Ствол дерева, плот, долбленка, звериные шкуры, связки камыша и коры свидетельствуют о далеких для нас первых шагах человека на пути преодоления водных преград. Лишь с создания больших лодок и начинается собственно судостроение, что подтверждают удивительные находки, сделанные в Древнем Египте. Египтяне — «народ, живущий на реке и рекой» — с доисторических времен использовали Нил как удобнейшую транспортную магистраль. Первые лодки додинастического периода (5000 — 3500 гг. до н. э.), изготовленные из папируса, были предназначены для плавания по Нилу. Стебли папируса собирали в крепкие связки, из которых сплетали толстый изогнутый мат с поднятыми концами. Их удерживал в таком положении трос из папируса. Однако находки, относящиеся к этому периоду, чрезвычайно редки. Начиная с эпохи династий, они становятся все многочисленнее. Об этом периоде можно судить по рельефам на стенах гробниц или храмов фараонов и моделям судов, найденных в них. По ним можно составить представление о форме и конструкции судов, хотя и довольно общее: рельефы были стилизованными, а модели слишком обобщенными.
Деревянные суда начинают строить в Египте во времена Древнего царства (I—VIII династии, 3200—2240 гг. до н. э.). По внешней форме они были похожи на суда додинастического периода: имели лунообразный профиль, или, точнее, профиль апельсиновой корки с поднятыми концами, плоское днище, большую ширину и малую осадку. Не менее 40% высоты корпуса судна должно было находиться в воде, для того чтобы оно могло плавать по реке. Полагают, что при выходе в море брали балласт. Конструкцию судов частично объясняют и тем, что в Египте росли только такие деревья, как акация и смоковница, из которых можно было изготовить короткие доски. Наружный киль отсутствовал, вдоль судна от носа до кормы проходил внутренний киль с мощными поперечинами — траверзами, к которым крепили обшивку. Она состояла из коротких досок, устанавливаемых на шипах.
Конструкция нильских судов была слишком хрупкой, поэтому у морских судов весь корпус по длине вдоль бортов обхватывали тросом. Чтобы предотвратить перегиб корпуса, в носу и корме укладывали поперечные брусья, концы которых соединяли коротким тросом, обхватывающим снаружи корпус судна. Между поперечными балками натягивали еще один трос, опиравшийся па вертикальные стойки с развилкой. Трос натягивали коротким стержнем-закруткой. В начале нынешнего столетия подобные конструкции можно было встретить на речных судах Африки. Трос проходил под двуногой, заваливающейся мачтой, которую удерживали при помощи штагов. При необходимости мачту опускали. Парус, укрепленный на рее, был четырехугольным, высоким и узким. Гребковые весла и одно или несколько больших весел — рулей, вставленных в уключины на корме, дополняли вооружение судна. Судно такого типа было реконструировано по знаменитому барельефу, найденному в гробнице трех братьев, основавших V династию (около 2550 г. до н. э.) (рис. 5). Один из них — фараон Сахора — велел изобразить на стенах гробницы сцены, рассказывающие о плавании в Красном море. Благодаря этому мы имеем своего рода судовой журнал морского путешествия.
Суда Нового царства, судя по многочисленным дошедшим до нас источникам, значительно отличались от предшествовавших им (рис. 7). Их корпуса были прочнее, так как для постройки применяли балки, вытесанные из длинных стволов хвойных деревьев, привезенных из Ливана. Имелся внутренний киль, но не было обвязывающего пояса. Суда в профиль стали значительно острее, нос и корма немного выше. Концы поперечных балок, установленных на килевых балках, выступали из обшивки, что увеличивало прочность судна. Во избежание продольного изгиба по-прежнему натягивали продольный трос. Крепкая мачта несла четырехугольный невысокий, но очень широкий парус, укрепленный на двух реях. Весла имели уключины. Два больших весла на корме, установленных на опорах, служили рулями и имели рукоятки для управления.
Египетские суда позволяют нам познакомиться с начальным периодом истории судостроения. Сами египтяне не были великими мореплавателями. Так, фараон Нехо (612—576 гг. до н.э.), чтобы расширить свои торговые связи, поручил обогнуть Африку финикийцам, которые считались не только хорошими мореплавателями, но и большими мастерами-судостроителями древности. Это объясняется, с одной стороны, наличием богатейших лесов (государство находилось на территории Ливана), а с другой — стремлением к расширению своих торговых связей. Финикийцы основали по всему побережью Средиземного моря колонии; о финикийских купцах знали далеко за Гибралтарским проливом, в том числе на Касситеридах, или Оловянных островах (современные Британские острова). Одно несомненно — финикийцы оказали большое влияние на судостроение того времени. По-видимому, они первыми стали строить суда с килем и обшивкой на шпангоутах, а помещения для груза располагать под палубой. Расцвет судостроения финикийцев приходится на 1200—700 гг. до н. э. О финикийских судах можно судить по знаменитым барельефам из Ниневии и Хорсабада, на которых изображены военные суда с тараном и двумя рядами весел, расположенных друг над другом, и торговые суда для перевозки грузов. Высокий нос одного из судов украшает изображение лошадиной головы — эмблема финикийского народа (рис. 9).
Рис. 9. Финикийское торговое судно, 720 г. до н, э. Рисунок с барельефа из дворца царя Саргона II, Хорсабад.
Могущество финикийцев было поколеблено разрушением Сидона кочевниками-семитами (1200 г. до н. э.), затем ассирийцами (700 г. до н. э.) и, наконец, египтянами. Постепенно другие народы — этруски, греки, карфагеняне и римляне — начинают оспаривать у финикийцев господствующее положение в судостроении. Очень активными становятся народы Эгейского моря. Затем утверждается авторитет греков как судостроителей. В своих судах они объединяют лучшие качества конструкций Эгейских и финикийских судов, опираясь на собственные достижения в технике. Корпуса греческих судов имели киль, форштевень и ахтерштевень, обшивку выполняли с парными швами, пояса крепили деревянными штырями.
Рис. 11. Греческая триера, 100 г. до и. э.
Во времена Древней Греции углубляются различия между торговыми и военными судами. Военные суда длиной от 30 до 35 м имели таран, повышенную палубу в передней части и единственную мачту, на которую поднимали, по-видимому, четырехугольный парус. Средняя часть корпуса была низкой, 25 весел на каждой стороне поддерживались вынесенными балками, а два больших кормовых весла служили рулями. Вообще, это были еще сравнительно легкие суда, которые можно было вытаскивать на берег.
Постепенно этот тип судна изменялся, хотя основные черты сохранились. Так, вследствие введения большего числа весел, которые располагали в два-три ряда, повысились маневренность и скорость судов. Основу средиземноморских флотов составляло знаменитое судно античности трирема, названная греками триерой. Длина корпуса триремы — 35—40 м, ширина — 6 м, вместимость — около 200 человек — вооруженных воинов и матросов. Трирема несла одну или несколько мачт (рис.11). Позднее в Коринфе появились такие военные суда, как катафракты. Об этих судах нет точных данных, они редко упоминаются. Считают, что по бортам их корпус имел своеобразную броню для защиты от вражеских таранов.
Торговые суда уже отличаются от военных. Первые ходили в основном под парусами, весла использовали лишь для маневров в гаванях. На последних для движения применяли только весла.
Военный флот Карфагена состоял преимущественно из больших кинкерем, или квинквирем. Они защищали карфагенские торговые суда, плававшие по Средиземному морю и даже выходившие в океан.
Померяться силами с Карфагеном на море мог только Рим. Римские суда (галеры) были вооружены «вороном», изобретенным Гаем Дуилиусом. «Ворон», облегчавший абордаж вражеского судна, представлял собой поворотную сходню с шарнирным устройством с одной стороны и острым «клювом» с другой. Когда суда сближались, сходню сбрасывали, ее «клюв» втыкался в палубу вражеского судна и не давал судам разойтись. Галеры (пентеры - суда с пятью рядами весел или пятью гребцами на весле), построенные по образцу карфагенских кинкерем, имели около 70 м в длину и 8 м в ширину и могли брать ЗОО гребцов и 100 вооруженных воинов (рис. 13). Подобные размеры кажутся неправдоподобными, но суда, найденные в озере Неми около Рима, подтвердили эти данные: они имели в длину 71,3 и 73,0 м. Находки позволили выявить ряд неизвестных до того времени деталей и, кроме того, дали точную информацию о римской судостроительной технике. При сравнительно плоском корпусе суда имели пять килей, на которых были установлены шпангоуты с обшивкой из пинии (итальянской сосны), поставленной на деревянных шипах. Подводная часть судна была покрыта тированной шерстью и сверху прикрыта свинцовыми пластинами на медных гвоздях. Как видим, римское судоходство и техника судостроения уже в 30 г. до н. э. достигли высокого расцвета. Благодаря этому Рим мог строить суда, превосходившие по длине линейные суда середины XIX в.
В состав римского флота входили многовесельные пентеры и триремы, вооруженные катапультами. Они активно защищали грузовые суда в Средиземном море и океане.
Рис. 13. Римская кинкерема (реконструкция Коразини).
По форме римские суда напоминали рыб. На носу судна изображали их глаза, позднее в этих местах стали делать клюзы. Весла были похожи на плавники, и в гибком веерообразном украшении на корме можно узнать хвост. К этому следует добавить, что по бортам выступали две балки для защиты от вражеского нападения, в передней части носа находился «клюв» — таран, а над ним — изображение головы животного: барана, крокодила и пр. Суда имели одну мачту с прямым или латинским парусом на двух реях. Большие суда, кроме того, имели фок- и бизань-мачты. Такелаж римских торговых судов был еще элементарным, поэтому они могли плыть только при попутных ветрах. Об этом говорит и форма очень высокого корпуса в корме. Хотя, возможно, римляне, несмотря на несовершенство такелажа и парусов на своих судах, умели лавировать.
Несколько столетий Рим не имел соперников на море. На римские торговые суда отваживались нападать только пираты, — саксонские на севере и иллирийские на юге. Для борьбы с ними были созданы легкие и быстроходные суда с одним рядом весел — либурны. Многие рассматривают их как прототип средиземноморской галеры, просуществовавшей вплоть до XVIII в.