Автор: Сергей Павлович Газетин
Практически все отказы автомобильной электроники и электрики с точки зрения причин их возникновения можно разделить на две большие группы. Во многих случаях, неисправность возникает без видимых на то поводов, хотя бы потому, что вероятность отказа для любого электронного или электрического компонента есть величина не бесконечно малая. Но в процессе эксплуатации автомобиля нередко возникают ситуации, когда «убить» электронику «помогает» какой-либо фактор или несколько факторов внешнего воздействия. Это могут быть, например, повышенная вибрация или удары, температурные перепады, или воздействие влаги. Об одном из таких случаев и пойдёт речь в этом бюллетене.
Исходный объект – автомобиль Audi 100, уже не помню какого года выпуска. Да это собственно и не важно. На машине установлен V-образный 6-ти цилиндровый двигатель ААН, рабочим объёмом 2.8 литра (фото 1).
Фото 1 - двигатель ААН.
Для информации: на этом кузове использовалось только два типа V-образных «шестёрок» - уже упомянутый ААН, а также его «меньшой брат», двигатель АВС, объёмом 2.6 литра. Причём двигатель ААН работает под управлением электронного блока, производимого японской фирмой Hitachi, в то время как двигателем АВС «рулит» ЭБУ европейской фирмы Hella. К теме данной статьи сей факт имеет определённое отношение. А теперь к делу.
Владелец сего автомобиля обратился к нам с жалобой на то, что двигатель не развивает полной мощности, и работает неровно. Убедившись в правомерности его претензий (двигатель совершенно отчётливо «троил», а более правильно сказать - «пятерил»), мы засучили рукава и ринулись в бой. Сразу оговорюсь, что на Ауди в сотом кузове самодиагностика можно сказать никакая, и вычислить, какой именно цилиндр не работает, блок управления при всём желании не может. Тем не менее, сканер (в данном случае это CarmanScan VG64) к диагностическому разъёму мы всё-таки подключили (фото 2 и 3).
Фото 2 - подключение сканера.
Фото 3 - подключение диагностического кабеля.
И тут же благополучно отключили. Поскольку связь с блоком управления двигателем установить не удалось (экран 1).
Экран 1 - связь с ECU отсутствует.
Измерив с помощью всё того же VG напряжения на выводах К- и L- линий, мы поняли, что о работе с диагностическим разъёмом можно забыть. Напряжение на выводах разъёма (линии K и L) при включенном зажигании должно составлять примерно 90-95% от напряжения АКБ. Как хорошо видно из экранов 2, 3 и 4, этого нет и в помине.
Экран 2 - напряжение на К-линии.
Экран 3 - напряжение на L-линии.
Экран 4 - напряжение на клеммах АКБ.
Напряжение существенно меньше нормы, что наводит на мысль о том, что как по одному, так и по другому проводу имеется шунтирование на массу. Где, в каком месте происходит утечка, одному богу известно. Но, поскольку, как я уже упоминал, диагностические возможности ECU здесь очень слабые, тратить время на поиск и устранение этой неисправности мы посчитали нецелесообразным. И решили, так сказать, припасть к истокам. Т.е. от «компьютерной» диагностики перейти к «классической».
Для начала с помощью разрядника проверили наличие и качество искры на выводах катушек зажигания и состояние свечей. Всё оказалось в норме. Идём дальше. Переводим CarmanScan в режим осциллографа, и последовательно проверяем наличие управляющих импульсов на форсунках (фото 4 и 5).
Фото 4 - подключение осциллографа.
Фото 5 - подключение измерительного щупа к форсунке.
На форсунках цилиндров с первого по пятый импульс присутствует (экран 5).
Экран 5 - импульс управления форсункой.
А вот на форсунке шестого цилиндра мы, как ни старались, такового не обнаружили (экран 6).
Экран 6 - импульс управления отсутствует.
Причём, как видно из этого экрана, напряжение на управляющем выводе имеется – это говорит о том, питание к форсунке приходит. Нет именно управления. Итак, полдела сделано. Используя осциллограф, мы нашли неработающий цилиндр, а также определили первичную причину его «молчания». Теперь надо копать глубже. Отсутствие управляющего импульса может быть вызвано либо обрывом в управляющей цепи, либо неисправностью блока управления. Начинать надо естественно с проверки целостности провода от блока до форсунки. Но для того, чтобы это сделать, нужно добраться до самого блока. Снимаем шумоизоляцию в нише для ног пассажира и начинаем догадываться о причине происходящего: все шумопоглощающие маты насквозь пропитаны водой, на полу, под ногами пассажира - небольшая лужица. Блок управления, его жгут и разъёмы, также покрыты влагой (фото 6 и 7).
Фото 6 - блок управления в салоне.
Фото 7 - жгут блока управления.
Судя по тому, что верхняя часть шумопоглощающих матов мокрая, вода попадала к блоку сверху, вероятнее всего из-за засорения дренажных отверстий кузова под лобовым стеклом. Похоже, что мы уже где-то близко к цели: при работе в таком «дружественном» водяном окружении, с электрикой может произойти всё, что угодно.
Отсоединяем блок управления и снимаем его крышку (фото 8 и 9).
Фото 8 - блок управления со снятой крышкой.
Фото 9 - печатная плата блока со стороны компонентов.
Так и есть! Вопрос, почему не работает форсунка шестого цилиндра, отпадает сам собой. Возникает другой вопрос – почему работают остальные пять форсунок? Или даже так: почему блок вообще работает? «Проникаемся» к фирме Hitachi. Респект!
И напоследок, ещё несколько слов об упомянутых выше ECU фирмы Hella. Диагносты их не любят. И есть за что. Хорошо известен тот факт, что даже будучи абсолютно исправными, данные блоки часто создают проблемы по коммуникации с диагностическим оборудованием. А как повёл бы себя такой блок, окажись он «по уши» в воде? Вопрос, как говорится, риторический. Но я почему-то думаю, что результат, показанный блоком Hitachi, ему не покорится.
P.S. А что же с машиной, спросите вы, починили? Если бы. Владелец забрал её в том виде, в котором и привёз, сославшись на отсутствие денег для ремонта. Вот так.