Майорова Елизавета Витальевна

Связь стратегий поведения пилотов гражданской и военной авиации с уровнем субъективного контроля

Майорова Елизавета Витальевна

Студент (специалитет)

Южный Федеральный Университет, Академия психологии и педагогики, Кафедра психологии управления и юридической психологии, Ростов-на-Дону, Россия

E–mail: eliz.mayer@mail.ru

Итоги расследований, проведенных Межавиационным комитетом в 2020 году в гражданской авиации государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства указывают на ухудшение безопасности полетов и сохранение высокой роли человеческого фактора в возникновении авиационных происшествий, несмотря на уменьшение количества жертв при крушении воздушных судов, сокращения авиационных происшествий (далее АП): «В 2020 г. абсолютный показатель состояния безопасности полетов по всем видам авиационных работ (46 АП) ухудшился относительно показателя 2019 г. (41 АП), однако количество катастроф уменьшилось – 23 крушения против 25 крушений в 2019 г. Количество погибших в катастрофах людей значительно уменьшилось: погиб 51 человек, в 2019 г. – 97 человек» [1]. По предварительной оценке, в 2020 г. авиационные происшествия по всем видам работ, обусловленные человеческим фактором, составляют около 80%. В рекомендациях Межавиационного комитета главам авиационных администраций указывается на необходимость разработки «в государствах целевые комплексные программы по всем аспектам влияния человеческого фактора на безопасность полетов»[1]. Примером одной из таких программ может послужить комплексное изучение стратегий поведения пилотов при возникновении конфликтной ситуации и зависимость выработанных тактик поведения при принятии решений в экстремальных условиях от локуса контроля. Оценка в полете и способность принимать безошибочные и своевременные решения в условиях ограниченного времени являются важнейшими характеристиками качественной подготовки летного экипажа.

Целью исследования является изучение особенностей стратегий совладающего поведения и уровня субъективного контроля пилотов гражданской и военной авиации.

Гипотеза исследования: Между показателями уровня субъективного контроля и стратегиями совладающего поведения существует зависимость.

Объект исследования: 69 пилотов гражданской авиации, из которых 25 ̶ пилоты, штурманы военной авиации ВЧ Морозовска в возрасте от 21 до 43 лет, 44 ̶ курсанты УИГА и колледжа при УИГА в возрасте от 18 до 25 лет.

Предмет исследования – преобладающие стратегии поведения у пилотов с различным уровнем субъективного благополучия.

Исследовательская работа была проведена на двух группах пилотов. Первая группа состояла из 25 летчиков военной авиации (пилоты, штурманы), проходящих службу на контрактной основе в войсковой части города Морозовска. Вторая группа состояла из 44 курсантов УИГА и курсантов колледжа при УИГА.

Первая группа характеризуется наличием высшего образования у 96% (24 человека) и 4% среднего образования (1 человек) пилотов военной авиации. Средний срок службы в летном подразделении составляет от 6 до 9 лет - 44 %, больше 10 лет - 32%, от 2 до 5 лет - 24% выборки. Средний возраст от 23 до 27 лет включительно - 60%, старше 27 лет - 36%, до 22 лет - 4% исследуемой группы.

Вторая группа характеризуется наличием высшего образования у 73% (32 человека) и 27% среднего образования (12 человек) курсантов УИГА. Большая часть группы представлена молодыми специалистами в возрасте от 17-23 лет, которые только приступили к освоению выбранной ими профессии и еще не имеют опыта полетов - 72 % от выборки. Пилоты в возрасте от 23 до 27 лет, имеющие опыт полета на тренажерах и выполняющие самостоятельные полеты составляют 28% от исследуемой группы.

Методы и методики исследования: Для изучения стратегий поведения в конфликте пилотов нами был подобран опросник Томаса-Килманна в адаптации Н.В. Гришиной. Для изучения уровня ответственности или локуса контроля в профессиональной сфере пилотов мы использовали опросник уровня субъективного контроля (УСК), авторами которой являются Е. Ф. Бажин, Е. А. Голынкина, Л. М. Эткинд. Был проведен общий статистический анализ, корреляционный анализ с применением коэффициента Спирмена. Основные выводы из практической части исследования:

1. Выдвинутая гипотеза о наличии связей между стратегиями поведения пилотов в конфликте и УСК подтвердилась частично на примере выборки курсантов гражданской авиации. Существует связь между общим показателем уровня контроля и стратегией поведения «сотрудничество».

2. В целом стратегии поведения в конфликте пилотов гражданской и военной авиации носят конструктивный характер. Наиболее выраженными стратегиями в двух группах являются «сотрудничество» (ср. знач. ГА – 7.3; ВА – 7.5) и «компромисс» (ср. знач. ГА – 7.6; ВА – 7.4), наименее выраженная стратегия «соперничество» (ср. знач. ГА – 4.3; ВА – 4.1) (рис.1).

3. Модель поведения «избегание» больше выражена в группе летчиков военной авиации, чем у пилотов гражданской авиации (ср. знач. ГА – 4.9; ВА – 6.7). Стратегия поведения «приспособление» наиболее выражена у пилотов гражданской авиации в сравнении с пилотами военной авиации (ср. знач. ГА – 5.6; ВА – 4.2). Из этого следует, что пилоты военной авиации и куранты гражданской авиации характеризуются развитыми конструктивными моделями поведения (сотрудничество и компромисс), к открытым формам агрессии и вражды в конфликте пилоты прибегают редко. Однако, когда ситуация является трудно разрешимой и решить конструктивным образом ее не представляется возможным, пилоты военной авиации склоны игнорировать ситуацию, отказываются от активных действий по ее преодолению, полагаются на то, что ситуация сможет разрешиться сама по себе. Пилоты гражданской авиации в такой ситуации склоны прибегать к приспособлению, отказываясь от реализации своих потребностей в пользу другого участника конфликта (рис. 1).

4. Локализация уровня контроля в двух выборках является интернальной, то есть внутренней. Это говорит о том, что пилоты интерпретируют значимые события, как результат своей собственной деятельности (рис.2).

5. Локализация уровня контроля в производственных отношениях у пилотов гражданской авиации выражена меньше, чем у пилотов военной авиации (ср. знач. ГА Ип– 5.4; ВА Ип – 6.8). Низкий уровень интернальности производственных отношений у пилотов гражданской авиации может негативно отразиться на формировании профессионально важных качеств будущего пилота так, как результат неудачи, ошибок, возникающих разногласий во время учебных полетов, не будут подвергаться рефлексии и критическому анализу со стороны будущего авиаспециалиста, ответственность перекладывается на внешние факторы (деятельность инструктора, неисправность техники и т.д.) (рис. 2).

6. Локализация уровня контроля в области достижений у пилотов военной и гражданской авиации находится на высоком уровне (ср. знач. ГА Из – 8.9; ВА Из – 9). В отношении достижений пилоты военной авиации и молодые специалисты гражданской авиации в равной степени приписывают личностную ответственность, считают, что результат именно их деятельности, стараний, труда привели к успеху, помощь со стороны третьего лица исключается. Именно с этим показателем может быть связан высокий уровень самооценки и притязаний специалистов (рис. 2).

7. Локализация уровня контроля в области здоровья у пилотов гражданской и военной авиации находится на одном уровне (Ср. знач. ГА/ВА: Из = 6). Ответственность за сохранение здоровья курсанты гражданской авиации и пилоты военной авиации в равной степени приписывают результатам своей собственной деятельности и деятельности врачей, медицинских комиссий, с которыми они тесно взаимодействуют для получения допуска к полету (рис. 2).

8. Наиболее значимые положительные корреляционные связи в группе летчиков военной авиации обнаружены между стажем и моделью поведения «избегание» (.53, r≤0,05). Так, при возникновении конфликтной ситуации пилоты с большим стажем службы в летном подразделении (часами налета) будут использовать стратегию поведения «игнорирования» чаще, чем пилоты с меньшим сроком службы (часами налета).

9. Значимые отрицательные корреляционные связи обнаружены между возрастом пилотов военной авиации и стратегией поведения в конфликте «приспособление» (̶.5, r≤0,05), стажем пилотов и интернальностью в области болезней (̶.5, r≤0,05). Это означает, что при увеличении одного признака величина второго будет уменьшаться. Из этого следует, что стратегия поведения «приспособление» больше присуща молодым пилотам, возможно, из-за необходимости подчиняться приказам в условиях прохождения службы в армии. С возрастом данная стратегия становится менее выраженной, возможно, из-за дальнейшего продвижения по службе, получения более почетного звания. С увеличением стажа пилотов военной авиации личностная ответственность в отношении здоровья и возникновения болезней будет уменьшаться, большее значение будет придаваться внешним факторам, возможно, пилоты будут игнорировать некоторые симптомы заболеваний, недомогания, ожидая заключения врачебной комиссии.

10. Наиболее значимые положительные корреляционные связи в группе молодых специалистов гражданской авиации обнаружены между стратегией поведения «сотрудничество» и общей интернальностью (.5, r≤0,01). Из этого следует, что при развитии стратегии поведения «сотрудничество» уровень общей ответственности у курсантов будет увеличиваться, и, наоборот, при уменьшении показателей «сотрудничества» будет снижаться уровень общей ответственности.

11. Корреляционные связи между уровнем образования и типами поведения в конфликте и УСК в двух выборках не выявлены.

Рекомендации: Исходя из целостной модели компетенций пилотов гражданской авиации, сформулированной Прохоровой М. В., Лариной А.Л. и Ямушевой Н.В.[3], наиболее важными компетенциями для эффективного выполнения летной деятельности являются коммуникативные навыки, целеустремленность и такая личностная характеристика, как ответственность, в первую очередь в отношении профессиональной деятельности. В результате проведенного исследования стало ясно, что локализация уровня контроля у молодых специалистов гражданской авиации в отношении неудач, семейных и производственных отношений находится на нижнем пороге интернальности, то есть начинают граничить с показателями экстернальности. Так как выборка состояла преимущественно из молодых авиаспециалистов, только приступивших к освоению профессии, то ответственность в области производственных отношений (то есть летной деятельности) только начинает формироваться. Так как по определению Дж. Роттера, локус контроля является устойчивым свойством личности, то необходимо уже на данном этапе обучения направить все силы на формирование личной ответственности за выполняемую деятельность. Для этого, необходимо разработать план тренинга, направленного на развитие ответственности в области профессиональной деятельности и производственных отношений, а так же расширить дисциплину в области «человеческого фактора» лекциями о необходимости формирования социальных и личностных компетенций с целью снижения авиационных катастроф и повышения эффективности летной деятельности.

На основании изученный литературы, актуальным является вопрос о развитии коммуникативных компетенций, которые непосредственным образом связаны со стилем поведения в конфликте. Необходимость начать тренировку коммуникативных навыков на начальном этапе подготовительных курсов. В авиационных школах основное внимание отводится освоению технических компетенций, но не коммуникативным навыкам, студенты не получают успешной подготовки для написания отчетов или других документов, важных для их работы. Письменные задания в летных школах должны реалистично отражать типы общения, которые найдут специалисты при выполнении своих функций, так как неправильно составлены инструкции, помехи в общении, непонимание становятся факторами авиационных крушений. Необходимо так же разработать программу для формирования коммуникативной компетенции пилотов гражданской авиации с целью снижения непонимания в межличностном общении.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, на основании проведенного исследования выдвинутая гипотеза была частично подтверждена, для окончательного подтверждения или опровержения гипотезы необходимо провести исследование на выборке большей численности. Так же были сделаны следующие выводы:

1. Пилот, способный к эффективному выполнению летной деятельности, должен обладать не только техническими знаниями, но и необходимыми социальными и личностными компетенциями.

2. Большая часть авиационных происшествий обусловлена человеческим фактором. К ним относятся ошибки в межличностном общении авиаспецилистов, конфликты интересов, которые непосредственно отражаются на работе пилотов, проблемы совместимости и сработанности экипажа, переутомление.

3. Деятельность пилотов гражданской и военный авиации различается в области человеческого фактора и межличностных отношениях экипажа. В гражданской авиации численность экипажа выше, чем в военной авиации, в связи с чем, и выше риск возникновения межличностных конфликтов и проблем, вызванных распределением обязанностей.

4. Система личностных ценностей и представлений о будущей профессии закладывается в течение обучения в летных школах, поэтому важную роль в формировании квалифицированных специалистов оказывает инструкторский и преподавательский составы.

5. Стратегии поведения в конфликте могут оказать влияние на принятие решений в сложной, нештатной ситуации, так как набор навыков и операциональных действий при решении конфликтов сопоставим с действиями при принятии решения. Действия и навыки, используемые при успешном разрешении конфликта, интегрируются в личный опыт индивида и в дальнейшем используются при решении сложных ситуаций.

6. Локус контроля является устойчивой структурой, поэтому необходимо с самого начала освоения профессиональной деятельности формировать ответственное отношение в сфере летной практики.

7. В результате исследования установлено, что пилоты военной авиации и молодые специалисты гражданской авиации обладают интернальностью по основным сферам жизни, выделенным Дж. Роттером.

8. В целом, стратегии поведения пилотов в конфликте являются конструктивными, среди которых наиболее развитыми являются тактики «сотрудничества» и «компромисса».

9. Наименее выраженной стратегией поведения в конфликте у пилотов является «соперничество».

10. При невозможности разрешить ситуацию конструктивным способом пилоты военной авиации прибегают к модели поведения «избегание», а курсанты УИГА к стратегии поведения «приспособление».

11. Стратегия поведения «приспособление» имеет отрицательную связь с возрастом военных пилотов, т.е. чем моложе авиаспециалист, тем сильнее выражена данная стратегия. С увеличением возраста данная стратегия становится менее выраженной.

12. Общий уровень интернальности курсантов УИГА имеет значимую положительную корреляцию со стратегией поведения «сотрудничество». При развитии данного копинга, увеличивается общий уровень ответственного поведения молодых авиаспецилистов.

13. Уровень ответственности в производственных отношениях курсантов гражданской авиации граничит с экстернальностью, т.е. неудача в работе, продвижение по карьерной лестнице, установление контактов с коллегами будет интерпретироваться, как результат внешних обстоятельств, не зависящих от усилий курсанта.

Список литературы:

1. Межгосударственный авиационный комитет «Состояние безопасности полетов в гражданской авиации государств-участников соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в 2020 г.» ̶ Москва, 2021. ̶ URL.: https://mak-iac.org/upload/iblock/1c1/bp-20-2.pdf.

2. Международная организация гражданской авиации, Ассамблея – Юридическая комиссия, Конфликты интересов в гражданской авиации (Представлено Канадой, Мексикой и Соединенными Штатами Америки). ̶ 39 сессия. ̶ 2016. ̶ URL.: https://www.icao.int/Meetings/a39/Documents/WP/wp_077_ru.pdf.

3. Прохорова, М. В. Целостная модель компетенций пилотов гражданской авиации / М. В. Прохорова, А. Л. Ларина, Н.В. Ямушева // Статья из рубрики «Профессиональная психология». ̶ 2017. – № 6. ̶ С. 40 ̶ 57.

4. Haan, N. Coping and defending. Process of selfenvironment organization. N.Y.: Academic Press, 1977.

5. Kutz, M.N., 2000, “Developing future aviation leaders: Advice from today’s leaders!”, The Journal of Aviation/Aerospace Education & Research, Vol. 9. ̶ Nº 3. ̶ P. 24-32.

6. Tim Khun Do Conflict Management Styles Affect Group Decision Making? Evidence From a Longitudinal Field Study, University of Colorado at Boulder, 2000. – P. 45.

Приложения