Транспортный дисбаланс Ростова-на-Дону
Новая маршрутная сеть разработана кафедрой организации перевозок в Академии строительства и архитектуры ДГТУ по заказу муниципалитета на основе большого массива данных. Учёные разделили город на 157 зон и проанализировали каждую по численности населения, местам притяжения, улицам, пригодным для движения общественного транспорта, подходам к остановочным пунктам, скорости передвижения, предпочтению транспорта, целям поездок.
Чтобы общественный транспорт нормально функционировал, городу нужны 631 большой автобус и 458 маршруток, которые оставят только там, где автобусы не смогут проехать, считают разработчики. На сегодня общественный транспорт выглядит так — 443 автобуса и 750 маршруток.
Перекос в пользу маршруток сложился в начале нулевых. Тогда Ростов получил водительские гонки, невнятное расписание, снижение безопасности общественного транспорта из-за отсутствия контроля. Второй процесс — автомобилизация города: люди пересели на свои машины, поскольку на общественный транспорт перестали рассчитывать. И строительство дорог этой проблемы не решает. «Сейчас дорожная сеть в городе развита сильнее, но транспортный дисбаланс, который появился в середине 2000-х, существует до сих пор», — объясняет руководитель кафедры организации перевозок АСА ДГТУ Владимир Зырянов. При этом строительство новых дорог никак не решит проблему пробок, считает соучредитель общественной организации Urban Factory Михаил Векленко: «Конечно, автомобилисты хотят, чтобы увеличивалась площадь дорог, но практика и российских, и мировых городов показывает, что от увеличения числа дорог увеличивается и количество автомобилей. Так что всё равно придём к тем же проблемам».
«Более двух третей ростовчан пользуются общественным транспортом для своих повседневных передвижений по городу, — заявляет руководитель ростовского городского отделения межрегиональной общественной организации “Город и транспорт” Александр Семёнов. — По этому показателю Ростов соответствует стандарту, принятому для крупных городов в Европе, но балансирует на грани: для таких крупных городов доля общественного транспорта не может быть менее двух третей. Если она станет меньше, то в городе просто наступит транспортный коллапс — личный транспорт парализует улично-дорожную сеть. Ростов пока держится, но надо прилагать массу усилий, чтобы ситуация не ухудшилась».
Для обновления и пополнения подвижного состава в 2014-2015 годах приобретено 100 автобусов большой вместимости и 117 — средней и малой. В 2016 году муниципалитет приобрёл 16 низкопольных трамвайных вагонов с кондиционерами и 25 автобусов средней и малой вместимости. В 2017 году в МУП «Ростовпассажиртранс» поступит ещё около 200 автобусов. Больше шансов на разрешение заниматься пассажироперевозками на городских маршрутах будет у тех перевозчиков, которые обновят свой парк в пользу больших автобусов.
Проблема скорости и безнала
Однако даже доведение числа автобусов до искомых 600 не решает проблемы их медленного передвижения по городу. По словам обозревателя Travel.ru Юрия Плохотниченко, длительные простои общественного транспорта на ключевых остановках приводят к колоссальным потерям времени для пассажиров, перерасходу топлива, перевыпуску подвижного состава. Без простоев тот же объём перевозок можно было бы обеспечить на 15-20% меньшим количеством автобусов. Но главное — общее снижение привлекательности общественного транспорта и стимулирование дальнейшей автомобилизации.
Сократить время остановки должна система безналичной оплаты, которая сейчас внедряется. Процесс тормозят отсутствие стимулирования пассажиров пользоваться безналичным расчётом, низкий уровень инфраструктуры для безналичного расчёта и ограничительные тарифы безналичной оплаты (действуют только для льготной категории граждан). «Сегодня есть всего порядка 50 терминалов пополнения карт безналичного расчёта, — говорит генеральный директор ООО “Янтарь 1” Андрей Косов. — При таком количестве терминалов система никогда в жизни работать не будет. Кроме того, нужно включить в систему безналичной оплаты все категории граждан. Это ближайшие перспективы, которые могут привести к оживлению отрасли общественных перевозок».
Генеральный директор МУП «Ростовская транспортная компания» Владимир Шкунденков считает, что система безналичного расчёта позволит устранить гонки между водителями, правильно распределить пассажиропоток. Чтобы жители города отдавали предпочтение безналу, их нужно стимулировать классическими рыночными механизмами — скидками. «Могу привести пример, как бы это работало: если пассажир оплачивает одну поездку на месте — её стоимость 17 рублей, если покупает проездной — на рубль дешевле. Чем больше поездок покупается по проездному, тем меньше стоимость одной поездки, — рассказывает г-н Шкунденков. — При списании денег система фиксирует время посадки, и в течение полутора часов пассажир сможет делать бесплатные пересадки и менять свой маршрут: система поймёт и не будет повторно снимать оплату. Это позволит равномерно распределить пассажиропоток по всему большому подвижному составу. Система даёт данные для анализа, в какое время едет больше пассажиров, а в какое меньше. Эти данные позволят грамотно организовать рабочее время водителя, возможно, сделать разрывные графики».
Модернизацией системы безналичной оплаты занимается ООО «Агентство развития платёжных систем». На конец I квартала 2017 года устройствами безналичной оплаты будет оснащено около тысячи единиц подвижного состава и установлено около 300 терминалов для пополнения карт оплаты. Оплата картой будет доступна и через онлайн-сервисы. Объём инвестиций в проект составит 130 млн рублей.