Станция Алматы-1 – внеклассная, грузовая, работающая в Автоматизированной Системе Управления Сортировочной Станцией (АСУСС).
К станции примыкают со стороны станции Бурундай – двухпутный перегон, с односторонней автоблокировкой, со стороны станции Медеу, Алматы-2 – однопутные перегоны с двухсторонней автоблокировкой.
Станция имеет один сортировочный комплекс с продольно – попереч-ным расположением парков и одной немеханизированной горкой малой мощности.
Парки оборудованы маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов, управление которыми производится с центрального поста ЭЦ, за исключением горочной и южной горловины сортировочного парка управле-ние, которыми производится с местных пультов.
Приемо-отправочные пути парков, оборудованы устройствами центра-лизованного ограждения составов, включенных в ЭЦ. Для оповещения работников станции на междупутьях установлена двухсторонняя парковая связь громкого оповещения.[2]
Станция имеет три парка:
- ЧПОП - cостоит из 14 путей из которых, два главных предназначены для приема и отправления пассажирских и грузовых поездов четного и нечетного направления.
- НПОП - состоит из девяти путей, из которых три:1, 2, 3 пути – для приема-отправления, пропуска пассажирских поездов четного и нечетного направления, и 6 путей предназначены для приема-отправления четного и нечетного направления грузовых поездов, транзитных грузовых поездов, а также для приема грузовых поездов с трех направлений прибывающих в расформирование;
-сортировочный парк, состоящий из 16 путей (с 10-го по 25-ый) предназначен для расформирования и формирования составов.
С южной стороны парк имеет вытяжной путь на 1/3 длины состава, а с северной стороны немеханизированную горку малой мощности, работающую на все 16 путей и полугорку, работающую на 8 путей сортировочного парка с 18 по 25, для осуществления подборки местных вагонов в группы по направлениям. Надвиг составов на горку производится через горочную вытяжку 17а, вмещающую 55 условных вагонов.
На станции расположены локомотивное и вагонное хозяйство, устройства энергоснабжения и водоснабжения, материальные склады, служебно-технические здания и другие сооружения и устройства. В целях лучшей организации работы станции по приему, расформированию, формированию и отправлению поездов и обеспечения слаженности в работе..
Руководителем смены является маневровый диспетчер. В соответствии с районами станции организованы маневровые бригады – составитель поездов, машинист маневрового локомотива. Оперативное планирование работы грузовой станции производится по 3-х часовым периодам в течение смены.
Основой для сменного и текущего планирования является информация о подходе поездов, вагонов и локомотивов и расчет их предполагаемого наличия на станции к началу планируемого периода запрашиваемого из системы АСУСС. Суточный план-задание работы станции передается на станцию за 3 часа до начала планируемых суток.
Он содержит следующие данные:
-общее число поездов, подлежащих приему станцией с каждого направления, с подразделением на транзитные и разборочные;
-общее число поездов, которые должны быть отправлены со станции на каждое направление, с указанием количества поездов своего формирования, в том числе поездов повышенного веса и длины;
-задание по отправлению порожних вагонов в регулировку с указанием направления, следования и рода подвижного состава;
размеры погрузки, выгрузки важнейших грузов;
-задание на погрузку отправительских и ступенчатых маршрутов;
число порожних вагонов, которые должны прибыть под погрузку;
другие задания, составленные исходя из местных условий работы станции (промывка вагонов, экипировка рефрижераторного подвижного состава, оборудование вагонов под перевозку специального груза и др.)
В суточном плане выделяется объем работы, который должен быть вы-полнен станцией в первой половине суток.
При системе пропуска поездопотока по графику движения, с выделением в нем расписаний для ядра поездов в суточном плане выделяются специальные нитки.
Начальник станции или его заместитель на основании суточного
плана – задания отделения перевозок, составляет план грузовой работы по отправлению основных родов груза каждым грузоотправителем и выгрузке вагонов грузоотправителем, определяет объем работы по подготовке вагонов под погрузку. Исходными данными для составления суточного плана грузовой работы являются:
-месячный план погрузки и план маршрутизации;
-заявки грузополучателей на погрузку, в т.ч. маршрутами;
-данные о наличии и предстоящем прибытии порожних вагонов под погрузку и о количестве вагонов, освобождающихся после выгрузки;
-технологические нормы времени на выполнение погрузочно-выгрузочных операций;
специальные задания отделения перевозок;
План-задание работы станции на сутки уточняется и корректируется с начала второй половины суток в зависимости от сложившейся оперативной обстановки, результатов работы за первую половину суток и передается в отделение перевозок для утверждения.
Целью сменного планирования является разработка коллективу каждой смены, обеспечивающих выполнение суточного плана работы с учетом сложившегося положения с поездной и грузовой работой на станции и на подходах к ней.
Сменным заданием отделения перевозок для станции устанавливаются
те же показатели эксплуатационной и грузовой работы, что и суточным пла-ном, а также другие задания, вытекающие из требований оперативной обста-новки.
При системе пропуска поездопотока по графику движения выделением в нем расписаний для ядра поездов в сменном плане предусматривается выделение ниток для отправления поездов факультативного обращения и для дополнительных поездов. Если возникает необходимость планировать отправление со станции поездов сверх размеров, установленных графиком движения, им назначается диспетчерское расписание. Диспетчерские расписания прокладываются без смещения расписаний ядра, факультативных и дополнительных поездов, заданий.
Сменное задание передается из отделения перевозок начальнику
станции не позднее чем за 1 час до начала смены в форме диспетчерского приказа. Основным документом в планировании работы станции служит сменный план, составляемый начальником станции или его заместителем, исходя из положений суточного плана работы станции. Задания отделения перевозок на смену, графика движения и плана формирования поездов, положения на станции к началу планируемого периода, информации о поездах и грузах, подводе порожних вагонов под погрузку, технологических норм на обработку поездов, вагонов и грузовых фронтов, а также полученных специальных заданий. План работы смены для вступающей на дежурство, составляется с учетом итогов работы первой смены и обеспечения выполнения суточного плана работы, полученного из отделения перевозок.
Сменный план работы грузовой станции Алматы-1предусматривает
количество поездов, подлежащих приему, расформированию и формирова-нию поездов, в т.ч. своего формирования, отдельно по каждому назначению, задания на передачу вагонов узлового потока, погрузку-выгрузку, обработку вагонов грузовым двором, специальные задания, оборудование вагонов для перевозки отдельных грузов, снабжение рефрижераторных секций.
Оперативное планирование работы станции основано на своевременной и достоверной информации о подходе поездов и подвозе грузов: предварительной, передаваемой за 12 часов до начала планируемого периода запрашиваемого в системе АСУСС из АСОУП, об общем прибытии поездов и вагонов с каждого направления, с подразделением на транзит без переработки и с переработкой, под выгрузку на данную станцию. Достоверная информация поступает в виде телеграмм-натурных листов на все прибывшие в переработку поезда сообщением-02 кроме вывозных и передаточных, телеграммы-натурные листы передают на станции формирования поездов и ближайшие участковые, кроме этого станция получает из АСОУП достоверную информацию о времени прибытия поездов.
Сменный план объявляется работникам, вступающим на дежурство.
Итого выполнения сменного задания рассматриваются по окончании дежур-ства начальником станции или его заместителем. По результатам разбора дается оценка работы и намечаются необходимые меры по устранению недостатков.
Для обеспечения своевременной переработки вагонов и отправления их со станции в связке с графиком движения и планом формирования поездов и с учетом подхода поездов и наличия на станции вагонов и локомотивов маневровым диспетчером с участием дежурного по отделению, локомотивного диспетчера и дежурного депо ведется текущее планирование работы станции по 3-х часовым периодам.
В процессе текущего планирования указанные работники:
составляют план приема поездов при соблюдении оптимального чередования подвода на станцию разборочных и транзитных поездов, исходя из обеспечения необходимых условий взаимодействия в работе перегона, приемо-отправочного парка и горки;
рассчитывают план составообразования, которым устанавливается время окончания накопления вагонов на полный состав, окончание его формирования и время готовности каждого состава к отправлению;
локомотивный диспетчер и дежурный по депо определяют порядок использования прибывающих на станцию локомотивов и локомотивных бригад с учетом наличия их на станции и в локомотивном депо;
составляют план отправления поездов с подвязкой локомотивов и локомотивных бригад к составам своего формирования и транзитным, а поездов к ниткам графика движения.
В откорректированном на 3-х часовой период плане должно быть указано: номер поезда, его назначение по плану формирования, время отправления по расчетной нитке графика. В план включаются: узловые передачи на станции Алматы-2, Жетысу, Бурундай, Чемолган.
В процессе выполнения 3-х часового плана, маневровый диспетчер следит за возникающими отклонениями и при необходимости вносит изменение предварительно, согласовав их с дежурным по отделению, которые отражаются в графике исполненного движения.
На основании плана отправления поездов, локомотивный диспетчер и дежурный по депо производят подвязку локомотивов и регулировку локомотивных бригад.
При подвязке локомотивов, локомотивный диспетчер и дежурный по депо должны стремиться к тому, чтобы локомотивы как правило следовали через станцию «по кольцу».
Исходными данными для составления плана составообразования и отправление поездов является:
-телеграммы-натурные листы (ТГНЛ) на все поезда, прибывающие в полную или частичную переработку (кроме сборных, вывозных и передаточных);
-телеграммы-сводки на вывозные и передаточные поезда;
-план подвода поезда, передаваемый из отделения перевозок;
-данные о наличии на путях станции поездов и вагонов по назначениям плана формирования к началу периода планирования;
-данные о наличии и ожидаемом поступлении локомотивов и локомотивных бригад для обеспечения вывоза поездов;
-данные о количестве, назначениях и предполагаемом времени уборки вагонов на пути станции после окончания грузовых операций;
технологические нормы времени на выполнение операций с поездами и вагонами. Порядок расчета норм времени, нахождения вагонов на станции приведен в приложении.
При планировании отправления поездов осуществляется назначение поездов своего формирования и транзитных, в том числе поездов повышенного веса и длины по ниткам действующего графика движения поездов. При этом указывается номер поезда, время отправления, станция назначения, номер локомотива.
При организации эксплуатационной работы на основе системы интервального регулирования поездопотока предусматривается в течение месяца ежедневно отправлять с грузовой станции нормированное по 3-х часовым периодам число поездов. В пределах периода планируется как правило, равномерное отправление поездов.
Станция обеспечивает прием, отправление и пропуск поездов, посадку и высадку пассажиров, погрузку, выгрузку и сортировку грузов, расформи-рование и формирование составов, отцепку и прицепку групп вагонов к транзитным поездам, подачу и уборку вагонов к погрузочно-выгрузочным пунктам, обслуживание подъездных путей предприятий, перераспределение вагонопотоков по направлениям следования, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, экипировку локомотивов и пассажирских ваго-нов и другое.
Основной объем переработки вагонопотоков осуществляется сортиро-вочным устройством (горкой). Для скатывания вагонов используется в основном сила тяжести вагонов. Для этого горка сооружена так, чтобы надвижная часть и верхняя точка-вершина горки, были выше стрелочной зоны и путей сортировочного парка, а спускная часть, где сосредоточены
стрелки головы сортировочного парка располагается на переменном уклоне в сторону парка. Пути оборудованы башмакосбрасывателями полу-крестовинного типа.[2]
Средства механизации операции, выполняемого в СТЦ: ПЭВМ, настольные вычислительные машины, информационные стенды, электронная и пневматическая почта большого диаметра для пересылки документов, бункера для приема перевозочных документов.[2]
Для обеспечения техники безопасности на станции применяют: башмакосбрасыватели полукрестовинного типа, вилки для укладки на рельсы тормозных башмаков, вилки для разъединения автосцепок, устройства централизованного освещения станции, устройства внутреннего освещения служебно-технических помещений.
ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ЗАДАНИЕ
3.1. Технология работы сортировочной горки станции Алматы-1
Сортировочная горка состоит из трех основных элементов: надвижной части, вершины горки и спускной части. Схема сортировочной горки приведена в рисунке 3.1
Рисунок 3.1 Сортировочная горка
Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути, имеющий перед вершиной горки подъем обычно не менее 8‰ протяженность 50 м для сжатия состава и облегчения расцепки вагонов перед горбом горки.
Спускная часть представляет собой участок между вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50-100м от наиболее удаленного предельного столбика входной горловины сортировочного парка. Разность отметок между вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Она должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях до расчетной точки.
Состав надвигается из парка прибытия по надвижной части до вершины горки и после отцепки здесь вагоны скатываются в пределах спускной части под действием силы тяжести без участия локомотива.[2]
Уклон и длина элементов профиля должны обеспечивать:
-интервалы между отцепами, позволяющие перевести стрелки при сохранении расчетной скорости роспуска и исключение начала отцепов;
-установленную скорость входа вагонов на замедлители;
-трогание с места плохих бегунов при неблагоприятных условиях в случае их остановки при торможении;
-исключение саморасцепа вагонов в месте сопряжения уклонов надвижной и спускной части.
Спускная часть горки состоит из скоростного уклона крутизной 40-55‰ для обеспечения максимальных скоростей движения отцепов и быстрого отрыва их от состава на вершине горки, из промежуточных уклонов, на которых располагают тормозные позиции для регулирования скорости движения отцепов и из уклона стрелочной зоны.
Для торможения вагонов применяются разные тормозные средства, которые устанавливаются на тормозных позициях - различают механизированные, автоматизированные и немеханизированные горки.
На немеханизированных горках применяются тормозные башмаки и средства малой механизации-башмаконакладыватели и башмако сбрасывате ли. На механизированных и автоматизированных горках применятся для торможения вагонов специальные устройства вагонные замедлители; на механизированных горках перевод стрелок и управление замедлителями осуществляется операторами горочных постов; на автоматизированных - все передано автоматике.
Обычно на горках устраиваются три- четыре тормозных позиции: первая - для интервального торможения, расположена перед головной стрелкой; вторая (пучковая)- перед пучковыми стрелками - для интервально-прицельного торможения, т.е. для создания интервалов между отцепами, облегчивающих перевод стрелок в пучках сортировочного парка, а также обеспечивающая скорость подхода отцепов и стоящим на пути вагонам не выше 5 км/ч; при этом следует избегать "окон" между отцепами; третья - парковая, в начале каждого пути сортировочного парка - прицельная. Четвертая - в глубине сортировочного парка.
По путевым схемам различают горки:
-однопутные с объездным путем и без него, с одним и двумя путями надвига;
-двухпутные с объездными путями и без них, с двумя и более путями надвига.
Для управления надвигом и роспуском и передачи сигналов машинисту горки оборудованы светофорами. Перед вершиной устанавливается горочный светофор (у каждого пути надвига), в парке прибытия - повторители (с каждого пути); они дополняются устройствами локомотивной сигнализации в кабине машиниста. Горочным светофором, управляемым ДСПГ, подаются сигналы: зеленый - разрешается роспуск вагонов с установленной скоростью; желтый - разрешается роспуск с уменьшенной скоростью; красный - остановить роспуск; буква Н на световом указателе белого цвета, горящая одновременно с красным светом, - осадить вагоны с горки на пути парка приёма.
Связь: радиосвязь ДСПГ и операторов с составителями и регулировщиками посредством репродуктов и переговорных колонок; радиосвязь с машинистами маневровых локомотивов.
Горки оборудованы системами централизованного управления стрелками и замедлителями, управление осуществляется при помощи специальных пультов горочных постов - распорядительного и исполнительных.
Горки большой мощности - >5000 вагонов (>30 путей); средней мощности - 2000-5000 (17-30); малой мощности - 250-2000 (до 16).
Технологические графики работы горок и горочный технологический интервал.
Технология работы горки зависит от её путевой схемы, т.е. от числа путей надвига, наличие объездных путей, а также от числа горочных локомотивов.
Технология работы горки обычно представляется в виде технологических графиков.[6]
Для построения технологического графика сначала производится расчет элементов горочного цикла: времени на заезд локомотива с горки под состав в парк приема; времени на надвиг из парка приема до горба горки; времени на роспуск и времени на осаживание. Расчет производится в соответствии с "Типовыми нормами времени на маневровую работу".
Технологический график работы горки с одним путем надвига и при одном локомотиве приведена на рисунке 3.2
Рисунок 3.2 Технологический график работы горки с одним путем надвига и при одном локомотиве.
Систематически повторяющийся набор операций называется горочным циклом.
Время, в течение которого выполняется горочный цикл, называется технологическим циклом работы горки.
Время с момента начала роспуска одного состава до момента возможного начала следующего состава называется горочным технологическим интервалом.
Tp =tз +tр +tр +tос ; t r u =Tц /nц , (3.1)
nц - число расформированных составов за время цикла;
Tц - минимально необходимая затрата времени горки на расформирование одного состава.[5]
При одном горочном локомотиве горочный интервал равен затрате локомотиво-минут на расформирование одного состава: tru =Tp .
Технологический график работы горки с одним путем надвига, объездным путем и при двух горочных локомотивов приведена в рисунке 3.3
Рисунок 3.3 Технологический график работы горки с одним путем надвига, объездным путем и при двух горочных локомотивов.
tru <Tp , т.к. часть операций выполняется параллельно.
При операции горочного интервала работы горки по графикам принимаются следующие допущения:
горочные локомотивы не имеют простоев по враждебности маршрутов;
осаживание требуется через строго определенное число роспусков;
к моменту окончания заезда локомотива к составу в ПП считается, что состав к роспуску уже готов;
все элементы горочного цикла строго выдерживаются как в течение цикла, так и в течение суток.
Определение горочного интервала на основе построения технологических графиков работы горки с большим числом допущений не учитывает реальные условия работы горки и поэтому является не совсем точным.
Перерабатывающая способность горки и пути ее повышения.
Перерабатывающей способностью сортировочной горки называется наибольшее число составов или вагонов, которое может переработать (расформировать) за сутки.
nг = 1440 - (Ттл +Тофг) m / tгu (3.2)
где Ттл - суммарное за сутки время технологических перерывов в роспуске с горки, связанное с роспуском мест ных передач, повторной сортировкой вагонов, ремонтом горочных устройств, сменой локомотивных бригад, экипировкой локомотивов и др.
Тофг- суммарное за сутки время занятия горки операциями по окончанию формирования поездов;
m - среднее число вагонов в расформировываемых поездах.
Часто используется выражение nг= 1440/tгu, составов.
Пути повышения перерабатывающей способности горки:
сооружение на горках с одним путем надвига объездного пути (см. технологические графики);
сооружение второго пути надвига - позволяет за счет параллельного выполнения операций сократить tгu;
введение дополнительного горочного локомотива; он может работать под горкой на осаживании вагонов, заниматься повторной сортировкой и окончанием формирования (ввод второго локомотива увеличивает nг на 30-35%);
укрупление отцепов на станциях формирования разборочных поездов за счет календарной погрузки вагонов по назначениям плана формирования; уменьшается tроспи, следовательно, tгu;
применение переменной скорости роспуска составов - т.к. отцепы по длине разные, то длинные можно роспускать с повышенной скоростью, мелкие - медленнее;
замена осаживания на подтягивание вагонов со стороны вытяжек формирования;
введение параллельного роспуска;
применение различных устройств для автоматизации горочных операций (см. далее).
Технология совмещения роспуска составов и формирования поездов с горки.
При роспуске составов с горки вагоны каждого назначения направляются на определенные пути сортировочного парка, где из вагонов образуются новые составы. В них вагоны должны расставляться в соответствии с требованием ПТЭ и в соответствии с планом формирования поездов.
Расстановка вагонов может производится двумя способами:
-после завершения накопления вагонов на полный состав;
-в процессе накопления вагонов на состав.
Операции по окончанию формирования выполняются и с горки, и с вытяжных путей, в т.ч. и работа по устранению "окон" между отцепами на сортировочных путях. Если эта работа выполняется с горки, то ее называют осаживанием, с вытяжных путей - подтягиванием.
Основным принципом организации работы горки является совмещение роспуска вагонов с формированием поездов с горки, т.е. формирование составов, растановка вагонов по требованиям ПТЭ производится одновременно с расформированием. Это основной метод технологии горочных станций.
Для этого необходимы следующие условия:
необходима полная информация о составах, подлежащих расформирования - её несет ТГНЛ;
должен иметься номерной учет наличия и расположения вагонов на путях сортировочного парка он ведется оператором СТЦ на основе данных различной телеграммы - натурки;
необходимое единое руководство процессом расформирования составов с горки и процессом формирования поездов - его осуществляет ДСЦ.
Автоматизация горочных процессов.
Горочный процесс состоит из массового числа повторяющихся операций (заезд, надвиг, роспуск), поэтому есть возмозность автоматизации как отдельных операций, так и целового комплекса.
На горках применяется следующие устройства:
1) ГАЦ - горочная автоматическая централизация; это устройсво, позволяющее осуществлять приготовления маршрутов для каждого отцепа, спускаемого с горки, в трех режимах:
А) ручном - перевод каждой стрелки осуществляется оператором индивидуально;
Б) полуавтоматическом - для приготовления любого маршрута надо в процессе роспуска нажать кнопку с номером пути, на который следует отцеп;
В) автоматическом - позвояющем предварительно, до начала роспуска, набрать маршруты скатывания отцепов по сортировочному листку.
ГАЦ освобождает оператора от приготовления маршрута в процессе роспуска и позволяет сосредоточить внимание на качестве торможения отцепов, т.е. регулировании скорости движения отцепов;
На многих станциях совместно с ГАЦ применяется горочные программно-задающие устройства (ГПЗУ), позволяющие осуществлять полное расформирование поездов по заданной программе, освобождая оператора от задания различных команд; одновременно обеспечивается автоматическая выдача оператору, расцепщику и другим работникам горки ряда сигналов о ходе роспуска;
ГАЦ КР (с контролем роспуска) не только переводит стрелки, но и контролирует и регистрирует маршрут каждого отцепа и считает физические вагоны в отцепе.
2) АЗСР - автоматическое задание скорости роспуска - позволяет в зависимости от величин отцепов, от маршрутов их следования указывать оператору цифрами скорость роспуска каждого отцепа, т.е. рассчитывается переменная скорость роспуска состава.
3) АРС - автоматическое регурирование скорости скатывания отцепов - позволяет в зависимости от веса отцепа, его ходовых свойств, от назначения отцепа, от заполнения сортировочного пути регулировать скорость скатывания каждого отцепа; для получения необходимых сведений используются автоматические весомер, скоростемер и радиолокальное устройство, определяющее расстояние до ближайших со стороны горки отцепов в сортировочном парке, эти данные автоматически вводятся в ЭВМ, которая определяет нужную скорость выпуска отцепов с замедлителей и подает команду о включении соответствующей ступени торможения управляющим устройствам;
система АРС значительно повышает перерабатывающую способность горок, производительность труда горочных работников, устраняет труд башмачников,. сводит к минимуму необходимость осаживания;
АРС в совокупности с ГАЦ автоматически готовят маршрут следования отцепа, автоматически управляют работой замедлителей; в совокупности с АЗСР автоматически регулируют скорость надвига на горку, т.е. почти полностью освобождают оператора от ручной работы, остается только контроль;
4) ТГЛ - телеуправление горочными локомотивами - в совокупности с АЗСР позволяет автоматически менять режимы работы горочных локомотивов
3.2.Технология работы станционного технологического центра Алматы1
СТЦ расположен на горочном посту.
СТЦ в системе АСУ СТ обеспечивает:
получение и обработку информации о подходе поездов, вагонов и грузов;
получение архивных данных из базы системы АСУ СТ в случае необходимости;
обработку документов поездов по прибытии, отправлении и оформление поездных документов;
ведение непрерывного номерного учета наличия и расположения вагонов на сортировочных путях и погрузочно-разгрузочных пунктах;
передачу перевозочных документов на прибывшие местные вагоны в товарную контору и прием перевозочных документов из товарной конторы на погруженные вагоны;
составление натурных листов на формируемые составы;
контроль над соблюдением плана-формирования поездов, требований ПТЭ по их формированию, установленных норм веса и длины поездов;
контроль за своевременным отправлением вагонов со станции и обеспечение сохранности грузовых документов;
передачу на другие станции информации на отправляемые поезда;
ведение установленных форм учета и отчетности.
Работники СТЦ несут ответственность за соблюдением плана формирования поездов, сохранность перевозочных документов, полноту и правильность составления натурных листов и подборки документов в соответствии с наличием и расположением вагонов сформированных поездах, выполнения установленных норм времени на обработку поездов и документов, соблюдение тайн сведений, содержащихся в перевозочных документах.
Штат работников станционного информационного центра (СТЦ) состоит из 49-ти работников: начальник СТЦ, 14 операторов по обработке перевозочных документов 6-го разряда, 30 операторов по обработке перевозочных документов 7-го разряда, 4 оператора по контролю и учету натурных листов пассажирских поездов.[5]
Для создания лучших условий поездной информации и перевозочных документов, а также обеспечения наименьших затрат на выполнение операций по обработке, СТЦ размещен в здании горочного поста.
Для контрольной проверки сформированных составов, оператором поста МЭЦ №5 установлен пункт проверки, оборудованный телефонной связью АТС, ПК для передачи информации в базу АСУ СТ, оператору-накопителю и оператору центра по обработке перевозочных документов (далее СТЦ) по отправлению.
Операторы СТЦ могут по телефонной связи вести переговоры с ДСЦС, ДСПГ, ДСП, ДСПП и оператором ПТО, товарной конторой, пунктом военизированной охраны, оператором СТЦ МЭЦ№5 и приемщиками поездов.
Для приема-передачи информации установлены: ПК, печатающие устройства EPSON LX-300.[7]
Работники СТЦ при выполнении возложенных на них обязанностей руководствуются основными информационно-справочными материалами:
- планом формирования и расписанием движения поездов;
- схемой железных дорог;
- альбом – схемой кратчайших ж.д. направлений;
- алфавитным списком ж. д. станции;
- таблицами единой сетевой разметки применительно к плану формирования поездов;
-таблицами для определения массы тары и условной длины подвижного состава;
- инструктивными указаниями по составлению натурного листа;
- технологическими графиками обработки поездов;
-инструкцией по планированию, организации и учету погрузки грузоотправительскими и ступенчатыми маршрутами;
- инструкцией по кодированию исходной информации;
- должностными обязанностями для работников СТЦ.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Производственная практика – это адаптация учащегося к реальным условиям труда в конкретной сфере (по специальности).
В ходе практики сотрудники ознакомили меня со своей работой и обязанностями на предприятии, кратко рассказали особенности существования данного предприятия. проходя практику на станции Алматы-1, я хорошо освоил нормативную базу, на которой основывается деятельность дежурного по станции, приемосдатчика и поездного диспетчера. В процессе прохождения практики я закрепил свои теоретические знания, полученные в области работы на станции, а так же утвердился в выборе своей профессии.
Я думаю, чтопроизводственная практика необходима для квалификации студента, как будущего специалиста в определенной области. Ее основными задачами служат проверка с последующим закреплением теоретических знаний, полученных во время обучения, приобретение практических навыков в освоение технологических процессов присущих данной специальности.
В заключении хочется отметить, что в процессе прохождения практики на станции Алматы-1 я получил необходимые теоретические и практические навыки.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Закон о Железнодорожном транспорте Республики Казахстан от 8 декабря 2001 г. Изд №266.II АО «НК» КТЖ.(с изменениями и дополнениями по состоянию на 01.01.2018)
2. Закон о Транспорте Республики Казахстан от 21 сентября 1994 года № 156-ХIII(с изменениями и дополнениями по состоянию на 25.12.2017)
3. Техническо-распорядительный акт станции Алматы-1; Астана: АО «НК «КТЖ» 2015..90 с.
4. Технологический процесс работы станции Алматы-1.Астана:АО «НК «КТЖ» 2015. 186 с.
5. Интернет ресурс: https://old.express-k.kz/show_article.php?art_id=53551
6. Кобдиков А. Ж. Системы управления движением поездов- Алматы.: Радио и связь, 1987. - 200 с.