Глава 10 Устройства для ограждения путей в населённых пунктах
10.1
10.2
Технические средства обеспечения безопасности на переездах
В оборудование переезда входят: переездные светофоры, автоматические шлагбаумы, щитки управления переездной сигнализацией, релейная аппаратура, установленная в релейном шкафу, источники питания, помещенные в батарейные шкафы.
Переездные светофоры, находящиеся на переезде применены с тремя сигнальными головками, типа III типа - 73. Данные переездные светофоры, установленные на двухпутном участке, отличаются от светофоров однопутных участков только формой переездного указателя с отражательными бесцветными линзами в оправе. На мачте переездного светофора, над крестообразным указателем, дополнительно устанавливают переездной указатель в виде полукреста с отражательными бесцветными линзами. На мачте переездного светофора размещают электрический звонок постоянного тока типа ЗПТ -24 на напряжение 24В.
Автоматический шлагбаум состоит из: бетонного фундамента, к которому крепится привод шлагбаума, заградительного бруса, двух светофорных головок, электрического звонка и светофорной мачты, которую устанавливают на корпусе привода и крепят к нему четырьмя болтами. Заградительный брус длиной 4 м для лучшей видимости окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя электрическими фонарями с красными огнями, направленными в сторону автомобильной дороги. Фонарь, расположенный на конце бруса, двухцветный. Белый огонь, направленный в сторону железнодорожного пути, предназначен для предупреждения наезда в ночное время автомобилем, выезжающим на переезд, на заградительный брус.
При горизонтальном положении бруса два фонаря горят мигающими красными огнями, а фонарь, расположенный на конце бруса, красным постоянным огнем. В открытом положении брус занимает вертикальное положение, и сигналы не подаются. В вертикальном положении брус удерживается благодаря упору, а в горизонтальном положении брус не запирается. Поэтому расход энергии идет только на работу двигателя в момент срабатывания и для сигнальных ламп. Для исключения поломки бруса при случайном наезде на него автотранспорта предусмотрено фиксирующее устройство, допускающее в момент удара смещение бруса относительно оси на 450. Брус связан с приводным механизмом через фрикционное устройство, с помощью которого предотвращается остановка электродвигателя и его порча при появлении препятствий для движения бруса. В вертикальном положении брус запирается с помощью кривошипа и тяги. В горизонтальном положении брус не запирается и может быть переведен в вертикальное положение вручную.
Привод шлагбаума состоит из: электродвигателя постоянного тока; шестеренчатого редуктора; автопереключателя, с помощью которого осуществляется автоматическая коммутация цепей управления и контроля; амортизатора, смягчающего удары в момент, когда брус доходит до конечного верхнего или нижнего положения; фрикционного устройства, совмещенного с редуктором.
Электродвигатель шлагбаума имеет следующие технические данные:
полезная мощность (на валу) 95Вт;
номинальное напряжение 24 В;
ток при полной нагрузке на валу 7 А;
частота вращения якоря 2200 об/мин.
Время открытия (закрытия) шлагбаума составляет 7-9 секунд. Для неавтоматического управления переездными светофорами, автоматическими шлагбаумами и заградительными светофорами предусмотрен щиток переездной сигнализации, установленный с внешней стороны будки дежурного по переезду.
Электропитание устройств переездной сигнализации обеспечивается так же, как и для устройств автоблокировки. Для переездных светофоров и автошлагбаумов предусматривается резервное питание от аккумуляторных батарей.
Работа схемы автоматической переездной сигнализации при движении поезда по переезду
С момента вступления поезда на рельсовую цепь 7П обесточивается реле НИП. Фронтовым контактом последнего выключается реле НВ. Отпуская якорь, выключается реле У и одновременно включаются звонки. Работа звонков продолжается до полного закрытия автошлагбаумов и размыкания контактов автопереключателей. Реле У и У1 отпуская якори, включают цепи ламп переездных светофоров и ламп, расположенных на брусьях автошлагбаумов. Одновременно включаются маятниковый трансмиттер МТ и мигающее реле М, которое начинает работать в импульсном режиме. Работу реле М контролирует реле КМ. Лампы переездных светофоров 1Л,2Л загораются мигающим красным световом, чем подается сигнал остановки автотранспорту, находящемуся перед закрытым переездом. Лампы 1ЛШ и 2ЛШ, расположенные на брусьях автошлагбаумов, также загораются мигающим красным светом; лампа 3ЛШ на конце бруса горит постоянным светом. Огневые реле возбуждены по цепям высокоомных обмоток, проверяя целость нитей ламп в холодном состоянии. С момента занятия участка приближения огневые реле получают питание по низкоомным обмоткам, фронтовым контактом реле М1 низкоомная обмотка реле АО включается последовательно с лампой 2Л светофора Б, а тыловым контактом реле М она включается последовательно с лампой 1Л светофора А.
При закрытии переезда за два блок-участка приближения, снимают перемычки П1 и П2. После того, как осуществилось включение переездных светофоров закрытие автошлагбаумов происходит с выдержкой времени, необходимой для того, чтобы обеспечить возможность автомобилю, въехавшему на переезд, успеть проследовать его до закрытия автошлагбаумов. Выдержку времени осуществляет реле ВМ, которое имеет замедление на отпадание якоря, равное 14-16 секундам. Отпуская якорь, реле ВМ тыловым контактом включает реле закрытия шлагбаумов ЗШ и выключает реле открытия шлагбаумов ОШ. Реле ЗШ фронтовыми контактами замыкает цепь якоря и обмотки возбуждения электродвигателя автошлагбаума. Происходит отпускание брусьев до горизонтального положения, и переезд закрывается. При этом размыкаются контакты автопереключателя, и электродвигатели выключаются, также размыкаются контакты автопереключателя и выключаются звонки. Огни переездных светофоров и автошлагбаумов продолжают гореть в мигающем режиме. Реле НИП включается в линейную цепь НИ, ОНИ и получает питание через контакты путевого реле П1 рельсовой цепи 7П.
От вступления поезда на второй участок приближения 7П у светофора 5 обесточивается реле ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока возбуждения реле НИП на переезде. Переключая поляризованный якорь, реле НИП выключает реле НИП1 и НКТ, после чего выключаются реле НВ, В и переезд закрывается.
С помощью реле НИП1 и НКТ, выполнена защита от ложного открытия переезда при потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения.
Переезд открывается только после освобождения участка приближения 5П. Так как на переезде помещен питающий конец рельсовой цепи 5П, а путевое реле находиться у светофора5, то возникает необходимость контролировать освобождение участка 5П с помощью кодирования рельсовой цепи этого участка вслед удаляющемуся поезду. Из рельсовой цепи начинают поступать импульсы постоянного тока, работают реле НИ, НИ1 и НИ2. Через дешифратор РД возбуждается реле НП и затем реле НДП и НДП1.
После срабатывания реле НП возбуждается реле НИП и включает реле НКТ. С этого момента начинается нагрев термоэлемента НКТВ. После его полного нагрева через фронтовые контакты реле НКТ и НКТЭ включается и затем самоблокируется реле НИП1.
Тыловым контактом реле НИП1 выключается НКТВ, а фронтовым включается НКТВ, а фронтовым включается НВ, переезд открывается.
После освобождения участка удаления начинается трансляция импульсов постоянного тока в рельсовую цепь 5 Па. У светофора 3 срабатывает реле П, П1 и отключается кодирование блок-участка между светофорами 3 и 5.
7.3.2. Защитные свойства схемы автоматической переездной сигнализации на двухпутном участке
В схеме автоматической переездной сигнализации применена защита от ложного открытия переезда при кратковременной потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения. Защита выполнена с помощью реле НИП1 и НКТ. Кроме основной обмотки реле НКТ имеет термоэлемент, который при включении тока нагрева замыкает фронтовой контакт через 8-10секунд. Схема включения реле НИП1 построена так, что каждое возбуждение этого реле происходит с выдержкой времени 8-10 секунд по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле НКТ и НКТВ.
Основная обмотка НКТ срабатывает через тыловой контакт термоэлемента, отчего возбуждение реле возможно только после полного остывания термоэлемента.
В случае потери шунта начинает работать реле НИ и через дешифратор РД включается реле НП, а вслед за ним реле НИП. Реле НИП1 не возбуждается, так как цепь тока разомкнута контактами реле НКТ, НКТВ. Сначала образуется цепь срабатывания реле НКТ, проходящая через тыловой контакт термоэлемента НКТВ. Фронтовым контактом реле НКТ и тыловыми контактами реле НИП1, НВ включается термоэлемент. Время его нагрева до замыкания фронтового контакта больше, чем время потери шунта, поэтому термоэлемент не срабатывает и цепь реле НИПР1 остается разомкнутой, ложного открытия переезда не происходит.
Целостность нитей ламп переездных светофоров при открытых шлагбаумах контролируется постоянным горением белой лампочки АБО, при закрытых шлагбаумах – постоянным горением красной лампочки. Нарушение целости ламп контролируется загоранием тех же контрольных лампочек мигающим светом. При выключенном состоянии светофоров целость нитей ламп заградительных светофоров контролируется постоянным горением белых лампочек З1(З2), при включенных светофорах – постоянным горением красных лампочек З1 (32).
Устройства заграждения переезда
Устройства заграждения переезда предназначено для создания условий безопасного пропуска поездов через регулируемые железнодорожные переезды 1,2,3 категорий, обслуживаемых дежурным работником.
Устройства заграждения переезда обеспечивает:
-автоматическое ограждение переезда устройствами заградительными методом поднятия их крышек при приближении поезда к переезду;
- обнаружение транспортных средств в зонах крышек устройств заграждения при ограждении переезда и обеспечении возможности выезда их с переезда;
- индикацию информации о положении крышек, об исправной работе и неисправностях датчиков КЗК дежурному работнику.
Питание устройств заграждения переезда осуществляется от сети однофазного переменного тока напряжением (230+- 5%, 10%)В, частотой (50+-0,5)Гц. Мощность, потребляемая устройством заграждения переезда от сети, не превышает 2000ВА.
Ширина перекрываемой проезжей части дороги от 6,0м до 10,0м. Время подъема крышки устройств заграждения 4-7 с. Высота подъема переднего бруса крышки устройств заграждения от уровня дорожного покрытия не менее 0,45м. Усилие на поднятый край крышки устройств заграждения, необходимое для принудительного закрытия крышки не более 150кГс. Привод крышки осуществляется от стрелочного привода с трехфазным электродвигателем переменного тока МСТ-0,3, 190В. Размер зоны контроля датчика КЗК от 0,5м до 10м.
7.2.2 Основные узлы устройства заграждения переезда
Устройства заграждения переезда содержит следующие четыре основные части (рисунок 4):
- Устройства заградительные УЗ в количестве четырех изделий, из которых два правых и два левых; правые устройства заградительные устанавливаются в правую полосу автодороги, а левые устройства заградительные – в левую по ходу движения транспортных средств. Устройства заградительные устанавливаются в полотно автодороги и при отпущенных крышках не создают помех движению транспортных средств; при приближении к переезду поезда по сигналу АПСА крышки устройства заграждения поднимаются и препятствуют въезду на переезд транспортным средствам, не исключая при этом выезд с переезда транспортных средств, оказавшихся на переезде после подъема крышек устройств заграждения.
- Систему контроля свободности зон крышек устройства заграждения, состоящую из блока базового контроля ББК, силового трансформатора СОБС-2А и 4-х датчиков КЗК.
- Шкаф устройства заграждения переезда, содержащий реле, конденсаторные блоки, трансформаторы и другие приборы СЦБ, который предназначен для согласования режимов работы устройств заграждения переезда с АПСА и управлением устройства заграждения переезда.
- Щиток устройства заграждения переезда с индикаторными лампами для информирования дежурного работника о состоянии устройств заграждения переезда, КЗК и кнопками аварийного опускания крышек.
Электродвигатель привода устройства заграждения переезда, автопереключатель, датчик КЗК и щиток устройства заграждения переезда соединяются со шкафом устройства заграждения переезда кабельными линиями через кабельные муфты, установленные рядом с приводом на раме устройства заграждения переезда.
Устройства заградительные, так же как и автошлагбаумы, имеют двойное управление – автоматическое и неавтоматическое – нажатием кнопок на щитке АПС. В обоих случаях: включение сигнальных огней, перевод брусьев шлагбаумов в горизонтальное (при закрытии) и вертикальное (при открытии), крышек УЗ в поднятое (заграждающее) – опущенное (разрешающее проезд) положения осуществляются обесточиванием и соответственно возбуждением реле ПВ (в шкафу управления АПСА) и его повторителей (в шкафу устройства заграждения).
7.3.3 Принцип работы устройства заграждения переезда
Устройство заграждения работает следующим образом ( рисунок 5лист 1-10). При появлении поезда на участке приближения к переезду в релейном шкафу переездной сигнализации обесточивается реле ПВ, возбуждается реле 1ПВ, включаются красные мигающие огни переездных светофоров, включается система контроля свободности зон крышек УЗ, а, примерно, через 13с. обесточивается реле ВМ, и начинают опускаться брусья шлагбаумов. С момента обесточивания реле ЗУ в релейном шкафу устройства заграждения переезда включается реле ВУЗ (реле включения УЗ), срабатывает блок выдержки времени БВМШ, возбуждаются реле подъема крышек заградительных УЗ, УП и ВУЗМ. Срабатывают фрикционное реле Ф и реле НПС и ППС, контакты которых управляют приводами устройств заграждения переезда. Срабатывание реле НПС каждого из приводов возможно при условии свободности зон крышек УЗ.
Контроль свободности зоны крышки устройства заграждения переезда осуществляется с помощью ультразвукового датчика КЗК, через контакты сигнального реле К1 которого питается соответствующее реле РЗК. Фронтовыми контактами реле РЗК, РВ создается цепь питания реле НПС.
Контроль работоспособности КЗК производиться с помощью реле РН, которое получает питание при исправном датчике КЗК через контакты сигнального реле К2 датчика.
После срабатывания реле ППС и НПС подается питание на электродвигатели приводов, и в течение 4-7с крышки УЗ занимают заграждающее положение, препятствующее въезду транспортных средств на переезд.
Выключение электродвигателей приводов после подъема крышек устройства заграждения переезда осуществляется рабочими контактами автопереключателя. В случае работы электродвигателей приводов на фрикцию (крышки устройства заграждения переезда не могут быть подняты или опущены из-за наличия препятствия), выключение реле НПС и электродвигателей осуществляется контактами фрикционного реле Ф, имеющего замедление на отпадание 6-8с.
Питание электродвигателей приводов осуществляется от выпрямительного устройства БП (ВУС-1,3). В случае выхода из строя основного выпрямительного устройства БП1 контактами реле А2 осуществляется переключение на резервное выпрямительное устройство БП2 (ВУС-1,3). При применении приводов с трехфазными электродвигателями переменного тока, питание электродвигателей осуществляется от однофазной сети переменного тока, при этом последовательно с одной из обмоток подключается конденсатор. Выпрямители БП1, БП2, реле А2 в этом случае не требуется.
В случае появления транспортного средства в зоне контроля датчика, например, на выезде транспортного средства с переезда УЗ1 (УЗ3) в момент подъема крышки устройства заграждения переезда, происходит обесточивание реле 1РЗК (3РЗК) и его медленнодействующего на отпадание повторителя 1РЗКМ (3РЗК).
После освобождения транспортным средством зоны крышек устройства заграждения переезда реле 1РЗК (3РЗК) получает питание и встает под ток, а также встает под ток 1РЗКМ (3РЗК), конденсатор реле Ф кратковременно получает заряд, необходимый для удержания реле Ф под током на время работы электродвигателя привода для подъема крышки УЗ; реле 1ППС (3ППС) получает обратную полярность и перебрасывает свой якорь: крышка устройства заграждения переезда поднимается.
После проследования поезда переезда, в релейном шкафу АПСА возбуждается реле ПВ, выключается в релейном шкафу устройства заграждения переезда реле ВУЗ. Реле Ф через тыловой контакт обесточившегося реле ВУЗ и фронтовой контакт медленнодействующего на отпадание реле ВУЗМ (повторителя реле ВУЗ) получает питание, а реле 1ППС-4ППС получают питание прямой полярности, возбуждаются реле 1НПС-4НПС.
Электродвигатели приводов начинают работать на опускание крышек устройства заграждения переезда. После того как крышки опустятся, возбуждаются реле 1ПК-4ПК. С контролем возбуждения реле 1ПК-4ПК замыкается цепь реле ОШ в релейном шкафу АПСА, обеспечивающая подъем брусьев шлагбаумов, после подъема, которых и выключаются красные мигающие огни переездных светофоров.
2.3.4.3 Основные части щитка устройства заграждения переезда
На щитке устройства заграждения переезда для контроля положений крышек и состояния датчиков КЗК предусмотрены светодиоды: 4 светодиода зеленого свечения слева от надписи УЗ1…УЗ4 сигнализируют о нижнем положении крышек УЗ; 4 светодиода красного свечения справа от надписи УЗ1…УЗ4 сигнализируют о поднятом положении крышек УЗ; 4 светодиода зеленого свечения слева от надписи КЗК1…КЗК4 ровным светом сигнализируют об исправном состоянии датчиков КЗК; при неисправности датчиков эти светодиоды горят мигающим светом, а при отсутствии поезда на участке приближения эти светодиоды не горят; 4 светодиода красного свечения справа от надписи КЗК1…КЗК4 гаснут при нахождении транспортных средств над крышками УЗ1…УЗ4; светодиод красного свечения под кнопкой «ВЫКЛ. УЗП» горит при нажатой кнопке «НОРМАЛИЗАЦИЯ» и сигнализирует о выключении заградительных устройств.
На щитке УЗП используются четыре кнопки: две кнопки без фиксации, не пломбируемые, «ВЫЕЗД 1» и «ВЫЕЗД 3» - для опускания крышек соответственно первого и третьего УЗ на выезде транспортных средств с переезда; кнопка с фиксацией, пломбируемая, «НОРМАЛИЗАЦИЯ» - для опускания крышек устройства заграждения переезда и выключения устройства заграждения переезда на работы при неисправности; кнопка без фиксации «Контроль» - для ежесменного контроля функционирования СКС, о чем делаются записи в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде.
2.3.4.4 Устройство и работа составных частей устройств
заграждения переезда
Устройство заградительное состоит из:
- основания;
- крышки;
- приводного вала;
- противовеса;
- привода.
Устройство заградительное имеет два исполнения: правое и левое, что позволяет установку устройств заграждения в правую или левую часть дороги.
Основание служит для установки на нем всех составляющих частей устройств заграждения; основание представляет собой коробчатую конструкцию, выполненную из прокатных профилей, имеет поперечные опорные элементы для крышки, опорные кронштейны для шарнирных опор крышки, подшипниковые постели для приводного вала, площадки для установки привода и стойки датчика КЗК.
В нижнем поясе основания имеются элементы для его крепления к фундаментным блокам. Основание имеет два исполнения: правое и левое.
Крышка – заграждающий элемент устройств заграждения, выполнена в виде прямоугольной рамы с поперечинами из прокатного профиля, верхняя часть крышки защищена стальным листом; на заднем брусе крышки установлено 8 кронштейнов, которыми крышка навешивается на шарнирные опоры основания; на переднем брусе крышки установлены светоотражающие полосы из катафотов красного цвета; в верхнем листе крышки имеются два гнезда для установки грузовых болтов для строповки; крайние боковые правые и левые элементы рамы крышки имеют по два отверстия для соединения с кронштейном приводного вала.
Приводной вал служит для передачи крутящего момента от привода устройств заграждения на крышку для ее подъема; с одной стороны на вал установлен кронштейн для закрепления противовеса и присоединения к шиберу привода, с другой стороны на вал устанавливается кронштейн привода крышки устройств заграждения.
Противовес служит для балансирования крышки устройств заграждения относительно оси шарнирных опор крышки и приводного вала и выполнен наборным из металлических пластин; основанием противовеса является рычаг коробчатого сечения, которым противовес устанавливается в специальное гнездо кронштейна приводного вала.
Привод обеспечивает поворот крышки устройств заграждения относительно шарнирных опор основания на угол 300; в качестве привода использован серийный стрелочный электропривод с конструктивной доработкой выходной степени: переключающий рычаг автопереключателя не запирается пазом диска при выдвинутом шибере.
Подъем и опускание крышек устройств заграждения происходит от электродвигателя привода, а при исчезновении электропитания привод может прокручиваться вручную курбельной рукояткой. Устройство заградительное работает следующим образом: при включении электродвигателя привода сначала происходит отпирание замка привода, который удерживал крышку в опущенном положении, далее, под действием противовеса и шибера привода происходит поднятие крышки УЗ на угол 300; в конце фазы поднятия крышки срабатывает автопереключатель и электродвигатель отключается, подготавливая цепь питания для обратного включения электропривода.
В поднятом положении крышка устройств заграждения представляет собой механическое препятствие для въезда транспортных средств в зону переезда, но не является препятствием для выезда из зоны переезда транспортного средства, оказавшегося на переезде, так как при воздействии на край крышки силой 150кГс (от наезда на крышку передних колес автомобиля), крышка опускается и становится возможен выезд транспортного средства из зоны переезда.
2.3.4.5 Основные составляющие систем контроля свободности зон крышек
Система контроля свободности зоны крышки состоит из блока базового контроля (ББК) и силового трансформатора СОБС-2А УЗ, устанавливаемых в шкафу УЗП; 4-х датчиков КЗК со стойками, устанавливаемыми на кронштейнах, закрепленных к основаниям УЗ. Датчики соединены со шкафом УЗП через муфты кабельными линиями; количество жил в каждом кабеле не менее 6. В шкафу УЗП устанавливается 8 исполнительных реле, управляемых контактами сигнальных реле датчиков КЗК.
С включением переездных светофоров подается питание на ББК и КЗК. Если пространство над крышками устройств заграждения свободно от транспортных средств и датчики исправны, то сигнальные реле обнаружения и реле контроля в каждом КЗК встанут под ток.
В случае присутствия любой части транспортного средства над крышкой устройств заграждения или в непосредственной близости от нее, реле обнаружения в соответствующем КЗК обесточивается, и подъем крышки УЗ блокируется контактами исполнительных реле РЗК.
Появление неисправности вызывает обесточивание обоих реле - контрольного и обнаружения, что также приводит к блокировке соответствующей крышки и включению индикации неисправности. При выключении переездных светофоров питание ББК прекращается и СКС находится в нерабочем состоянии.
Устройства заграждения переезда может устанавливаться на железнодорожных регулируемых переездах 1,2,3 категорий, обслуживаемых дежурным работником. Размещение составляющих частей УЗП производится в соответствии с чертежом привязки УЗП к переезду.
Подключение основного и резервного однофазного электропитания напряжением (230+- 5%,10%)В шкафу УЗП производиться от сети переменного тока через кабельные ящики. Линии электропитания прокладываются с соблюдением ПУЭ. Шкаф УЗП устанавливается рядом со шкафом АПСА на типовые фундаменты. Щиток УЗП устанавливается вблизи щитка дежурного работника на стойке, которая крепится к строительной конструкции помещения дежурного работника. Устройства заграждения устанавливаются на фундаменты, которые собираются на фундаментных блоков и устанавливаются в предварительно подготовленные траншеи.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
3.1 Технология обслуживания устройств переездной сигнализации и
устройств заграждения
Техническое обслуживание, входящее в устройства заграждения переезда и его изделий, производится дистанциями пути и сооружений, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения, причастных к эксплуатации устройства заграждения переезда, с разделением обязанностей согласно «Инструкции по техническому обслуживанию УЗП 9109 ИО» и «Инструкции по обеспечению безопасности движения на железнодорожном переезде, оборудованном устройством заграждения переезда».
Для выполнения технологических процессов при обслуживании устройств переездной сигнализации и автошлагбаумов необходимо иметь ампервольтомметр Ц4380, различного рода инструмент и материалы.
Действие устройств автоматики следует проверять как при проходе поезда через переезд, так и при включении с пульта управления. На участках с большим интервалом движения поездов устройств автоматики можно включать шунтированием рельсой цепи участка приближения при отсутствии поездов.
Действие устройств автоматики на переездах проверяют электромеханик и электромонтер 1 раз в две недели. При этом проверяют: состояние и регулировку контактов коллектора и щеток электродвигателя; ток электродвигателя при работе на фрикцию; взаимодействие частей электропривода при открытии и закрытии шлагбаума; наличие смазывающего вещества трущихся частей электропривода; исправность работы звуковых сигналов; видимость огней переездных светофоров и ламп на брусьях; частоту мигания переездных светофоров; закрытие и открытие шлагбаумов с щитка управления; состояние контактных пружин и монтажа привода.
В электроприводе проверяют редуктор, автопереключатель, контактную колодку, монтаж, фрикционное и амортизационное сцепление. Внутреннюю проверку электропривода с чисткой и смазыванием следует производить при закрытых шлагбаумах. Для исключения подъема брусьев рекомендуется на время проверки между рабочими контактами, через которые включается электродвигатель, положить тонкую изоляционную пластинку.
Звуковые сигналы проверяют во время работы переездной сигнализации. При авто - и электрошлагбаумах звонки на мачтах переездных светофоров должны начинать звонить одновременно с включением светофорной сигнализации и выключаться, когда брус шлагбаума опустится в горизонтальное положение и разомкнуться контакты электропривода, включенные в цепь звонка. При светофорной сигнализации без шлагбаумов звонки должны звонить до полного освобождения переезда поездом. При импульсном режиме питания звонки должны работать с числом (40+-2) включений в минуту.
Электромеханик должен проверять действие всех кнопок, установленных на щитке, кроме кнопки «Включения заграждения». Во время проверки дежурный по переезду нажимает и вытягивает кнопки, а электромеханик наблюдает за работой устройств, обращая особое внимание на те кнопки, которыми в нормальных условиях дежурный по переезду не пользуется.
Действие кнопки «Закрытие» при автошлагбаумах проверяют при отсутствии поездов на участке приближения. От нажатия кнопки «Закрытие» должны включаться светофорная и звуковая сигнализации и закрываться шлагбаумы. При вытягивании кнопки «Закрытие» сигнализация должна выключаться, а шлагбаумы открываться.
Состояние приборов и монтажа звуковой и световой сигнализации, а также электропривода шлагбаума с полной разборкой на отдельные узлы проверяют электромеханик совместно с электромонтером один раз в год.
При разборки электропривода внутреннюю часть корпуса очищают от ржавчины металлической щеткой; отдельно проверяют все характеристики электродвигателя, а при необходимости электропривод сдают в дистанционные мастерские.
При проверке приборов и монтажа звуковой и световой сигнализации определяют состояние звонков с вскрытием подводящего к ним монтажа. Выполняют внутреннюю и внешнюю проверку состояния головок переездных светофоров, фонарей заградительных брусьев шлагбаумов.
Один раз в год старший электромеханик, совместно с электромехаником, тщательно проверяют действие устройств автоматики на переездах и определяют необходимость замены отдельных узлов.
Основные направления совершенствования и развития систем автоматической переездной сигнализации:
- модернизация существующих систем переездной сигнализации;
- переход на применение систем переездной сигнализации с использованием передачи информации по цифровому радиоканалу;
- передача в локомотивные устройства информации о состоянии переезда;
- учет скорости движения приближающегося поезда;
- дистанционное управление переездными устройствами;
- повышение достоверности информации о свободности переезда и расширение зоны контроля свободности переезда;
- совершенствование конструкции автоматических шлагбаумов, светофоров, устройств заграждения переезда;
- совершенствование средств контроля и диагностики исполнительных устройств, а также узлов систем переездной сигнализации;
- применение в системах управления локомотивами электронной карты всего маршрута следования с указанием профиля пути, ограничений скорости движения, наличия переездов и мест производства путевых работ;
- применение диагностики систем автоматической переездной сигнализации на линиях с полуавтоматической блокировкой путем использования защищенного радиоканала.
Использование устройств цифрового радиоканала на переездах для обмена информацией с КЛУБ-У позволит исключить аварийные ситуации при отказах устройств СЦБ.
Для передачи данных могут использоваться зонные сети радиосвязи или линейные сети цифровых систем технологической радиосвязи в зависимости от конкретного участка железных дорог. При реализации такого варианта используются типовые блоки АБТЦ-М и стандартная аппаратура КЛУБ-У.