– суда валовой вместимостью 80 рег. т и более;
– суда, построенные и находящиеся в собственности российских граждан и юридических лиц, осуществляющих свою деятельность в соответствии с законодательством РФ при их первоначальной регистрации;
– суда, находящиеся в собственности иностранных граждан и юридических лиц, имеющих на территории РФ дочерние, совместные предприятия и филиалы, осуществляющих от имени и по поручению этих юридических лиц деятельность, связанную с эксплуатацией судов;
– суда, находящиеся в собственности иностранных граждан и юридических лиц и предоставленные в пользование и во владение российскому фрахтователю по бербоут-чартеру;
– суда, приобретаемые в собственность российскими физическими и юридическими лицами у иностранных собственников.
Разрешается регистрация судна в Реестре, если оно имеет залоги и другие обременения при наличии письменного согласия залогодержателя.
Судно может быть зарегистрировано в Российском международном реестре судов на определенный срок с правом последующего продления этого срока или без установления срока регистрации судна.
Каждое судно, зарегистрированное в Реестре, должно иметь экипаж, численный состав которого будет достаточен для обеспечения безопасности мореплавания, предотвращения загрязнения морской среды.
Должности капитана и радиоспециалиста на судах, зарегистрированных в реестре, могут занимать только граждане России, иные должности могут занимать как граждане России, так и иностранные граждане и лица без гражданства.
Владелец каждого зарегистрированного в реестре судна заключает коллективный договор с одним из общероссийских профсоюзов, представляющих интересы плавсостава судов.
Российский международный реестр судов должен повысить конкурентоспособность отечественного флота, стимулировать привлечение инвестиций в его развитие и создать предпосылки для решения следующих задач:
– создание стабильных усреднённых экономических условий, сложившихся на международном фрахтовом рынке, что позволит привлечь под российскую регистрацию вновь строящийся флот, который в настоящее время уходит под "удобные” флаги других стран;
– привлечения под российскую регистрацию иностранных судов, эксплуатация которых требует наличия российского флага (Арктика, внутренние водные пути и др.), а также стран, не имеющих выхода к морю;
– использования современной международной залоговой схемы финансирования строительства судов под российским флагом;
– повышения авторитета торгового флота России, сохранения квалифицированных морских кадров, создания дополнительных рабочих мест на судах и на берегу.
Принятие Закона о Российском международном реестре судов дает реальный шанс на возрождение российского флота – в интересах российского государства и с положительным эффектом для российской экономики.
Билет 27. Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций, формула деления грузовой базы
Для упорядочения конкуренции в области линейных перевозок в рамках Комитета по морским перевозкам ЮНКТАД (Конференции ООН по торговле и развитию) была принята Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций в Женеве 6 апреля 1974 года, вступившая в силу в 1983 году. Этот Кодекс явился компромиссом между развитыми и развивающимися странами. Так называемая «Группа 77», представляющая интересы развивающихся стран, пыталась провести в рамках ЮНКТАД политику по резкому ограничению практики заключения картелей в линейном судоходстве, поскольку она мешала экономическому развитию таких стран, по их мнению. Действительно, практика заключения конференциальных соглашений ведет к некоторой монополизации рынка, но, по мнению некоторых специалистов, уничтожение такой практики может означать по существу катастрофу для линейного судоходства и, таким образом, для мирохозяйственных связей в целом. Конечно, известный негатив от монополизации рынка картелями имеет место, так что этот Кодекс и составил содержание компромисса.
До заключения конференциальных соглашений фрахтовые войны приводили к тому, что судоходные компании снижали тарифы настолько, что работали себе в убыток, так что наносили этим значительный вред как себе, так и своим конкурентам, а также всему фрахтовому рынку в целом. Таким образом, главной задачей конференциальных соглашений было ограничение ценовой конкуренции.
Линейная конференция – это группа, состоящая из нескольких перевозчиков, эксплуатирующих суда, оказывающие услуги по международным линейным перевозкам грузов, на некотором направлении или направлениях в определенных географических пределах и связанных соглашением (договором), в рамках которого они осуществляют перевозки по единым (общим) тарифным ставкам и на других согласованных условиях оказания услуг.
Другие условия, ограничивающие конкуренцию, предусматриваются редко. Качество сервиса, в том числе повышение сохранности перевозки грузов, предоставление дополнительных транспортных услуг, а также реклама предоставляемых услуг, обычно не регулируются конференциальными соглашениями. Однако отдельные отношения подобного характера могут быть предметом правового регулирования.
Статья 18 Конвенции запрещает использование «боевых судов» (fighting ships) против линий, не являющихся членами конференции. «Боевые суда» -это суда, которые совершают отходы в те же сроки, что и суда конкурентов, но условия договоров перевозки, на которых лучше для отправителей грузов, чем у конкурирующих судоходных компаний. Таким образом, «боевые суда» могут быть мощным оружием во фрахтовых войнах. Судоходные линии, не являющиеся членами линейных конференций, в принципе имеют право ставить на линию «боевые суда», хотя это и маловероятно на практике, поскольку им трудно обеспечить более льготные условия перевозки для грузовладельцев, чем условия мощных в экономическом плане линейных конференций. Не зря же линии, не входящие в конференции, называются аутсайдерами.
В судоходстве имеют место и более тесные объединения, чем картель, – это пулы. Когда в рамках линейной конференции действует пул, то все линии – члены конференции имеют право участвовать в этом пуле, если они обслуживают перевозки, которые охватываются пулом. В рамках пула обычно определяется управляющая компания, осуществляющая централизованно маркетинг и коммерческий менеджмент. Технический менеджмент и комплектование судовых экипажей остаются в сфере ответственности судовладельца.
Билет 28. Современные транспортно-технологические системы.
Двумя основными формами организации международных перевозок являются транспортно-технологические системы и международные транспортные коридоры.