Реконструкция моста с изменением подмостового габарита

Подъем, опускание или увеличение длины пролётного строения вызывается необходимостью увеличения ширины и (или) высоты подмостового габарита. Увеличение судоходных пролетов эксплуатируемых пролетных строений производят в редких случаях из-за высокой стоимости работ и сложности их осуществления. На практике, как пра­вило, ограничиваются увеличением высоты подмостовых габаритов путем подъемки пролетных строений. Помимо подъемки пролетных строений для увеличения подмостового габарита на мостах сездой по­верху, прибегают к замене пролетных строений, используя пролетные строения с ездой понизу (при достаточной ширине существующих опор или незначительном их переустройстве), применение которых позволяет в некоторых случаях не только повысить высоту подмостового габарита, но и увеличить размер судоходного пролета (рис. 6.34).

Рис. 6.34.Схемы увеличения подмостового габарита моста:

а — мост до реконструкции; б — мост после реконструкции с увеличенными шириной и высотой судоходного габарита; в — мост после реконструкции с увеличенной высотой судоходного габарита; 1 — надстраиваемые части опор; 2 — фундамент разобранной опоры

В малых и средних мостах небольшое увеличение высоты подмосто­вого габарита осуществляется путем подъемки пролетных строений с временных опор, после чего существующие опоры наращивают и про­летные строения опускают на новые опорные площадки. Подъемка про­летных строений производится преимущественно домкратами или кранами. Ее производят, используя «окна» в графиках движения поездов.

В случае большого увеличения высоты подмостового габарита или значительных размеров пролетных строений подъемку выгоднее вести c существующих опор с последующей их надстройкой.

Последовательность выполнения этих работ показана на рис. 6.35.

Про­летные строения поднимают гидравлическими домкратами по всей длине моста в «окна» отдельными приемами с высотой подъема за каждый раз 10-15 см. Одновременно поднимают и путь на подходах к мосту. Домкраты ставят под опорными поперечными балками в пролетных строениях с ездой понизу или под специальными поперечными балками в опорных узлах пролетных строений с ездой поверху. В зави­симости от массы поднятую конструкцию временно опирают на сбор­ные металлические стойки со связями, клетки из прокатных балок или железобетонных брусьев. Таким способом поднимают пролетные строе­ния на высоту до 2—3 м. Для подъемки пролетных строений на большую высоту в отдельных случаях могут быть использованы специальные фермоподъемники. После окончания подъемки верх опоры бетонируют. В зависимости от физического состояния кладки опоры и подферменной площадки верх опоры конструктивно оформляют либо в виде железо­бетонных стоек, либо в виде сплошного оголовка. Возможны и другие решения. Металлические стойки или клетки, служащие для подъемки, можно забетонировать, используя их в качестве жесткой арматуры.

Рис. 6.35.Схемы подъемки пролетного строения и деталь клетки

для наращивания опор:

I - III - этапы работ; 1 — клетки из железобетонных брусьев; 2 — страховочный пакет из рельсов; 3 — тепляк; 4 — гидравлический домкрат; 5 — опалубка; 6 — железобетонные шпалы; 7 — цементный раствор

При проведении электрификации железнодорожных линий часто возникает необходимость в увеличении подмостового габарита эксплуа­тируемых путепроводов. Потребность в такой работе также возникает из-за опасения механического повреждения низа пролетного строения вследствие нарушения габаритности. Способы ликвидации негабарит­ности путепроводов (с изменением уровня проезда на них или без этого) аналогичны описанным выше. Это, как правило, либо подъемка су­ществующих пролетных строений, либо установка новых пролетных строений с пониженной строительной высотой.

Однако нередко конструкция пролетных строений и верха опор существующих путепроводов не допускает размещения подъемных устройств (домкратов), а близость действующих железнодорожных путей не дает возможности возведения временных опор для подъемки пролетных строений без закрытия по ним движения. В этом случае про­летные строения поднимают гидравлическими домкратами, установ­ленными на временных подвижных опорах (рис. 6.36). При соответ­ствующей организации работ подъемку всех пролетных строений на за­данную высоту и их опирание на новые подферменные площадки можно осуществить одновременно в одно «окно» при движении транспорта по путепроводу и под ним.

Рис. 6.36.Схема подъемки пролетных строений с применением временных подвижных опор:

1 — наддомкратные пакеты из двутавровых балок; 2 — страховочные клетки; 3 — деревянные бруски-клинья; 4 - страховочные башмаки; 5 - гидравлические домкраты

Определенные сложности возникают также при увеличении подмостового габаритажелезнодорожных путепроводов, пересекающие многополосные автомагистрали с интенсивным движением. Реконструкция таких путепроводов требует значи­тельных затрат материальных средств и времени. Однако в последние годы мостостроительные организации совместно с научно-производственными организациями разработали соответствующие способы производства работ, позволяющие эффективно проводить их реконструкцию.

Рассмотрим один из примеров уширения подмостового габарита путепровода с использованием стальных канатов для вантовой системыи алмазной буровой и резательной техники, предложенной ООО «НПП СК МОСТ» и реализованной на практике.

Представленные на рис.6.37виды железнодорожного путепровода, расположенного на федеральной автодороге Москва -Бобруйск в районе пос. Киевский - в нескольких километрах от Москвы иллюстрируют особенности принятых конструктивных решений по уширению подмостового габарита сооружения в пределах автомагистрали.

Рис. 6.37.Уширение подмостового габарита железнодорожного путепровода: а – до уширения; б – после уширения (промежуточные опоры демонтированы-белый цвет)

Для уширения подмостового габарита путепровода необходимо было демонтировать промежуточные опоры, расположенные в пределах автомагистрали. С этой целью была использована вантовая система, схема которой в плане представлена на рис. 6.38.

Рис. 6.38.Схема вантовой системы для уширения подмостового

габарита путепровода

Четырепилона (поз. 1-4), как показано на этойсхеме (см. рис. 6.38),размещенытак, чтобыони не мешали автомобильной дороге и железной дороге.По принятой технологии в ригелях опор алмазным инструментом были пробурены сквозные отверстия и созданы каналы; ванты-стальные канаты I и II были натянуты и закреплены наригелях опор путепровода (см. рис. 6.37, а).После выполнения всех необходимых работ, предусмотренных проектом, алмазным инструментом были отрезаны стойки опор (см. рис. 6.37, б). Следует отметить, что все работы проводились без перерыва движения транспорта как по путепроводу, так и под ним и приостанавливались только на момент демонтажа опор. После завершения, всех предусмотренных проектом строительно-монтажных работ, ширина подмостового габарита железнодорожного путепровода была увеличена на две полосы движения в каждом направлении.

Система уширения подмостового габарита, разработанная ООО «НПП СК МОСТ» для путепроводов, где движение проходитпод одним и более пролетов, для железнодорожных путепроводов, а также для автодорожныхпутепроводов и мостов является вполне оправданной и целесообразной.Применение вантовой системы в конструкции путепровода с подвешиванием пролетногостроения на отсеченных от стоек ригелях промежуточных опор позволяет уширитьподмостовой габарит в противовес единственно возможному решению – перестройке путепровода с применением пролетных строений большей длины.