Содержание
| Введение | |
| 1. Описание конструкции узла и объемы работ, выполняемые на ТО и ТР | |
| 2.Демонтаж узла | |
| 3. Очистка узла | |
| 4. Разборка узла | |
| 5.Сборка масляного насоса | |
| 6. Обкатка масленого насоса | |
| 7. Основное оборудования, измерительные инструменты и приборы при производстве ремонтов масляных насосов тепловозов | |
| 8. Организация рабочего места | |
| 9. Техника безопасности при ремонте узла | |
| Заключение | |
| Список используемых источников |
Введение
Тепловоз представляет собой сложную единую техническую систему, в которой отдельные элементы, в свою очередь, объединены в многочисленные узлы и агрегаты. Поэтому износ такой системы предусматривает суммарное наложение всех износов любых элементов (деталей), составляющих тот или иной узел.
Чтобы обеспечить надёжную безотказную работу технической системы с экономической точки зрения и с целью продления её срока службы, необходимо систематически проводить мероприятия по восстановлению заданного ресурса. Эти мероприятия проводятся как в процессе эксплуатации в виде технического обслуживания (ТО), текущих и средних ремонтов (ТР, СР), так и при проведении капитальных заводских ремонтов (КР. КРП).
Для поддержания локомотивов в работоспособном состоянии, предупреждения постепенных отказов из-за старения и износа оборудования необходима плавно-предупредительная система ремонтов. Она включает в себя комплекс взаимосвязанных положений и нормативов, определяющую организацию и порядок проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Преимуществом этой системы является возможность гарантировать установленный ресурс и безопасную эксплуатацию наиболее важных узлов и деталей тепловоза.
Основной недостаток системы - высокий уровень затрат на производство установленного объёма работ для данного вида технического обслуживания или ремонта. Однако, несмотря на большие материальные затраты, применение планово - предупредительной системы целесообразно для обеспечения высокого уровня безопасности и гарантий надёжности по ресурсу работоспособности на строго определённый период эксплуатации парка локомотивов.
Действующая система технического обслуживания и ремонта локомотивов, определяемая правилами ремонта и инструкциями, устанавливалась на основании многолетней практики эксплуатации подвижного состава, опыта и исследований разработчиков. Но при таком подходе невозможно учесть все многообразия факторов, определяющих техническое состояние оборудования. Многие из них носят случайный характер, по - разному проявлялась в конкретных условиях эксплуатации при различных климатических условиях и нагрузочных режимах.
Вследствие этого ресурс одноимённых элементов, продолжительностью которого ограничены межремонтные пробеги, имеет значительные отличия у локомотивов или электропоездов, приписанных к различным депо. Несмотря на это, действующими правилами установлены практически одинаковые пробеги для всех локомотивов одной серии, не зависимо от того, в каких условиях они работают.
Допускаемые отклонения на 20 % от установленных норм не могут адекватно отразить все многообразие конкретных условий эксплуатации. Поэтому возникают такие ситуации, когда в одних депо локомотивы ставятся на плановый ремонт с ощутимым запасом по ресурсу некоторых агрегатов, а в других ресурс для тех же самых агрегатов оказывается исчерпанным раньше, что сопровождается увеличением числа неплановых ремонтов.
Отсюда следует, что существующие методы определения периодичности и планово - предупредительных ремонтов в дальнейшем необходимо совершенствовать, с более тщательным учётом фактического технического состояния оборудования. Причём, в задачу ТО, ТР и СР должно входить не только восстановление отказавших узлов и агрегатов, но и максимальное предотвращение их отказов в эксплуатации. Только при этом условии данная система ремонта станет не только плановой, но и по - настоящему предупредительной.
Разработанный курсовой проект по ремонту масляного насоса тепловоза выполнен на основании технических инструкций, заводских и деповских правил ремонта. В курсовом проекте была разработана технологическая карта по ремонту масляного насоса тепловоза, где указан процесс очистки, разборки, замеров деталей, дефектоскопии, замены и восстановления узлов, сборки, установки на локомотив. Так же разработан технологический процесс ремонта шестерни методом осталивания.
Описание конструкции узла и объемы работ, выполняемые на ТО и ТР
Описание конструкции узла. Назначение. Масляная система (система смазки) дизеля на тепловозе выполняет несколько функций. Главная из них--поддержание необходимого давления масла для обеспечения жидкостного режима трения в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля, а также для возможности смазки его цилиндро-поршневой группы.
Кроме того, масляная система служит для охлаждения поршней дизеля и отвода теплоты, образующейся при трении, от смазываемых узлов дизеля и его агрегатов, а также для удаления от рабочих поверхностей трущихся узлов дизеля продуктов их износа.
Для выполнения этих функций масляная система должна быть замкнутой, циркуляционной. Она состоит из внутренней смазочной системы дизеля (она рассмотрена в предыдущей главе) и внешней системы, которая обеспечивает циркуляцию, охлаждение и очистку масла.
Масляный насос. Для циркуляции смазки под давлением на дизеле установлен шестеренный масляный насос (рис 1.1) с подачей 120 м3/ч при 1510 об/мин и давлении 0,5 МПа. Чугунный корпус насоса имеет два патрубка с фланцами К одному из них масло подводится из поддизельной рамы, а по другому оно нагнетается в масляную систему. В механически обработанную внутреннюю полость корпуса вставлены две косозубые шестерни 11 и 12, изготовленные из стали 38ХС Шпильками через уплотнительные лако-тканевые прокладки к корпусу притянуты две подшипниковые планки 8 и 13, изготовленные из антифрикционного чугуна АСЧ41. Для лучшей приработки планки фосфатируют.
В планки вставлены четыре роликоподшипника 19, являющиеся опорами косозубых шестерен. Соосность гнезд подшипников и поверхности корпуса обеспечивается сборкой в специальном приспособлении с последующей фиксацией четырьмя коническими штифтами (по два на каждую планку). Штифты и наружные кольца роликоподшипников удерживаются от выпадания с левой стороны планкой, с правой -- крышкой 15. Суммарный торцовый зазор между подшипниковой планкой 13 и шестернями 0,151--0,258 мм, а суммарный боковой зазор между зубьями косозубых шестерен, прижатых к одному торцу насоса,-- 0,25--0,6 мм.
На шлицы левого хвостовика ведущей шестерни 11 насажен зубчатый поводок 18, закрепленный гайкой со штифтом. На правый хвостовик надеты шайба 20 и шариковый подшипник 21, который через шайбу закреплен корончатой гайкой со шплинтом. Подшипник 21, упирающийся наружным кольцом в поршень 16, воспринимает осевую силу, возникающую при работе насоса. При этом поршень от перемещения удерживается давлением масла, поступающего по каналам из нагнетательной полости насоса Н.
От проворота поршень удерживается штифтом. Одним концом он запрессован в поршень, а другим вставлен в отверстие крышки 15. Крышка фиксирована двумя диагонально расположенными коническими штифтами. Нижние подшипники ведомой шестерни имеют одинаковое крепление, состоящее из шайбы 22, притянутой к подшипнику двумя болтами.
Болты от проворачивания удерживаются стопорной шайбой. Масло, поступающее на смазывание подшипников и проникшее по зазору поршня 16 из полости крышки, уходит по каналу В в картер дизеля.
На корпусе установлен предохранительный клапан. Его корпус 3 расположен внутри отсека управления. Клапан 7 двумя пружинами 5 и 6 прижат к притертому с ним седлу. Регулировка нажатия пружин производится нажимной гайкой 4, застопоренной после регулировки шплинтом. Клапан регулируется на давление 0,55 МПа. При превышении давления поршень перемещается влево, пропуская масло из нагнетательной полости насоса в картер дизеля. Масляный насос установлен на опорной плите насосов на уплотнительной прокладке 9.
Масляный насос работает при постоянных динамических нагрузках. Потеря работоспособности зубчатой передачи наступает из-за повреждений зубьев: изнашивания, трещин, сколов, раковин и т. п. Такие передачи работают обычно с большим шумом, вибрируют, издают характерные звуки при изменении частоты или направления вращения. При изнашивании зубьев уменьшается их толщина и прочность, в результате чего увеличивается боковой зазор между зубьями и появляется так называемый «мертвый ход», когда отклонение на некоторый угол ведущего колеса не вызывает поворот ведомого, а следовательно, возрастает ударная нагрузка и появляются перекосы в передаче. Все это способствует возникновению трещин в зубьях и их поломке. Износ зубьев во многих случаях неравномерный как по их длине, так и по высоте.
Раковины на поверхности зубьев возникают от чрезмерных нагрузок, сконцентрированных на небольших участках зубьев. В этих местах частицы металла отслаиваются, оставляя характерные мелкие раковины. Появлению раковин способствует неполное прилегание зубьев по длине или грубая обработка поверхностей зубьев. Во многих случаях возникновение раковин прекращается после приработки зубьев, т. е. когда поверхность касания их увеличивается и соответственно уменьшается нагрузка.
Работы в объеме ТО-3.
Прослушивают масляный насос при работающем дизеле, (посторонний шум свидетельствует о ненормальной работе), осматривают доступные части насоса и привода и убеждаются в надежности их креплении.
Работы в объеме ТР-1.
На ТР-1 производят те же действия, что и на ТО-3.
Работы в объеме ТР-2 и ТР-3.
При ТР-2 и ТР-3 масляный насос демонтируется для дефектации и ремонта.
Демонтаж узла
Для демонтажа насоса с дизеля отсоединяют всасывающий и нагнетательный трубопроводы, выпрессовывают конические штифты, фиксирующие положение насоса относительно плиты насосов, отворачивают гайки шпилек крепления насоса и снимают его.
Как известно, производительность любого шестеренчатого насоса зависит от радиального зазора А между шестернями и корпусом насоса и осевого разбега Б шестерен в корпусе. По мере увеличения этих зазоров против нормальных снижается производительность насоса, так как возрастает переток масла из нагнетательной полости насоса во всасывающую. Поэтому чрезвычайно важно перед разборкой насоса измерить зазор А и разбег Б.
Чтобы получить истинную величину зазора А, измерять нужно при рабочем положении шестерен, т. е. когда они раздвинуты. Для этого между зубьями шестерен через патрубок 2 или 1 вставляют свинцовую проволоку диаметром 2-3 мм. Медленно провернув на пол оборота шестерни за зубчатый поводок 18, прокатывают свинцовую проволоку между зубьями и расклинивают шестерни.
После этого щупом измеряют зазор А между каждой шестерней и корпусом насоса как со стороны всасывающего 1, так и со стороны нагнетательного 2 патрубка. При дальнейшем провороте шестерен извлекают прокатанную свинцовую проволоку из корпуса насоса. Измерив толщину обжатых частей, определяют боковой зазор между зубьями. Осевой разбег шестерен Б измеряют индикаторным приспособлением, предварительно сняв крышку 15. Допускаемые величины зазоров приведены на сборочном чертеже масляного насоса.
3. Очистка узла
В процессе эксплуатации масляный насос загрязняется пылью и грязе-масляными отложениями, от которых его необходимо очищать.
В настоящее время в качестве очищающих средств широко используются технические моющие средства (ТМС), созданные из нефти с помощью поверхностно активных веществ (ПАВ). Они не горючи, не агрессивны по отношению к человеку и к металлу, имеют длительный срок службы и легко разлагаются в сточных водах.
ТМС-ы позволяют после очистки не обмывать объект, т.к. после их применения проявляется ингибирующий эффект (создается защита поверхности от воздействия воздуха).
Перед разборкой масляный насос очищают струйным способом в камерной моечной машине А328.В качестве моющего раствора применяют Темп-100А: концентрацией его в моющем растворе 10-20 г/л, рабочей температурой раствора 70-850С, давлением 0,3-0,5 МПа, продолжительностью очистки 15-30 мин.
Применение препарата Темп-100А позволяет совмещать операции очистки и пассивации деталей, повысить энергоемкость процессов очистки, уменьшить расход моющих средств, упростить технологию очистки. Защита деталей от коррозии обеспечивается в течение 30 суток.
Разборка узла
Как известно, производительность любого шестеренчатого насоса зависит от радиального зазора А между шестернями и корпусом насоса и осевого разбега Б шестерен в корпусе. По мере увеличения этих зазоров против нормальных снижается производительность насоса, так как возрастает переток масла из нагнетательной полости насоса во всасывающую. Поэтому чрезвычайно важно перед разборкой насоса измерить зазор Аи разбег Б.
Чтобы получить истинную величину зазора А, измерять нужно при рабочем положении шестерен, т. е. когда они раздвинуты. Для этого между зубьями шестерен через патрубок 2 или 1 вставляют свинцовую проволоку диаметром 2-3 мм. Медленно провернув на полоборота шестерни за зубчатый поводок 18, прокатывают свинцовую проволоку между зубьями и расклинивают шестерни.
После этого щупом измеряют зазор А между каждой шестерней и корпусом насоса как со стороны всасывающего 1, так и со стороны нагнетательного 2 патрубка. При дальнейшем провороте шестерен извлекают прокатанную свинцовую проволоку из корпуса насоса. Измерив толщину обжатых частей, определяют боковой зазор между зубьями. Осевой разбег шестерен Б измеряют индикаторным приспособлением, предварительно сняв крышку 15. Допускаемые величины зазоров приведены на рис. 1
Разбирают насос в таком порядке. Отворачивают гайки крепления и демонтируют детали 18, 15 и 16. Отвернув гайку, снимают шарикоподшипник 21 и шайбу 20. Вывернув болты, удаляют шайбы 22. Выжимными болтами отъединяют подшипниковые планки 8 и 13 от корпуса.
10. Извлекают из корпуса шестерни 11 и 12. Если на зубьях шестерен нет меток спаренности, то их наносят до извлечения шестерен из корпуса. Штифты, фиксирующие ориентированное положение деталей 8, 10, 13 и 15, сохраняют, а при сборке их устанавливают на свои места.
Сборка масляного насоса
После разборки детали подвергают очистке погружением для удаления масляных, жировых и смолистых загрязнений. Объект ремонта при этом способе очистки погружается в ванну с горячим моющим раствором, циркулирующим у очищаемых поверхностей с помощью лопастных мешалок или гребных винтов. Ванны для очистки мелких деталей, загружаемых в ванны в сетчатых корзинах, имеют два отделения, которые заполняются моющим раствором, подогреваемым паровым змеевиком.
Местные, более крупные отложения загрязнения, оставшиеся на поверхности деталей, удаляют струей раствора, подаваемого насосом через резиновый шланг и наконечник.Ополаскивание деталей после очистки не требуется. В качестве моющего раствора применяют Лабомид-203 концентрацией его в моющем растворе 25-35 г л, рабочей температурой раствора 80-900С, продолжительностью очистки 15-30 мин.
Перед сборкой детали масляного насоса промывают моющим раствором.
Если детали насоса: подшипниковая планка внутренняя, ведущая шестерня, ведомая шестерня, подшипниковая планка наружная не заменялись то сборку ведут в таком порядке: на цапвах шестерен монтируют внутренние кольца роликоподшипников, а в подшипниковых планках размещают наружные кольца в сборе с сепараторами.
Подшипниковую планку 8 присоединяют к корпусу и фиксируют на нем коническими штифтами.Вставляют в корпус шестерни 11 и 12 согласно меткам спаренности. Надевают на цапфы шестерен прокладку и подшипниковую планку 13. Последнюю фиксируют штифтами и закрепляют временно четырьмя гайками.
Измеряют осевой разбег Б шестерен в корпусе. Когда этот разбег меньше 0.015мм, увеличивают толщину прокладок, когда разбег превышает 0.25мм, уменьшают толщину прокладок. Если этим не удается уменьшить разбег, то сошлифовывают поверхность Щ корпуса. Отворачивают четыре гайки, которыми временно была закреплена подшипниковая планка 13, монтируют на свои места детали 22, 20 и 21 (см. рис 1.1)Затем закрепляют и фиксируют двумя коническими штифтами крышку 15 в сборе с поршнем 16.
Надевают на цапфу ведущей шестерни зубчатый поводок 18 и закрепляют его гайкой 17.
Редукционный клапан собирают в последовательности, обратной разборке.
У нормально собранного насоса шестерни должны легко проворачиваться от приложения момента 1,6кгс*м. Открытие редукционного клапана регулируют на давление 5,5 кгс/цм путем опрессовки собранного насоса или при испытании насоса на стенде. При сборке насоса необходимо проследить чтобы отверстие Б в корпусе не было перекрыто прокладками.
В случае ремонта корпуса насоса, замены или ремонта подшипниковых планок перед сборкой насоса подшипниковые планки заново ориентируют относительно корпуса насоса таким образом, чтобы оси отверстий под шестерни в корпусе совпали с осями отверстий в подшипниковых планках. Операцию по центровке проводят при помощи технологических шестерен, размещаемых в корпусе насоса.
Между этими шестернями и корпусом насоса закладывают листы фольги одинаковой толщины с таким расчетом, чтобы выбрать зазор К между лысками технологических шестерен. После чего на цапфы технологических
шестерен с обеих сторон надевают подшипниковые планки с подшипниками, закрепляют планки гайками и фиксируют относительно корпуса насоса новыми коническими штифтами. Расстояние между осями цапф технологических шестерен должно соответствовать чертежу, а диаметр шеек цапф должен быть на 0.02 мм меньше диаметра внутренней обоймы роликового подшипника.