Операции транспортно-экспедиционного обслуживания можно классифицировать по следующим признакам:
1) по группам выполняемых операций и соответствующих им функций;
2) по видам транспорта и предприятиям транспортной инфраструктуры, с которыми взаимодействует транспортно-экспедиторская фирма;
3) национальная или международная деятельность посреднической фирмы;
4) по месту исполнения операций;
5) по видам (родам) грузов, с которыми работает фирма;
6) по фазам обслуживания транспортного процесса (например, только по отправлению или только по прибытию груза);
7) по видам договорно-правовых отношений с клиентами (договоры
поручения, комиссии, агентирования, хранения и пр.);
8) по субъекту оказания посреднических услуг (грузовладельцам, перевозчикам, предприятиям транспортной инфраструктуры, складам и др.).
| Услуги транспортно-экспедиционного обслуживания |
| По взаимосвязи с деятельностью организации |
| По виду потребления |
| По характеру деятельности |
| Перевозочные |
| Неперевозочные |
| Внешние |
| Внутренние |
| Технологические |
| Информационно- справочные |
| Коммерческие |
| Сервисные |
| Организационные |
| Переработка и хранение грузов |
| Прием и сдача груза |
| Оформление документов |
| Транспортировка грузов |
| Выбор оптимального маршрута |
| Выбор оптимального вида транспорта |
К сравнительно новым видам услуг, которые предоставляются экспедиторами, можно отнести декларирование, лизинг, транспортное страхование, факторинг, услуги, связанные с работой логистических транспортно-распределительных систем и ряд других.
Билет 21. ФИАТА, АЭР – основные положения. Документы ФИАТА, применяемые при ТЭО грузов в мировой практике.
Международная федерация экспедиторских ассоциаций, сокращенно ФИАТА от начальных букв ее наименования на французском языке «Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles», была основана 16 европейскими экспедиторскими организациями 31 мая 1926 г. в столице Австрии городе Вене.
Основными целями и задачами ассоциации, определенными уставом, являются:
1. Объединение экспедиторских организаций в единую национальную ассоциацию.
Такое объединение крайне необходимо прежде всего самим экспедиторам, поскольку членство в ассоциации, признанной международным экспедиторским сообществом, служит подтверждением высокого профессионализма, финансовой стабильности и заслуженной деловой репутации, что является преимуществом при получении заказа от клиентов на предоставление экспедиторских услуг.
Не менее важное значение членство экспедиторской организации в ассоциации имеет для клиента (грузоотправителя, грузополучателя). Именно членство экспедитора в национальной отраслевой ассоциации служит для клиента гарантией получения им качественных и надежных экспедиторских услуг.
2. Защита интересов членов ассоциации на российском рынке экспедиторских услуг, координация их усилий в деле расширения деловой активности, недопущение между ними недобросовестной конкуренции. Представление и зашита интересов экспедиторов в государственных, общественных и иных организациях.
Эта работа проводится по двум направлениям. Во-первых, в рамках отраслевых советов и комитетов при властных структурах и общественных организациях. В рамках этих советов и комитетов ассоциация оказывает своим членам содействие в обеспечении оптимальных условий их профессиональной деятельности для достижения высокой экономической эффективности.
Во-вторых, ассоциация решает перечисленные выше задачи непосредственно с властными структурами, принимая активное участие в обсуждении проектов нормативных правовых актов, регулирующих экспедиторскую деятельность, таких как Таможенный кодекс, Налоговый кодекс, транспортные уставы, и других законодательно-правовых актов.
3. Представление российских экспедиторов в Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) и защита интересов российских экспедиторов на мировом рынке экспедиторских услуг.
4. Оказание своим членам информационных и консультационных услуг.
5. Подготовка и повышение квалификации экспедиторских кадров, содействие экспедиторам в повышении их профессиональной подготовки.
6. Сертификация качества экспедиторских услуг способствует повышению престижа и значимости членов ассоциации
ФИАТА внедрила в мировую практику унифицированную модель экспедиторской деятельности и экспедиторские документы ФИАТА, в том числе:
оборотный мультимодальный транспортный коносамент;
необоротную мультимодальную транспортную накладную;
экспедиторский сертификат перевозки;
экспедиторскую расписку;
складскую расписку;
интермодальное весовое свидетельство отправителя;
декларацию отправителя о перевозке опасных грузов;
поручение экспедитору.
Кроме восьми перечисленных экспедиторских документов, с 1986 г. экспедиторы применяют при оказании своих услуг нейтральную воздушную накладную.
Перечисленные документы нашли широкое применение в мировой практике, имеют высокую репутацию и признаны деловыми кругами в качестве доказательства высокой надежности и профессионализма экспедитора.
Упомянутые выше восемь документов условно можно разделить на три группы.
К первой группе можно отнести поручение экспедитору, интермодальное весовое свидетельство отправителя и декларацию отправителя о перевозке опасных грузов. Эти три документа передаются экспедиторами грузоотправителю, заполняются, подписываются последним и возвращаются экспедитору для исполнения. В этом случае грузоотправитель отвечает за правильность и точность содержания этих документов.
Ко второй группе относятся складская расписка, экспедиторская расписка и экспедиторский сертификат перевозки. Эти документы заполняются экспедитором в соответствии с поручением грузоотправителя. Выдав эти документы, экспедитор выступает в качестве агента грузовладельца и выполняет его поручение без права принятия самостоятельных решений. По перечисленным документам экспедитор не может выступать перевозчиком и не отвечает за перевозку.
И в третью группу входят оборотный мультимодальный транспортный коносамент и необоротная мультимодальная транспортная накладная. Выдавая грузоотправителю эти документы, экспедитор берет на себя обязательство доставить груз получателю в качестве перевозчика и отвечает перед грузоотправителем и за перевозку, и за доставку груза, а также за любую третью сторону, привлеченную им к перевозке товара. Эта ответственность имеет установленные пределы.
В состав международной организации входят:
Институт мультимодальных перевозок.
Институт воздушных перевозок.
Институт таможенных дел.
Четыре консультативных совета:
по опасным грузам;
по информационной технологии;
по правовым вопросам;
по профессиональному обучению.
Ассоциация российских экспедиторов учреждена 14 ноября 1990 г. на базе транспортно-экспедиторских предприятий, созданных в середине прошлого века.
В соответствии с уставом ассоциация является некоммерческой организацией, объединяющей на основе добровольного членства экспедиторские компании в целях расширения сотрудничества между ними, координации их деятельности, обеспечения прав, а также для представления и защиты общих интересов в государственных органах, общественных и международных организациях.
Доп. информация:
https://www.far-aerf.ru/fiata/exp_docs.htm
Билет 22. Оператор смешанной перевозки (NVOCC)
"Международная смешанная перевозка" означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране.
"Оператор смешанной перевозки" означает любое лицо, которое от своего имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора.
Взаимоотношения оператора смешанной перевозки с перевозчиками и агентами
Взаимоотношения оператора смешанной перевозки с перевозчиками, связанные с исполнением обязательств по договору на перевозку грузов, определяются Уставами (Кодексами) соответствующих видов транспорта и изданными в их развитие Правилами. При этом оператор смешанной перевозки пользуется правами, несет обязанности и ответственность, предусмотренную данными Уставами (Кодексами) для грузоотправителей и грузополучателей.
Ответственность оператора смешанной перевозки и грузоотправителей
Оператор смешанной перевозки несет ответственность за сохранность груза с момента принятия его в свое ведение от грузоотправителя и до момента выдачи грузополучателю, если не докажет, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые оператор смешанной перевозки не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, в частности вследствие:
а) вины грузоотправителя или грузополучателя;
б) особых естественных свойств перевозимых грузов;
в) недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приеме груза к перевозке, или применения тары, не соответствующей свойствам груза или установленным стандартам, при отсутствии следов повреждения тары в пути;
г) сдачи груза к перевозке без указания в накладной его особых свойств, требующих особых мер предосторожности для сохранения груза при перевозке или хранении.
Оператор смешанной перевозки несет ответственность за несохранность груза, если предъявитель претензии докажет, что утрата, недостача, порча или повреждение груза произошли по вине оператора смешанной перевозки.
Обнаруженные в процессе выполнения смешанной перевозки неисправные или вскрытые грузовые места, дальнейшая перевозка которых в пункт назначения невозможна без дополнительных повреждений, без сверхнормативной убыли и без порчи груза, оператор смешанной перевозки или его агенты обязаны за свой счет привести в должный порядок (отремонтировать тару или переупаковать груз, исправить или нанести маркировку), после чего предъявить груз для дальнейшей перевозки. О произведенном ремонте тары, переупаковке груза или его перемаркеровке оператор смешанной перевозки или его агенты обязаны составить коммерческий акт и направить его грузополучателю вместе с грузом.
Грузоотправитель или грузополучатель имеет право считать груз утраченным и потребовать возмещение за утрату груза, если этот груз не был выдан грузополучателю по его требованию в течение 4-х месяцев со дня приема груза к перевозке.
Однако, если груз прибыл по истечению указанных сроков, грузополучатель обязан принять груз и возвратить сумму, выплаченную ему оператором смешанной перевозки за утрату груза.
За предъявление груза, запрещенного к перевозке, или груза, требующего при перевозке особых мер предосторожности с неправильным указанием наименования или свойств груза, грузоотправитель обязан помимо компенсации убытков, принесенных оператору смешанной перевозки, уплатить последнему штраф.
По соглашению между оператором смешанной перевозки и грузоотправителем в договоре смешанной перевозки могут устанавливаться также другие условия ответственности.
Билет 23. Особенности ценообразования на транспортно-экспедиторские услуги. Транспортная составляющая в цене товара.
В соответствии с требованиями рыночной экономики цена должна быть такой, чтобы покрывать издержки и обеспечивать прибыль участниками процессов обмена. Общие логистические издержки, учитываемые в цене товара, включают все необходимые расходы для обеспечения логистики (от закупки ресурсов до реализации готового продукта).
При определении этих издержек, как правило, возникает ряд препятствий со стороны бухгалтерских служб и финансового контроля. До недавнего времени имело место стремление к снижению издержек в каждой отдельной функциональной области логистики при отсутствии интереса к общим издержкам (например, min только затрат на транспортировку и т.д.) и не учитывалась относительная значимость затрат на разные виды логистических услуг.
Чем менее значим вещественный компонент в предоставляемой услуге, тем труднее клиентам сопоставлять между собой услуги разных фирм. Соответственно фирмы, продающие наименее вещественные услуги, обладают большей свободой в установлении цен, чем фирмы, услуги которых связны с созданием легко сопоставляемых материальных продуктов.
При установлении цен и тарифов на услуги учитывают возможность покупателей оплатить их, либо исходят из того, сколько средств покупатель сможет сэкономить, пользуясь подобной услугой. В то же время необходимо учитывать и затраты фирмы, которая их предлагает.
В цене услуги, как правило, учитываются:
· время выполнения услуги;
· общее время подрядчика на выполнение услуги и та доля времени, которая не принесла дохода (например ожидание заказа);
· ставки тарифов на услуги при начислении заработной платы (оплаты за ед. времени или ед. работы);
· накладные и прочие затраты.
На формирование цен услуг (в России принят термин «тарифы на услуги») немалое влияние оказывают меры их внерыночного регулирования. С этих позиций все услуги можно разделить на три категории:
· услуги, тарифы на которые регулирует государство;
· услуги, тарифы на которые формально регулируют сами участники рынка;
· услуги, тарифы на которые формируются чисто рыночными механизмами.
В первую группу чаще всего попадают услуги, связанные с деятельностью в области связи и транспорта. Это особенно четко прослеживается сегодня в России, где часть вышеперечисленных услуг реализуется либо по тарифам, прямо регулируемым государством (в рамках регулирования естественных монополий), либо вообще отпускается бесплатно (например, основные образовательные услуги государственных учебных заведений).
Во вторую группу попадают услуги, тарифы на которые регулируются различного рода объединениями или соглашениями участников рынка (например тарифы на авиаперевозки).
В третью группу попадают услуги, тарифы на которые формируются полностью рыночными условиями реализации сервисной деятельности (всевозможные услуги банков и т.п.).
Соответственно подходы к установлению тарифов на услуги прямо зависят от того, к какой их трех перечисленных выше групп эти услуги относятся.
Услуги не поддаются накоплению в запасах – моменты создания и потребления услуги совпадают во времени, а нереализованная возможность оказания услуги исчезает навсегда (незаполненные места в самолете, улетающем сегодня, авиакомпания не может поместить в запас для завтрашнего рейса). Отсюда – возможность существенных колебаний спроса во времени без возможности регулирования величин предложения за счет запасов. Эта проблема может решаться путем регулирования тарифами интенсивности спроса на услуги во времени. Для этого применяются различного рода скидки с тарифов на услуги (получаемые, например, вне периодов пиковых нагрузок).
При проведении ценовых расчетов следует учитывать существование двух уровней выигрыша: в пиковые периоды и в остальное время. Поскольку первым правилом любых коммерческих, в том числе и ценовых, расчетов является ориентация на худшие из возможных условий деятельности, то в случае если необходимо определить условия безубыточности ценовых решений, в расчетах следует пользоваться меньшей из величин выигрыша. Если же фирма использует затратную модель ценообразования, то в основу тарифа должна закладываться большая из величин прямых затрат.
В связи с индивидуализацией услуги, окончательный характер которой часто определяется только в результате персонального взаимодействия работников сервисной организации с клиентом, особенно важно применять процедуры стандартизации затрат. Это требует разработки нормативов затрат на осуществление некоторых типов операций (работ) и опоры именно на них при обосновании тарифов на услуги с базовыми характеристиками. Если дополнить такие базовые тарифы гибкой системой скидок и надбавок за особые условия выполнения заказа в соответствии с индивидуальными требованиями клиентов, то получается достаточно удобная (в том числе для контроля со стороны менеджеров) система ценообразования на услуги.
Идея ценообразования на набор логистических услуг та же, что при ценообразовании на набор товаров, – комплекс благ должен стоить покупателю меньше, чем при покупке каждой услуги из набора в отдельности.
Каждая организация, участвующая в цепи поставок, наряду с общими закономерностями формирования цен, рассмотренными выше, должна учитывать особенности той сферы деятельности, в которой она специализируется.
Рассмотрим особенности ценообразования в сфере логистики на примере транспортных услуг. Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между различными видами транспорта, но и между транспортными фирмами. Важную роль в этих условиях играет гибкая система тарифов. Высокие цены при неудовлетворительном качестве транспортных услуг привели к тому, что транзитные грузоперевозчики все чаще обходят Россию стороной. Поэтому принятие России в систему панъевропейских транспортных коридоров играет важную роль и в стратегии ценообразования отдельных участников ЛЦ.
Транспортный коридор представляет собой систему всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного) на исторически сложившихся направлениях перемещения грузов и движения пассажиров. Так, на Критской конференции 1994 г. было определено 9 трансъевропейских коридоров.
Страны, по которым они проходят, ведут согласованную таможенную и тарифную политику, выбирают инвестиционные проекты и совместно их финансируют. Снижение тарифов прежде всего будет происходить за счет сокращения льгот на пассажирские перевозки, снижения затрат на грузовые перевозки и т.д. Предполагаемое снижение эксплуатационных расходов связывают с мерами, направленными на совершенствование учета затрат.
При перевозках внешнеторговых и транзитных грузов может применяться международный транспортный тариф (МТТ). При повагонных отправках ставки этого тарифа ниже, чем по прейскуранту № 10-01. Работают по этому тарифу только агенты, имеющие договоры с Валютно-тарифным комитетом МПС (Евросиб, Трансиб и др.).
С действующего тарифа МТТ могут предоставляться скидки в следующих случаях:
· по грузам, переключаемым с других видов транспорта;
· по крупным и долговременным контрактам;
· при использовании технологии перевозок, которая обеспечивает снижение издержек железной дороги.
Рассмотрим особенности определения тарифов на примере транспортных услуг. Традиционно в качестве основы для определения платежей и тарифов различных типов на транспортировку используется принцип «издержки + прибыль». Среди факторов, определяющих тариф на транспортировку товара, учитываются:
· инвестиции;
· эксплуатационные затраты;
· амортизация;
· объем транспортируемого товара;
· дополнительные услуги;
· внутренняя норма прибыли;
· налоги и сборы.
Эксплуатационные затраты по действующим мощностям определяются исходя из структуры затрат, сложившейся на транспортных предприятиях:
· материальные затраты;
· стоимость топлива;
· затраты на оплату труда и отчисления;
· амортизация основных фондов;
· прочие затраты.
Существенное влияние на величину тарифа оказывают государственное и местное налогообложение, а также прочие сборы. Поэтому на следующем этапе расчета тарифной ставки учитывается специфика формирования цен в стране-транзитере и величина налогов. На территории России налоги по порядку начисления подразделяются на прямые и косвенные.
В группу прямых налогов, участвующих в формировании тарифа, входят налоги:
· включаемые в себестоимость, т.е. в эксплуатационные затраты;
· выплачиваемые из прибыли.
В группу косвенных входят налоги, начисляемые на тариф:
· акцизный (nA);
· на добавленную стоимость (nN).
Рост внутренних цен на топливо и сырье (в долларовом эквиваленте) повлек за собой повышение транспортных расходов и себестоимости товаров. В результате происходит постоянное падение торговой маржи как по экспорту, так и по импорту (поэтому сокращение транспортных издержек служит одним из эффективных способов роста прибыли).
В зависимости от того, каким путем (способом) осуществляется транспортировка (сухопутным сообщением с использованием железнодорожного или авиационного транспорта либо в смешанном сообщении, включая морскую составляющую, и т.д.), меняется тарифная ставка. Фрахтовая ставка, применяемая в судоходстве, представляет собой цену, которая устанавливается при заключении любого договора по соглашению сторон (фрахтователя и фрахтовщика) и действительна только на период данной сделки. Тарифы (как система цен на перевозки, действующая в линейном судоходстве) разрабатываются линейной компанией и применяются для любого отправителя в течение длительного периода.
И тарифы, и фрахтовые ставки определяются на основе расчета эксплуатационных затрат, в состав которых входят: амортизационные отчисления, расходы на топливо, ремонт, содержание экипажа, норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит, страхование и др. Кроме себестоимости (затрат) цена перевозки (тариф, фрахтовая ставка) включает прибыль.
При мультимодальных перевозках, где в качестве операторов (перевозчиков – по договору) выступают транспортные компании или экспедиторские фирмы, определяется сквозная ставка за перевозку груза от пункта, где он принял груз, до пункта, где он его обязан сдать по договору. Эта ставка формируется исходя из ставок тарифа на морском участке в пути, ставок терминальных операций в пунктах перевалки и тарифов внутренних видов транспорта, а также включает экспедиторскую комиссию за организацию доставки. Для оператора эффективность перевозки складывается из экспедиторской комиссии и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок.
При использовании автомобильных перевозок ставки тарифа учитывают такие затраты автопредприятия, как: заработная плата, топливо, амортизация, ремонт и техобслуживание, накладные расходы и заданный уровень рентабельности.
При междугородных перевозках на устойчивых направлениях тарифная ставка определяется на круговой рейс автомашины или трака-контейнеровоза (например Санкт-Петербург – Москва).
При внутригородских перевозках применяются ставки за 1 км; за машиночас, за рабочую смену. Ставки дифференцируются в зависимости от марки машины и рода груза. Уровень тарифной ставки зависит также от размера автопредприятия, его репутации на рынке и загруженности работой. Повышенный уровень ставок устанавливается при доставке ценных грузов (бытовая техника, электроника и др.). Со ставки провозной платы возможна скидка за повышение числа рейсов.
При расчете цен на логистические услуги в условиях международных сделок учитываются также различные виды налогов. В ряде стран среди прочих косвенных (непрямых) налогов, которые включаются в стоимость продукции, товаров и услуг, имеет место налог на добавленную стоимость (НДС)(VAT, value added tax). В отличие от налога на розничную продажу, этот налог взимается на каждой стадии процесса производства и товародвижения, а не только на конечной стадии продажи. При вывозе товаров установленного перечня из страны такой налог может быть возвращен покупателю-нерезиденту. Например, согласно законодательству ЕС, возврат НДС осуществляют: Австрия, Бельгия, Дания, Франция, Германия, Ирландия, Италия, Люксембург, Нидерланды, Португалия, Испания, Швеция, Финляндия и Великобритания.
НДС включают в стоимость услуг (чаще) или продукции (реже) в различной мере: Бельгия – 19,5%, Англия – 17,5%, Дания – 25%, Германия – 15%, Ирландия – 21%, Люксембург – 3–15%, Голландия – 6–18%, Швеция – 21–25%.
Большинство российских компаний развиваются вместе с рынком логистических услуг. Однако основными проводниками современных логистических технологий служат зарубежные компании, которые успешно сотрудничают со многими российскими компаниями. Тенденция концентрации предприятий на основных видах деятельности («ключевой компетенции») открывает широкие возможности развития рынка логистического аутсорсинга и специализированных логистических посредников с соответствующей ценовой политикой.
Системные логистические предприятия берут на себя выполнение всех логистических задач клиентов и предлагают наряду с реализацией движения товарного потока и услугами добавленной стоимости (например, упаковка или сортировка продукта по индивидуальным требованиям клиента) информационные и финансовые услуги.
Вопрос. 24 Основы судоходной политики развитых стран: методы протекционизма
Протекционизм: если государства будут резервировать определенный объём грузов
График:
S2(когда гос-во резервирует объём грузов)
2, 1 точки пересечения = это фрахтовые ставки
Если гос-во резервирует, то ставки выше
Формы и методы:
1. односторонний протекционизм: резервирование стратегически важных грузов за национальными судами
2. двусторонние резервирование: объём торговли между 2 гос-вами делится пополам, но так чтобы никто не узнал (в паритете 50/50). Например, 1987 гос-во узнало о двустороннем резервировании Италия / Тунис => скандал
3. Конвенция о кодексе поведения линейных конференций (CONVENTION ON CODE OF CONDUCT OF LINER CONFERENCES): Формула: 40-40-20
40% (1 страна)-40% (2страна) -20 % (открытый рынок)
4. ограничения в области каботажных перевозок
Закон Джона = JONES ACT 1920 (Merchant Marine Act of 1920): перевозки могут осуществляться:
● американским судном с американской командой
● судно построена на американской верфи
● находиться на американском регистре
Методы протекционизма:
Виды перевозок грузов:
1) эксротно - импортные
2) в режиме cross-trade (суда везут грузы отдельных стран)
3) каботажные:
a) длинный каботаж - порты одной страны в разных бассейнах
b) короткий - в 1 бассейне
Все страны, у которых есть торговый флаг рассматривают транспортную отрасль как стратегическую. Они хотя, чтобы национальные перевозчики получали преимущества на внешнем рынке.
Работа по транспортным услугам была прекращена 20 лет назад. Нет согласия в отношении откр / закр транспортного рынка.
Нац. законодательство закрепляет возможность резервирования грузовой базы за национальным перевозчиком (по ГАТС это делать нельзя) Пример:
● Франция: закрепляют за нац. перевозчиком до 70% импорта стратегически важного сырья (сырая нефть и уголь)
● Португалия до 65 % значимых грузов
● США - ограничения в каботажных перевозок.
Вопрос. 25 Страны открытой регистрации судов, «удобные флаги»
Регистрация судна — условие приобретения национальной принадлежности и права плавания под государственным флагом. Приобретение судном права плавания под государственным флагом некоторого государства определяет национальную принадлежность судна, так что эти правовые свойства также тесно связаны. Условия государственной регистрации различаются в разных странах. Пространство, занимаемое судном, считается частью территории страны, под флагом которой морское судно вправе плавать. Таким образом, очевидно, что государство флага получает суверенные права в этом пространстве, и органы этого государства получают соответствующую компетенцию, что означает возникновение также определенных обязанностей государства и его органов в пространстве, которое занимает морское судно. На морском судне устанавливается правопорядок государства флага. Этот правопорядок в разных государствах может значительно различаться.
Удобный флаг — экономико-правовой термин, которым называют совокупность условий, предоставляемых правительством страны нерезидентам — владельцам иностранных судов, готовых плавать под флагом страны, которая предоставляет эти условия.
Удобные флаги:
Начались с корсаров, затем 1920 год в США ввели сухой закон, но благодаря спец. соглашение США и Панамы, грузы ввозимые через Панаму не проверялись => ввозился алкоголь
Первой ввела льготный режим приписки судов в 1925 г. Панама. Ее примеру в 1948 г. последовала Либерия, а позднее и многие другие страны. Признанными странами удобного флага являются Антигуа и Барбуды, Багамы, Белиз, Бермуды, Кайманы, острова Кука, Кипр, Гибралтар, Гондурас, Ливан, Либерия, Мальта, Маршалловы острова, Маврикий, Нидерландские Антильские острова, Панама, Сент-Винсент и Гренадины, Шри Ланка, Тувалу и Вануату.
Кроме стран открытой регистрации, странами удобного флага считаются страны экстерриториальной регистрации судов или офшорные зоны.
К странам удобного флага относятся страны международной регистрации судов. Международную регистрацию судов обеспечивают международные или альтернативные регистры, которые учреждаются развитыми в экономическом и техническом отношениях государствами для осуществления параллельной с национальной регистрации судов.
IMO NUMBER есть у каждогосудна
5 самых значимых в мире регистров:
1. Великобритания (Lloyd’s Register)
2. Германия
3. Норвегия
4. Россия
5. Франция
Удобный флаг: Преимущества (причины использования):
Низкая плата за регистрацию, низкие налоги или их полное отсутствие, возможность использования дешевой рабочей силы
- Флаг Англии => 5% cбор + команда из англичан, но если другой флаг, то 1% (например) = минимальные отчисления и любая команда