Общие положения. В соответствии с системой технического обслуживания при определенных его видах выполняют перечень конкретных операций для шасси тракторов и автомобилей.
Ежесменное техническое обслуживание (ЕО) включает проверку на ходу функционирования систем, обеспечивающих безопасность работы мобильной машины: рулевого управления и тормозов, а также определение внешним осмотром отсутствия подтекания масла из картеров агрегатов шасси.
Первое техническое обслуживание (ТО–1) дополнительно к операциям ЕО включает контроль состояния шин колесных машин, крепления колес при необходимости их подтяжку. При ТО–1 также сливают масло, скопившееся в тормозных отсеках заднего моста, и конденсат из воздушных баллонов пневмосистемы. Проверяют уровень масла в картерах агрегатов шасси и при необходимости, доливают до установленного. Смазывают составные части в соответствии с картой смазки для конкретной машины.
Второе техническое обслуживание (ТО–2) складывается из операций ЕО и ТО–1 и дополнительной проверки: технического состояния сцепления дизеля; муфты управления поворотом гусеничных тракторов; осевого зазора рулевого колеса (этот параметр выступает в роли обобщенного диагностического параметра состояния механизма рулевого управления); подшипников шкворней поворотных кулаков, сходимости и развала направляющих колес, от, которых зависят стабильность управления и износ шин; тормозов колесных машин; натяжения гусениц и шплинтовки пальцев.
Обслуживание проводят на основании результатов проверки. Смазывают карданные валы, шарниры рамы, валики разжимных кулаков тормозов колес, подшипник сцепления.
Третье техническое обслуживание (ТО–3) состоит из ресурсного диагностирования агрегатов трансмиссии: коробки передач, главной и конечных передач. На основании диагностирования агрегатов трансмиссии, а также дизеля (основного двигателя) делают заключение о необходимости проведения ТО–3 или же ремонта машины. Во время выполнения ТО–3 дополнительно к операциям ЕО, ТО–1 и ТО–2 контролируют: подшипниковые узлы направляющих колес и опорных катков гусеничных тракторов; подшипники ступиц передних колес; подшипники ведущих зубчатых колес главных передач (без разборки); подшипники конечных передач; зацепление червяк – сектор, сектор – гайка гидроусилителя–; подшипники промежуточной опоры карданной передачи. Необходимо также подтянуть крепления коробки передач, ведущих мостов, фланцев карданных валов.
В конце технического обслуживания проверяют работоспособность всех механизмов шасси в движении.
Диагностирование и обслуживание сцепления. Работоспособность и долговечность коробки передач, карданной передачи, главной и конечной передач в значительной мере зависят от правильного функционирования сцепления.
При износе фрикционных накладок дисков начинается их пробуксовка, что вызывает нагрев рабочих поверхностей, коробление дисков и снижение упругости нажимных пружин. Это сопровождается, как правило, резким включением и неполным выключением сцепления, приводит к ускоренному изнашиванию зубьев шестерен и шлицевых соединений коробки передач и главной передачи.
Пробуксовку сцепления проверяют троганием с места при включенной транспортной передаче, на полном газу и заторможенной машине. При отсутствии пробуксовки двигатель заглохнет.
Неполное выключение сцепления проверяют при работающем дизеле. Для этого нажимают на педаль (рычаг) сцепления до отказа и, выждав несколько секунд, включают передачу. Если она включается со скрежетом, значит, сцепление не выключено полностью.
При обслуживании сцепления замеряют свободный и полный ход педали с помощью масштабной линейки, усилие на рычаге включения в момент трогания машины с места с помощью динамометрического приспособления КИ–16333 и зазор между головками отжимных рычагов и упорным подшипником отводки. Если разница зазоров превышает 0,5 мм, необходимо выровнять положение рычагов относительно подшипника отводки, чтобы разница была не более 0,3 мм.
Свободный ход педали сцепления регулируют изменением длины тяг механизма управления им. Замеряют свободный и полный ход по подушке педали.
Диагностирование и обслуживание коробки передач, главной и конечной передач. Работоспособность агрегатов трансмиссии зависит от состояния зубьев шестерен, подшипников, валов, вилок включения передач и корпусов механизмов. Ускоренное изнашивание деталей происходит под воздействием абразивных частиц, попадающих внутрь корпусов сквозь неисправные уплотнительные устройства.
Обобщенный диагностический параметр, трансмиссии – суммарный угловой зазор, который – увеличивается по мере изнашивания шестерен, шлицевых соединений и подшипников. При ТО–3 диагностирование трансмиссии начинают с измерения суммарного углового зазора с помощью угломера КИ–13909. Угломер с магнитным основанием устанавливают на торец полуоси ведущего колеса, а колесо поднимают до отрыва от основания и прокручивают его на каждой передаче.
Превышение допускаемого значения указывает на необходимость более углубленной проверки с целью определения неисправного агрегата.
Механизм переключения. Затрудненное или шумное переключение передач, а также их самовыключение происходят при износе деталей механизма блокировки и неисправностях сцепления. В механизме блокировки изнашиваются поверхности щек вилок переключения, вследствие чего шестерни включаются не полностью. Во время технического обслуживания после регулировки, муфты сцепления регулируют механизм блокировки. Для этого отсоединяют блокировочную тягу механизма, устанавливают блокировочный валик так, чтобы включались передачи, и, регулируя длину тяги, соединяют ее с механизмом блокировки и механизмом управления муфтой.
Коробка передач. В коробках передач с шестернями непостоянного зацепления изнашиваются торцы зубьев переключаемых шестерен. Относительный износ зубьев по длине можно определить с помощью прибора КИ–5454 непосредственно на машине. Признаками этого дефекта могут служить шум шестерен и затрудненное переключение передач, остающиеся после регулировки сцепления и механизма блокировки. В этом случае требуется вскрыть коробку передач и осмотреть состояние шестерен.
Главная передача. В главной передаче строительных и дорожных машин и автомобилей вследствие износа деталей увеличиваются зазоры в зацеплении конических шестерен и в конических подшипниках. Во время проведения ТО–3 проверяют осевой зазор в подшипниках ведущих шестерен с помощью приспособления КИ–4850 – индикаторного штатива, который закрепляют на раме трактора или корпусе агрегата электромагнитом (рис. 6.36).
Для проверки осевого зазора отсоединяют карданный вал от фланца ведущей шестерни, устанавливают приспособление КИ–4850 и помещают наконечник индикатора ИЧ–10 в торец хвостовика ведущего вала. Передвигая ломиком ведущий вал в осевом направлении, измеряют зазор в подшипниках. Для тракторов Т–150К и МТЗ–82 (передний ведущий мост) этот зазор допускается до 0,3 мм; в случае превышения необходимо регулировать конические подшипники. Для тракторов К–700, К–700А й К–701 осевой зазор допускается до 0,5 мм. Если он превышен, следует заменить конический двухрядный подшипник.
Осевой зазор в подшипниках дифференциала проверяют при снятой ведущей шестерне главной передачи в сборе со стаканом. Индикатор приспособления КИ–4850 помещают в венец ведомой шестерни и передвигают корпус дифференциала ломиком в осевом направлении. Конические подшипники дифференциала регулируют при зазоре более 0,3 мм, шариковые подшипники для тракторов К–700, К–700А и К–701 заменяют при зазоре более 0,5 мм.
| Рис. 6.36 Приспособление КИ-4850 для проверки зазоров в подшипниках: 1 – шток; 2 – индикатор; 3 – штатив; 4 – стойка; 5 – электромагнит. |
Для диагностирования механических передач применяются различные методы. Например, определить общее техническое состояние передачи можно по мощности, затрачиваемой напрокручивание трансмиссии машины. Этот метод в основном применяется для колесных машин и может быть реализован на стендах с беговыми барабанами. Он не трудоемкий, однако, требует использования дорогостоящего оборудования и большой площади для его размещения.
Виброакустический метод позволяет определить как общее техническое состояние трансмиссии, так и состояние ее отдельных элементов: зубчатых колес, подшипников, шлицевых соединений и т. д. Однако он пока широко не применяется ввиду отсутствия серийно выпускаемых средств диагностирования.
По концентрации продуктов износа в смазке определяют износ сопряжений и отдельных деталей механических передач. Зная химический состав материала, из которого изготовлены детали, можно проследить за скоростью их изнашивания, при резком возрастании которой фиксируется начало аварийного износа. Для анализа пробы масла берут на работающей машине либо сразу после ее остановки пока продукты износа находятся во взвешенном состоянии. Наиболее точные результаты дает спектральный анализ проб путем сжигания масла в электрическом разряде. В этом случае по одной пробе масла можно оценить состояние различных деталей, однако отсутствие предельных значений концентрации продуктов износа и высокая стоимость спектрографической установки сдерживают широкое распространение данного метода.
Наибольшее практическое применение получил метод диагностирования механических передач по оценке суммарного углового зазора, для определения которого затормаживают входной или выходной вал передачи, а незаторможенный вал проворачивают, оценивая угол поворота при помощи специального люфтомера, например КИ–4832. Этот прибор, предназначенный для определения угловых зазоров в трансмиссии автомобиля, представляет собой рычажный динамометр, снабженный жидкостным угломером с пределами измерений±90° и ценой деления шкалы 30 мин. При помощи специальных зажимов люфтомер закрепляется на валу, проворачивая который в одну сторону до выбора зазора, устанавливают нулевую отметку шкалы угломера. Полный выбор зазора определяют по резкому увеличению показаний рычажного динамометра. Проворачивая вал в другую сторону, находят суммарный люфт передачи, соединенной с валом.
Для определения суммарного углового зазора в трансмиссии неработающего автомобиля вывешивают ведущий мост и устанавливают на заднюю вилку карданного шарнира люфтомер. Зазор в карданной передаче проверяют при затянутом стояночном тормозе, а при определении углового зазора в коробке передач его отпускают и, поочередно включая все передачи, проворачивают карданный вал. Из полученных значений вычитают угловой зазор в карданной передаче. Для определения зазора в главной передаче шестерни в коробке передач устанавливают в нейтральное положение и затормаживают ведущие колеса. Предельные значения угловых зазоров в трансмиссии грузовых автомобилей составляют: в карданной передаче 5...6°, в коробке передач 5...15°, в главной передаче 55...65°.
При диагностировании трансмиссии тракторов применяется также жидкостный угломер типа КИ–13909 и др., рассчитанный на измерение угла поворота до 9° с точностью до 15 мин. Смонтирован он в пластмассовом корпусе и крепится к валу при помощи магнита.
Для определения суммарного углового зазора в механизмах силовой передачи гусеничного трактора угломер устанавливают на ведущее колесо, освобожденное от звеньев гусеничной цепи. Угловой зазор в бортовой передаче проверяют при включении соответствующего бортового тормоза. Прикладывая к ведущему колесу через динамометрический ключ усилие 100...120 Н·м, выбирают зазор в бортовой передаче, выставляют «0» на шкале угломера, проворачивают колесо в обратную сторону и определяют зазор. В зависимости от марки трактора предельное значение зазора составляет 2...4°. Для определения суммарного углового зазора в кинематической цепи всей силовой передачи выключают бортовой тормоз, и поочередно включая все передачи, проворачивают ведущее колесо. Суммарный зазор не должен превышать 7°, а разброс значений при включении разных передач – 30 мин.
Для проверки биения карданного вала применяют приспособление типа КИ–8902А и др., которое состоит из электромагнита и прикрепленного к нему через шарнир и телескопический зажим индикатора перемещений часового типа. Приспособление крепится к раме машины с помощью электромагнита, подключенного к бортсети, напряжением 12 В. При диагностировании вывешивают ведущие колеса неработающей машины и включают нейтральную передачу. Используя шарнир и телескопический зажим приспособления, доводят поводок индикатора до соприкосновения с карданным валом и, провернув его на один оборот, определяют биение, которое для грузовых автомобилей не должно превышать 1,2 мм.
Пробуксовку сцепления проверяют при помощи стробоскопа, в котором момент возникновения вспышек синхронизирован с частотой вращения двигателя. Для двигателей с искровым зажиганием применяется стробоскоп Э–243, а для дизелей – стробоскоп из комплекта К–296. При проверке на карданный вал в месте, доступном для освещения стробоскопом, наносят меловую отметку. Для создания нагрузки на сцепление колесную машину устанавливают на стенд с беговыми барабанами, включают прямую передачу и, стробоскопом освещают вращающийся карданный вал. При отсутствии пробуксовки сцепления меловая отметка будет казаться неподвижной.