Вагоны промышленного транспорта, как правило, эксплуатируются внутри предприятия. Некоторые из них имеют право выхода на магистральные дороги при движении с обычными или с пониженными скоростями в груженом или порожнем состоянии. В большинстве вагоны промышленного транспорта имеют специальную конструкцию, позволяющую эффективно выполнять погрузочно-разгрузочные, транспортные и технологические операции. На промышленных предприятиях широкое распространение получили вагоны-хопперы, которые обеспечивают перевозку, в том числе таких горячих грузов, как окатыши и агломерат, погружаемых в вагон при температуре до 700 °С. В процессе добычи полезных ископаемых широко используют вагоны-самосвалы (думпкары), позволяющие применять механизированные способы и средства погрузки и выгрузки грузов. К подвижному составу технологического назначения относятся вагоны, непосредственно участвующие в производственных процессах предприятий. Они имеют специфические ходовые части и кузова.
Вагоны-самосвалы (думпкары) в зависимости от их конструктивной схемы можно разделить на две группы: с неустойчивым и устойчивым кузовами.
Думпкар с неустойчивым кузовом, иногда называемый думпкаром с поднимающимся бортом (ПБ), включает в себя главную (нижнюю) раму, на которой расположены кронштейны с отверстиями, служащими для крепления кузова при помощи валиков. Причем центр тяжести кузова располагается выше шарнирных опор, вследствие чего он находится в состоянии неустойчивого равновесия. Такое конструктивное решение обеспечивает опрокидывание кузова при повороте его на малый угол, чтобы под действием силы Р возник опрокидывающий момент. Для того чтобы не произошло самопроизвольного опрокидывания, думпкар оснащен надежными запирающими устройствами, препятствующими перемещению упорных кронштейнов. Поднимающиеся боковые борта навешены на систему торцевых рычагов. Кузов опрокидывается с помощью сжатого воздуха, поступающего в цилиндры думпкара от локомотива через поездную магистраль.
Шлаковоз) состоит из ковша емкостью 11 м3 изготовленного из легированной стали с толщиной стенок 65—70 мм. Он размещен в специальном опорном кольце 8 и закреплен в нем замковым устройством. Кольцо снабжено двумя цапфами, за одно целое с которыми отлиты бегунки и зубчатые сегменты, предназначенные для поворота кольца вместе с ковшом в ту или другую сторону. Все это устройство посредством упоров и стоек опирается на лафеты, соединенные между собой фигурной балкой. Концы лафетов оборудованы типовой автосцепкой, пятниковыми устройствами они опираются на ходовые части. Механизм опрокидывания оснащен электродвигателем мощностью 20—30 кВт и механической передачей. Питание к электродвигателю поступает от стационарного источника. Шлаковозы различаются между собой емкостью ковшей, линейными размерами и механизмом опрокидывания.
Чугуновоз, как и шлаковоз, имеет объединенные лафеты со стойками, служащими для опирания ковша, и упорамидля правильной установки вагона под погрузку и разгрузку. В подобных конструкциях чугуновозов ковш не оборудуется опорным кольцом и механизмом поворота, так как с платформы он снимается при помощи цапф. Двумя парами малых цапф ковш удерживается на стойках лафетов, опираясь на четыре точки, что придает ему необходимую устойчивость при транспортировке. В случае необходимости ковш может поворачиваться на малых цапфах, для чего используются приваренные к нему крановые захваты. Ковш чугуновоза грушевидной формы имеет наружную поверхность из стального листа толщиной 28 мм, а с внутренней стороны — футеровку из огнеупорного кирпича толщиной 310 мм у днища.
На промышленном транспорте применяют платформы для перевозки совков со скрапом, имеющие специфическую конструкцию. В связи с формой и размерами совка платформа однимконцом с стороны носка совка опирается на двухосную тележку, а противоположным — на четырехосную.
По конструкции элементы рамы аналогичны рассмотренным выше универсальным и специализированным платформам. Нагрузка на раму от совка передается поровну через две мощные опоры. Причем опора приварена к раме над пятником четырехосной тележки, а опора— около середины базы вагона с таким расчетом, чтобы равномерно распределить нагрузки по колесным парам. Платформа оснащена переходной площадкой с подножками, типовыми автосцепками, ручным и автоматическим
Контейнеры
Транспортировка грузов в контейнерах позволяет ускорить доставку их получателям, ликвидировать затраты средств и материалов на упаковку, доставлять груз от склада отправителя до склада получателя без перевешивания, уменьшить расходы на строительство сортировочных платформ и складов для хранения грузов, а также сократить объем погрузочно-разгрузочных работ, механизировать погрузку и разгрузку контейнеров с помощью автопогрузчиков, мостовых и козловых кранов, сократить переработку груза на сортировочных платформах, что обеспечивает его сохранность.
Контейнерные перевозки выполняются практически всеми видами транспорта. Габаритные размеры контейнеров, масса брутто и крепежные приспособления должны строго соответствовать требованиям Государственного стандарта и международных норм. Унификацией контейнерных перевозок вследствие их высокой эффективности занимается международная организация по стандартизации ИСО, в состав которой входит и Россия. По предложению ИСО контейнером называют стандартную емкость для перемещения и временного хранения грузов. По назначению контейнеры делятся на универсальные и специальные.
Универсальные предназначены для перевозки ценных штучных грузов широкой номенклатуры (обуви, готового платья, книг, кондитерских и табачных изделий, электротехнического оборудования, мелких запасных частей и др.); специальные служат для доставки одного или нескольких грузов, однородных по физико-химическим свойствам (огнеупоров, рудных концентратов, кислот, вина, шифера, цветных металлов, скоропортящихся грузов и др.). В зависимости от грузоподъемности контейнеры разделяют на три группы: крупнотоннажные массой брутто 10 т и более, среднетоннажные массой 5—3 (2,5) т и малотоннажные массой менее 2,5 т. Для стандартизации контейнеров в системе ИСО создан технический комитет ТК-104 «Грузовые контейнеры». Им разработан стандарт ИСО-668, устанавливающий основные размеры и области применения контейнеров. Длина наибольшего контейнера принята равной 40 футам (12192 мм), а остальных — кратной основному модулю — 5 футам (1524 мм) с учетом зазоров 76,2 мм. Такие контейнеры можно стыковать друг с другом в компактную грузовую единицу большего размера. Соединяют смежные контейнеры специальными фиксаторами. Универсальные контейнеры. На дорогах России находятся в обращении принадлежащие в основном МПС среднетоннажные, крупнотоннажные и малотоннажные контейнеры.
Контейнеры массой брутто 1,25 т (АУК-1,25) изготавливают металлическими со сварным кузовом, который укреплен на раме с колесами. Передние колеса смонтированы на общей оси и поворачиваются при помощи водила. Для торможения контейнера водило переводят в вертикальное положение, при котором колеса зажимаются тормозными колодками. На широкой стороне контейнера расположена двустворчатая дверь с замком. Малотоннажные контейнеры в основном перевозят в крытых вагонах.
Контейнеры массой брутто 3 т (УУК-3 — 3С) цельнометаллической конструкции имеют на кузове пять замкнутых шпангоутов корытообразного сечения размером 60 *50 *3 мм. Шпангоуты с внутренней стороны закрыты гладким металлическимлистом толщиной 1,5 мм. На крыше в нишах расположены рымы для строповки. Передняя стена выполнена в виде
двустворчатой двери, на правой створке смонтирован замок.
Для предупреждения попадания влаги внутрь контейнера створки двери оборудованы дополнительным желобом. Угловые опоры (ножки) высотой 100 мм позволяют применять вилочный автопогрузчик.
Контейнеры массой брутто 5 т (УКК-5 — 3А) с металлическим кузовом снабжены четырьмя замкнутыми несущими шпангоутами. Дверные створки — левая и правая — навешены на петли.
На правой створке расположен замок. Крыша и наружная обшивка выполнены из стального листа толщиной 1,5 мм. Рымы для подъема контейнера размещены в нишах. Ножки позволяют перемещать контейнер вилочным автопогрузчиком. Внутренние стены всех контейнеров делают гладкими, чтобы исключить повреждение грузов. Цельнометаллические контейнеры достаточно прочные, что позволяет перевозить их ярусами. Наличие рымов у среднетоннажных контейнеров позволяет обеспечить
автоматическую строповки при погрузке и разгрузке кранами.
Основным в парке крупнотоннажных контейнеров является контейнертипа 1С массой брутто 20 т.
Контейнер массой брутто 10 т показан на Основной элемент конструкции контейнера типа 1С — металлический каркас, в углах которого имеются специальные стальные фитинги с отверстиями, предназначенными для подъема контейнера, крепления его на специализированных или приспособленных для перевозки контейнеров универсальных платформах или других транспортных средствах.
Каркас состоит из двух торцевых рам, соединенных внизу двумя продольными балками, а сверху — двумя балками более легкой конструкции. Для обшивки каркаса используется стальной гофрированный лист толщиной 2 мм. В нижней части контейнера приварены поперечные балки, которые служат основой для деревянного пола. С одного торца контейнера расположена двустворчатая дверь со специальными запорными устройствами.
Специальные контейнеры. Специальные контейнеры в основном принадлежат промышленным предприятиям и используются ими для доставки сырья, полуфабрикатов и продукции. Все специальные контейнеры можно подразделить на следующие группы: открытые — для разнообразных навалочных грузов, на качество которых не влияют атмосферные осадки;
закрытые — для разнообразных сыпучих и порошкообразных грузов, на которые вредно влияют атмосферные осадки, а также для пылящих грузов;
контейнеры-цистерны, оборудованные устройствами для налива и слива жидких продуктов;
изотермические контейнеры, оборудованные приборами охлаждения и без них;
прочие — для отдельных грузов с определенным режимом хранения.
Размеры специальных контейнеров определяются теми же требованиями, что и универсальных, т.е. наиболее эффективной перевозкой на железнодорожных платформах и в грузовых автомобилях, а также технологическими процессами предприятий. По конструктивным особенностям специальные контейнеры делят на жесткие, мягкие (эластичные), комбинированные.