с ростом линейного градостроительного образования названные свойства не утрачиваются - принцип близости к природному окружению, и к транспортной магистрали сохраняется в линейных структурах любого размера.

StfnOKOJUMOK

 

Существующие железные дороги

Проектируемые железные дороги

Проектируемые автомобильные дороги

Кольцевые железнодорожные магистрали: 6, 7

Города, подлежащие обследованию

Площадь района экономического влияния Москвы

Рис. 18. Схема организации территории г. Москвы и прилегающего к ней района (Б. В.

Сакулин, 1918г.)

Опыт разработки и реализации линейных, структур быстро обнаружил их наиболее уязвимые места. Во-первых, сплошные полосы застройки создают опасность искусственного расчленения природных ландшафтов, обрыва важных экологических связей.

Во-вторых, в рамках линейной структуры трудно достичь равноценных условий' доступности центров различных рангов значительная часть; населения оказывается на слишком большом удалении от них, и поэтому зона их непосредственного влияния осваивается не полностью.

Современная трактовка линейного плана далека от первоначальной. Она предполагает сочетание общей линейной ориентации развития с компактной формой городских районов, усложнение общей конфигурации линейного плана за счет развития поперечных связей, «свертывания» и взаимного наложения полос расселения (рис. 19).

» Рис. 19. Линейная планировочная структура крупных городов: выделены скоростные автомобильные дороги, магистрат и внеуличный транспорт; селитебная территория расчленена на планировочные и жилые районы

 

 

С ростом города закономерно преобразование как центрических, так и линейных структур в структуры сетевого (решетчатого) типа (рис. 20). Последние предполагают относительно равномерное освоение территории, что необходимо крупномасштабным территориальным системам. Сложные формы сетевой структуры включают элементы центрических, линейных и прямоугольно-решетчатых структур. Простейшие типы сетевого плана восходят к знаменитой «гипподамовой» сетке греко-римских поселений (рис. 21). С ростом города ортогональная сетка дополняется диагональными направлениями.

Различают два территориальных уровня формирования сетевых структур. На уровне города речь идет в первую очередь о сетевой структуре магистралей, более гибкой в организации городских связей и в выборе направления развития города, чем центрическая или линейная Периферийный рост города, как и рост города, построенного по центрической схеме (в отличие от линейного) (рис. 22), нежелателен в экологическом отношении.

На уровне групп населенных мест сетевая структура предполагает сочетание очаговой (дискретной) и линейной форм расселения, каждая из которых обладает достоинствами и недостатками, рассмотренными выше. В решении вопроса о преобладании той или иной структуры необходимо учитывать строение и устойчивость природных ландшафтов, стремиться, не нарушать существенные природно-территориальные связи.

Все три формы организации города взаимно дополняют друг друга и сохраняют свое значение на различных уровнях проектирования. Рост города вызывает трансформацию планировочной структуры из-за достижения им некоторых предельных, пороговых соотношений между его размерами и уровнем развития структурного каркаса - транспортно-инженерной, социальной, экологической инфраструктуры. На этом этапе возникает необходимость усложнения планировочной структуры, дополнения ее качественно новыми элементами и внесения корректив. В процессе таких трансформаций и происходит последовательное развитие структуры городского плана. Современный крупнейший город представляет собой сложное сочетание элементов центрического, линейного и сетевого характера, в целом - сложную сетевую структуру с осями и узлами разного значения (рис. 31).

 

 

Рис. 22. Изменение планировочной структуры сложившихся средних и больших городов (появляются самостоятельные городские районы; для сообщения между местами приложения труда - жилья - отдыха - используется механический транспорт; автомобильные дороги проникают в город и расчленяют его на отдельные части): а— линейно-полосовое развитие застройки; б - концентрическое развитие застройки; в — образование одного самостоятельного крупного городского района; г—образование нескольких самостоятельных жилых районов-поселков при промышленных предприятиях

В практике градостроительства применяются различные приемы выбора направлений развития города (рис. 23).

Направления развития основных зон городов, входящих в групповую систему населенных мест, выбирают и резервируют с учетом общей схемы планировочной и функциональной организации системы с таким расчетом, чтобы исключить возможные препятствия и помехи в расширении соседних городов и не допустить их территориального срастания друг с другом, обеспечив при этом гибкость в использовании территорий отдельных городов.

Анализ практики позволяет обобщенно представить следующие основные виды территориально-планировочного развития (рис. 33):

• непрерывное развитие всех зон (город растет как единый компактный комплекс);

• дискретное (прерывное) развитие зон города (город растет рассредоточение);

• комбинированное развитие, сочетающее оба указанных вида.

При непрерывном развитии города с увеличением расстояния между расширяющимися Жилыми и промышленными районами возникает
проблема обеспечения удобных и быстрых трудовых связей. Она решается созданием функциональных резервов в виде соответствующих магистралей и видов транспорта, которые могут обеспечить интенсификацию и ускорение сообщения на последующих этапах развития города.

Рис. 23. Территориально-пространственное развитие основных зон города: а - секторное; б - параллельное; в - двумя производственно-селитебными комплексами; 1 - промышленная зона; 2 - селитебная зона

в

а

б

 

 

Схема развития города имеет особенности в том случае, если развитие

 

одной из зон не носит непрерывного характера. Например, при неизменном непрерывном развитии производственной зоны нередко возможны два или несколько вариантов развития селитебной зоны, том числе и дискретное.

В последнем случае остается предусмотренный проектом характер трудового тяготения, единый для всей территории города, и, следовательно, усложняется задача развития функциональных резервов, обеспечивающих связь разобщенных районов города.

Непрерывное развитие функциональных зон не всегда возможно и необходимо в конкретных градостроительных условиях. Преимущества его сохраняются только при росте города до определенных размеров (население не должно превышать 150 тыс. жителей). После этого развитие во многих случаях становится дискретным (расчлененным) и требует решения вопросов пропорционального развития мест приложения труда и расселения в каждом районе города, развития межрайонных связей, решения проблемы архитек­турно-планировочной целостности города и преодоления трудностей его пространственной разобщенности.

В ряде случаев наиболее правильным оказывается комбинированный путь развития (рис. 24). Очень часто на первых этапах территориального роста и функционального развития города целесообразно непрерывное формирование планировочной структуры. Затем, в связи с появлением нового профиля промышленности, с преодолением территориального «порога» в развитии и т.д., необходимо перейти к Подготовке формирования нового городского района, оставляя резерв для завершения основного массива города.

о

Таким образом, развитие городов должно рассматриваться как возможные попеременные переходы от одной структурной формы к другой, когда определенные формы планировочной структуры достигают «критической точки» - предела, т.е. достоинства их становятся минимальными, а недостатки - гипертрофированными (рис. 25).

 

Рис. 24. Примеры комбинированных видов территориально-планировочного развития городов: а - непрерывное развитие селитебной зоны и дискретное развитие произ­водственной зоны; б - непрерывное развитие функциональных зон города на первом этапе и дискретное - на последующем; 1 - промышленные территории; 2 - селитебные территории; 3 - центры общегородского значения; 4 - зона отдых

 

 

 

 

Рис. 25. Концепции планировочной структуры городов и городских агломераций (начало): а - большой Лондон, поясное зонирование, развитие городов-спутников за пределами зеленого пояса; б - большой Токио, проект создания городов-спутников вокруг города; в - «пальцеобразный» план развития Копенгагена; г - Вашингтон, тан 2000г. развитие городов-спутников вдоль шоссейных дорог; д - планировка Большого Гамбурга, развитие городов-спутников вдоль «строительных осей» (железных дорог); е - «параллельный» Париж, проект создания параллельного Парижа к западу от существующего; ж -проект направления развития Парижа вдоль «национальной оси» Франции -реки Сены в сторону Руана - с созданием городов-спутников; з — большой Токио, проект развития города в сторону моря с сооружением новых районов на бетонных плитах над заливом;

&