Комбинированный парусно-гребной тримаран «Белая чайка»
(«White seagull» Ru-2).
Перегудову В.М. посвящается.
Малый парусный флот речного плавания пополнился ещё одной оригинальной моделью парусника-тримарана, который может стать любимым монотипом для многих начинающих яхтсменов и туристов. Сочетает в себе достаточно высокие скоростные характеристики (в водоизмещающем режиме), устойчивость на воде, простоту управления и компактность крыла-паруса, а также оригинальный вспомогательный хвостовой движитель.
Корпус тримарана цельный. Представляет собой две горизонтальные плоские пластины из 8-мм фанеры, между которыми вертикально вклеен гнутый по профилю лист экструзионного пенопласта толщиной 20 мм. Всё внутреннее пространство также заполнено пенопластом. Имеются три внутренние вертикальные стойки жёсткости и ромбовидные тросовые расчалки. Снаружи корпус оклеен в два слоя стеклотканью на эпоксидном клее.
Форма корпуса ножевидная, большого удлинения (1:12), с необычно большим заострением передней (2.020 мм) своей части в 8о. Далее следует прямоугольная часть (400 мм), плавно переходящая в сужающуюся кормовую (580 мм). Осадка центрального корпуса при штатной грузоподъёмности – 300 мм.
В результате имеем отменную гидродинамику и очень большую площадь боковой поверхности, позволяющую выходить на острые углы к ветру (крутой бейдевинд) с минимальным дрейфом без использования киля или шверцев.
Естественная плата за это – невозможность крутых и быстрых разворотов ввиду необходимости перемещения больших масс воды (при площади подводной части корпуса около 0,9 м2). Зато курсовая устойчивость – идеальна.
Столь необычно острый и прямолинейный нос тримарана легко вспарывает воду с минимальным волнообразованием и килевой качкой на волнении, позволяет преодолевать горб сопротивления (R=5,25) при ветре порядка 8 м/сек, развивая скорость до 10 км/ч и кратковременно превышая её при порывах.
Рубленые формы корпуса по вертикали обеспечили простоту формовки обшивки путём изгиба листов пенопласта под нужным углом в кормовой части и вклеивания прямых листов – в центральной и носовой. Данная технология изготовления – предельно проста и надёжна, её можно рекомендовать для начинающих судостроителей.
Аутригеры играют крайне важную роль в стабилизации судна. Они выполнены из пластиковой канализационной трубы диаметром 200 мм (В=3,5 мм), заполненной пенопластом. Крепятся на болтах М12 к двум поперечным балкам из прямоугольной стальной трубы (40х20х1,5 мм). Водоизмещение каждого аутригера – 52 л при собственной массе – 7,5 кг. Восстанавливающий момент – около 500 Н х м на борт.
Крыло. Для крыла выбран умеренный симметричный аэродинамический профиль NACA-0012, оптимальный для основных режимов эксплуатации тримарана при ветрах 5-8 м/сек и порывах до 12-14 м/сек.
Имея минимальную парусность (S=1,75 м2 при относительном удлинении 1:3,6), крыло-парус на практике продемонстрировало свои высочайшие характеристики. Крыло-парус имеет разборную конструкцию, выполненную по однолонжеронной схеме. Крыльевая часть мачты-лонжерона состоит из квадратной оцинкованной шовной стальной трубы (40х40х1,2 мм). На неё надеваются 7 нервюр (фанера В=5 мм), которые благодаря квадратному сечению посадочного места строго ориентированы в одной плоскости. Крайние нервюры - увеличенной площади, имеют качество концевых шайб, уменьшающих индуктивное сопротивление прямого крыла. Они же выполняют роль ограждающих элементов, защищающих ткань паруса при необходимости уложить крыло-парус на траву или камыш.
На нервюры натягивается наружная обшивка из плотной белой синтетической тентовой ткани.
Задняя кромка крыла на всю длину усиливается тонким стальным прутком-стрингером (Ø=3 мм), вставляемым во внутренний вертикальный карман, подобно латам.
Сверху задняя кромка крыла оттягивается расчалкой на талрепе, регулирующей её натяжение. Недостаточное натяжение приводит к образованию диагональных морщин на ткани.
Снизу крыло, растянутое из транспортного положения по мачте-лонжерону, подобно меху баяна, крепится на 3х болтах М8х40 мм к нижней Г-образной раме мачты, имеющей в основе водопроводную стальную трубу круглого сечения с наружным диаметром 34 мм.
Вся мачта в сборе вставляется в центральный стакан на корпусе (стальная труба внутренним диаметром 35 мм, которая пронизывает весь центральный корпус тримарана и одновременно является его основной несущей опорой).
Т.о. в сочленении корпус-мачта отсутствуют какие-либо подшипниковые узлы, простейшее соединение «труба в трубе» с зазором в 1 мм оказалось самым простым, надёжным и эффективным в эксплуатации. Для некоторого уменьшения зазора и снижения шума (стального стука) на внутреннюю трубу мачты в несколько витков намотаны два кольца изоленты, которые периодически смазываются небольшим количеством литола.
А небольшой зазор в сочленении позволяет легко как вставить мачту, так и за одну секунду выдернуть её («срубить мачту»), что бывает крайне важно при сильных порывах и шквалах ветра. И это приходилось делать!
Для полного уравновешивания крыла-паруса по продольной оси спереди на короткой штанге в 200 мм прикреплён небольшой груз-балансир массой 1,2 кг.
Полная масса паруса вместе со стальной мачтой и балансиром составляет 11 кг, что для такой парусности достаточно велико, но, тем не менее, позволяет легко и быстро поднимать парус вертикально и устанавливать его на своё рабочее место. Ось вращения крыла-паруса находится в 155 мм от передней кромки (22% по хорде крыла).
Была также испытана автоматическая система управления крыла с помощью дополнительного триммера на удлинённом трубчатом кронштейне. С его помощью предполагалось значительно упростить управление с выставлением оптимальных углов атаки крыла. Но… Триммер себя абсолютно не оправдал! Возможно он применим на более крупных парусных системах, но для крыла площадью всего 1,7 м2 он явно избыточен и крайне неудобен в постановке и обслуживании.
На практике была проверена теоретическая возможность движения тримарана задним ходом с помощью крыла-паруса. Движение возможно, но плохо управляемо, т.к. слишком мягкое перо руля выгибается навстречу водному напору в любую произвольную сторону и неадекватно реагирует на попытку управления педалями. В принципе, крыло-парус продемонстрировал, что он может создавать тягу назад ничуть не хуже, чем вперёд (при принудительном отжиме руками). И на других парусных судах (с классическим пером руля) эта возможность может быть активно использована. Я, например, несколько раз так отчаливал от берега на небольшое расстояние с разворотом.
Одно из самых важных качеств формоустойчивого жёсткого крыла-паруса – полное отсутствие твиста. Это когда верх паруса закручивается винтом относительно низа на 30-50о, из-за чего становится невозможно установить оптимальный угол атаки паруса по всей его длине. Крыло-парус, благодаря фиксированным нервюрам, имеет идеальную настройку на ветер по всей высоте мачты! Конечно, твист бывает иногда полезен, когда длина мачты 6-8-10 м и скорость ветра на разной высоте немного разная (соответственно и угол атаки необходим разный). Но при высоте паруса всего 2,5 м твист – однозначно вредное явление! И он на тримаране полностью отсутствует! А это – прибавка тяги на 20-30%.
У крыла-паруса работает каждый квадратный сантиметр поверхности и оно лишено многих болезней, присущих обычному «мягкому» парусу: нет влияния мачты (турбулентных завихрений); нет заполаскивания на малых углах атаки; идеальны углы установки на ветер (не мешают ванты); минимально индуктивное сопротивление благодаря концевым шайбам (в отличие от гафельных парусов, н-р); профиль крыла стабилен и постоянен (благодаря нервюрам) и отсутствует такое понятие, как твист; нет надобности рифить паруса, достаточно просто уменьшить угол атаки очень компактного и жёсткого крыла-паруса и т.д.
Наблюдая же за работой обычного, классического паруса, можно заметить, что как минимум 1/3, а то и половина его площади просто не работает. В нижней части, натянутой на гик, форма паруса совершенно плоская и весьма далека от вогнуто-выпуклой формы крыла. А верхняя треть паруса просто выворачивается на ветер во флюгерное положение. У гафельных или латинских парусов ещё и чудовищное индуктивное сопротивление. С уменьшением линейных размеров парусов качество их изготовления, как правило, падает и усугубляет общую ситуацию. Можно смело заявить, что парус-крыло может иметь площадь парусности в 1,5-2 раза меньшую, чем у традиционного паруса. При этом технология изготовления крыла-паруса достаточно проста: требуется нарезать определённое количество фанерных нервюр оптимальной формы, обернуть их тканью и сшить её сзади. Испортить такую идеальную конструкцию практически невозможно!
Хвост-плавник выполняет двоякую функцию: управление тримараном и создание пропульсивного момента (подобно хвосту акулы). Приводится в движение ножными педалями, выполненными по параллелограммной схеме. Далее момент с помощью двух тросовых тяг передаётся на кормовой узел, и через штангу хвоста – на ось пера плавника (размер плавника: 780 х 235 мм, материал - Д16Т, В=1,5 мм).
Также на оси плавника сверху крепится рычаг (длина 350 мм), который вращается синхронно с пером плавника и выполняет роль ограничителя угла отклонения пера плавника.
Под сиденьем, установленным в центральной части тримарана, побортно находятся две машинки приводов. Правая машинка (выполненная по шпингалетному принципу) имеет две рабочие позиции, при которых трос в оплётке, соединённый с концом рычага плавника, либо натягивает и блокирует его (для поворота), либо даёт некоторую свободу рычагу. Это позволяет ему вместе с плавником колебаться в секторе 80о (для хвостового движения), что даёт возможность описывать плавные колебательные движения, подобные рыбьему хвосту и значительно повышает пропульсивный момент. Налицо действие «изменяемого вектора тяги», ведь вода отбрасывается уже не в стороны, а под углом назад. Левая машинка (стеклоподъёмник от ВАЗ-2107) работает на подъём/опускание хвостового плавника при входе/выходе на берег.
Как аварийная предусмотрена автоматическая система управлением пера хвоста. Сделана она в виде прикрепляемой пружины (находится на кронштейне). С ней тримаран может как управляться, так и идти под хвостовым плавником одновременно, но далеко не так эффективно.
Наружная кромка пера хвоста в своих крайних точках за счёт всех своих отклоняемых и гибких характеристик работает в сегменте порядка 170о и описывает окружность около 3 м.
Экспериментально была подобрана такая площадь пера хвоста, что достигается оптимальная нагрузка на ноги при длительном ходе без чрезмерной усталости коленей (каданс 60). При этом крейсерская скорость (порядка 5 км/ч) без использования паруса примерно соответствует таковой для 1-2х местной байдарки. Необходимо также учитывать, что мышечная масса ног в 2,5-3 раза выше, чем у рук и «грести» ногами намного легче, чем на байдарке руками.
Педали. Применение параллелограммной схемы педалей стало вынужденной мерой, т.к. силовое педалирование в крайних позициях при вывороте стопы не только не удобно, но и травмоопасно. Ситуация усугубляется при одновременном откренивании корпусом яхтсмена и смещении центра посадки на сидении в сторону.
Сидение. Двухэлементное, имеет две наклонные площадки с упорными гребнями, рассчитанными, соответственно, на позиции «полулёжа» (тихий ход и педалирование) и «полусидя» (ход под парусом на волне и при хорошем ветре). Сидения полужёсткие, позволяют легко и быстро скользить вправо/влево для откренивания.
Спинка сидения имеет полукруглый профиль (для сохранения постоянного изгиба тела при смещении в сторону). Также в наличии два подголовника, расположенных на разной высоте, соответствующих положениям «полусидя» и «полулёжа». Подголовники крайне важны для уверенной фиксации головы и разгрузки шеи при длительных походах (5-7 часов) и полулежачей посадке.
Специфика управления. После полной сборки тримаран стягивается в воду, нога вставляется в стремя и, держась рукой за мачту, тело яхтсмена переносится на сидение. При этом корма уже на плаву, тогда как узкий длинный нос всё ещё на берегу. Но с помощью весла тримаран легко стаскивается на воду (сила трения о песок узкого носа минимально). Далее выход из камыша на открытую воду осуществляется задним ходом с помощью гребли веслом, после чего в воду опускается хвост-плавник.
Управление парусом – самая простая и приятная процедура. Шкотовый конец, завязанный петлёй вокруг мачты, полностью отпускается, крыло-парус становится во флюгерное положение по ветру. Затем шкот немного вытравливается (угол атаки крыла в 10-15о) и крыло-парус получает уверенную тягу. Если же резко потянуть за шкот (угол атаки в 25-30о), то тримаран буквально прыгнет вперёд, как пришпоренная лошадь, а форштевень подветренного поплавка кратковременно зароется в воду.
Тримаран имеет три типа движителей: парус, весло и плавник. Возможно совместное комбинированное их использование (в слабый ветер). Управляться тримаран может только хвостом, поэтому требования к прочности всех тяг, тросов и сочленений – очень высокое.
Фактическая управляемость тримарана весьма специфична. Т.е. он очень уверенно держит курс, слово «дрейф» ему почти не знакомо. Но вот повороты при смене галсов ленивые, медленные, с большим диаметром циркуляции. Главным образом – из-за очень большой площади боковой смоченной поверхности центрального корпуса и из-за максимально полных профилей в носовой и кормовой оконечностях. В результате чего при повороте приходится дополнительно перемещать большие массы воды. Для открытой воды – это не проблема, но при маневрировании в узких протоках вызывает определённые трудности, а ходить галсами практически невозможно.
Так что смена галсов под парусом происходит чаще через форштаг. При оверштаге происходит зависание в левентике. Поэтому ещё в начале манёвра я перехожу на педальный ход, набираю крейсерскую скорость и сваливаюсь на нужный галс, легко переходя левентик. Иногда, чтобы парус быстрее набрал полную тягу, задерживаюсь на педальном ходу.
При повороте форштаг полезно плавно отпускать шкоты, уводя крыло-парус вперёд и позволяя ему развернуться, сделав полуповорот, а затем плавно натянуть шкот уже с другой стороны (напомню – шкот выполнен петлёй вокруг мачты) и дать парусу тягу. Этот манёвр стал возможным только благодаря отсутствию вант при свободно вращающейся мачте. Т.о. исключается резкая перекладка крыла-паруса на противоположную сторону перед лицом яхтсмена, что заметно добавляет комфортности и безопасности плавания.
Напомню, что у меня комбинированное парусно-гребное судно. Поэтому я стараюсь использовать по необходимости все виды движителей. По тактике мой тримаран близкородственен байдарке с парусом, где часто чередуются движение под вёслами (в левентик на ветер) и парусом (на выгодном галсе с уваливанием).
Практический многолетний опыт показал, что для сложных малых водоёмов (типа Журавлёвского вдхр., г. Харьков, см. карту, координаты: 50.025461о 36.310155о), изобилующих речными рукавами, заводями, протоками, дамбой моста, гребным каналом, аэродинамической тенью от лесного массива и камыша и т.д., очень важен именно комбинированный привод.
Часто приходилось не только длительное время идти против сильного встречного ветра (н-р, в горловине дамбы под мостом), но и попутно буксировать дружественный парусник на открытую воду. Поэтому запас тяги должен быть как минимум «на двоих».
Транспортировка тримарана осуществляется на автомобиле марки Хюндай-Элантра со сложенными задними сидениями, центральный корпус на 80 см выступает за пределы бампера.
Полная сборка/разборка с укладкой и переноской к кромке берега занимает около 50 мин., что примерно соответствует времени сборки парусных резиновых лодок.
Основной прогулочный курс на тримаране - это галфвинд, равнозначный для движения в обе стороны. И тут тримаран со свободностоящей мачтой практически идеален! Т.к. крыло-парус, стоящее перпендикулярно диаметральной плоскости, не обременено стоячим такелажем, имеет минимальное лобовое сопротивление (на малых углах атаки), максимальный кпд и аэродинамическое качество, а вектор тяги практически совпадает с курсом. При этом крен практически отсутствует, а скорость хода – максимальна.
Идеальный ветер для тримарана – это ветер с углом в 105-115о к курсу, что даёт угол атаки крыла в 15-25о и вектор тяги крыла в 0о (точно в диаметральную плоскость). При этом мачта стоит вертикально, не заваливается на бок и не задирает вектор тяги вверх или вниз.
Тримаран имеет развесовку с небольшим дифферентом на корму (в пределах 3о), который оказывается полезен в том плане, что под действием ветра крыло-парус опускает нос тримарана вниз, выравнивая ватерлинию на полном ходу.
После установки достаточно гибкого пера руля (хвоста) максимальной длины и площади выяснилось одно его очень неприятное свойство: при увеличении скорости движения его эффективность резко падает, а на максимальных скоростях диаметр циркуляции увеличивается в 2-3 раза! Причина кроется в материале пера руля и его размерениях. Приближаясь по своим характеристикам к моноласту, мягкое и эластичное перо руля большой площади уже не в состоянии эффективно отклонять набегающий большой поток воды и фактически самостоятельно становится большей своей площадью во флюгерное положение. Частично выход из ситуации был найден. Так, оказалось, что импульсное приложение усилия на педали при синхронном уменьшении тяги крыла (отдача шкота) приводит к значительному улучшению управляемости.
Возможно, многие яхтсмены сочтут за недостаток невозможность крыла-паруса изменять свой профиль, величину «пуза». Но практика показала, что крыло-парус, имеющее идеальную аэродинамическую форму и минимальное лобовое сопротивление (с концевыми шайбами) позволяет работать в широком ветровом диапазоне без заметного снижения своей эффективности и без какого-либо регулирования и настройки. Или, скажем по-другому: для крыла-паруса это не столь критично и актуально, как для обычного мягкого паруса. Упрощение процедуры управления парусом – одно из главных достоинств данного тримарана.
Касаемо часто задаваемого вопроса насчёт механизации крыла отвечу, что в ней нет никакой необходимости. Так, при старте с места и наборе скорости, а также лавировке при смене галса, гораздо проще и эффективнее подгрести хвостом-плавником (дав триму дополнительный импульс), чем кратковременно увеличивать тягу крыла-паруса за счёт его значительного усложнения, увеличения массы и времени на сборку/разборку с потерей общей надёжности. Механизация хороша и возможна на крупных мега-яхтах (н-р, на катамаранах класса «С», участвующих в гонках на Кубок Америки), но на миниатюрных парусниках с площадью паруса менее 2 м2 она будет излишней, как, собственно, и триммер.
Сравнение с аналогичными парусниками. Очень часто приходится выходить на воду в кампании с друзьями, имеющих резиновые надувные лодки собственного изготовления либо сделанные «под заказ».
В частности, интересно было сравнить мой тримаран с близкой по характеристикам резиновой лодкой, выполненной по схеме катамаран и имеющей довольно часто используемого любителями парусное вооружение бермудский шлюп (что оптимально для мягкого корпуса с вынесенным вперёд ЦП и достаточно низкой мачтой).
Главное и, пожалуй, единственное неоспоримое преимущество надувного катамарана – это его минимальный собственный вес и возможность транспортировки в не переполненном общественном транспорте. Но при наличии собственного автомобиля это качество практически нивелируется.
Далее по многим параметрам комбинированный цельнокорпусный тримаран выигрывает у надувного катамарана, а именно:
1. Острота хода к ветру в бейдевинд у трима на 15-20о круче и фактически равна таковой у больших специализированных яхт. Можно сказать, что крутой бейдевинд для маломерного шлюпа практически недоступен.
2. Более жёсткая конструкция паруса позволяет при порывах и усилениях использовать ВЕСЬ ветер, не сбрасывая его из-за боязни поломки мачты, а только приводясь на ветер.
3. Большая ширина трима даёт феноменальную устойчивость, что позволяет брать ВЕСЬ ветер, не опасаясь оверкиля.
4. Высокая общая прочность цельного корпуса позволяет оставаться на воде при усилении ветра до 8 м/сек (белые барашки на воде) и порывах до 12-14 м/сек, тогда как почти все остальные лёгкие парусники стремятся сойти на берег. Тримаран как раз и рассчитывался на такие режимы ветровой нагрузки, близкие к экстремальным.
5. Парус-крыло несколько выше, чем у бермудского шлюпа и в своей верхней части имеет гораздо большую площадь. Да, выше кренящий момент (для трима это не критично), но зато позволяет поймать ветер там, где парус катамарана «тухнет». Имеется ввиду высокие камышовые заросли. Вот как раз своей верхней частью (0,5-1 м) парус и вытягивает тримаран на открытую воду из различных проток без использования весла или хвоста-плавника. Да и скорость ветра вверху чуть выше (на 10%).
6. В фордевинд крыло-парус можно поставить перпендикулярно ветру (как прямоугольный парус), развивая максимальную тягу плоской пластины. У шлюпа эта возможность исключена, т.к. ванты не позволяют гроту развернуться более чем на 60о, а стаксель работает только нижней своей частью.
7. У тримарана гораздо лучше гидродинамическое обтекание корпуса, чем у катамарана. Это наглядно видно по спутному следу на воде (трим меньше тянет за собой воду, меньше турбулентность воды).
8. Белоснежный тримаран с парусом-крылом имеет необычный внешний вид и стабильно привлекает всеобщее внимание, что идеально подходит в плане популяризации парусного спорта. Классические парусники стали публике уже более привычны и особого интереса (ну, кроме детей), к сожалению, не вызывают.
Но есть позиции, где тримаран однозначно проигрывает катамарану:
1. Время разворота на 180о сильно различается: у катамарана – около 1,5-2 сек, у тримарана – 6-8 сек.
2. Соответственно диаметр циркуляции у катамарана – около 1 м, у трима – около 6 м (что крайне важно учитывать при расхождении с другими лодками, огибании буйков, маневрировании между головами купающихся и т.д.).
3. На триме аутригеры разнесены далеко по бортам и открыты, поэтому при ударе волны о наветренный поплавок образуются обильные брызги, направленные как раз на сидение. На катамаране же (или другой резиновой лодке) брызги образуются в основном у форштевня и направлены больше в стороны, чем на яхтсмена.
4. Кокпит резиновой лодки намного просторнее и комфортабельнее, он допускает размещение (с перегрузом) 2х человек. Тримаран в этом плане очень аскетичен.
По скоростным характеристикам можно сказать, что при слабом ветре (до 4 м/сек) шлюп, благодаря преимуществу в удельной парусности (27 м2/т против 10,9 м2/т), имел некоторое превосходство над крылом-парусом (кроме курса бейдевинд). При 5-6 м/сек уже крыло-парус незначительно превосходит шлюп. А при 7-8 м/сек преимущество крыла-паруса подавляющее, причём, на курсе бейдевинд и особенно крутой бейдевинд, преимущество настолько велико, что становится просто деклассирующим. Если бы площадь парусов на обеих лодках была хотя бы сопоставима, то качественный отрыв был бы ещё больше.
Комфорт и вопросы безопасности. Тримаран поражает своей комфортностью, не смотря на внешне спартанские условия обитания. Очень удобно лежать и смотреть прямо вперёд по курсу, не выворачивая голову набок. При этом нижняя кромка крыла расположена довольно высоко, на 20 см выше уровня головы. Поэтому видно не только близлежащую акваторию воды, но и небо. Хороший обзор по курсу очень важен, когда проходишь мимо множества голов купающихся. И при этом желательно не утопить ни одну из них!
Очень полезным оказался 2-х позиционный подголовник, который на 5-7 часов разгружает шею и не даёт ей затекать от постоянной нагрузки. «Блок питания», установленный впереди мачты между ног, позволяет на ходу достать две ПЭТ бутылки (1,5 л) с водой или провизию, инструмент, одежду, телефон (в 7 л банке).
На тримаране опробован и получил большую популярность походный мини-мангал (340х180х70 мм), рассчитанный на один шампур (крепится на кронштейне через передний болт аутригера). Для многих яхтсменов оказалось полной неожиданностью, что можно прямо на ходу, на воде жарить свино-говяжьи колбаски, обдавая окружающую акваторию лёгким дымом и фантастическим ароматом. Время готовки – до 20 минут (при заранее разожжённых древесных углях). К сожалению, на волнении кулинария невозможна, т.к. сильно забрызгивалась нижняя топочную часть мангала, висящая в 100 мм над открытой водой.
На форштевне тримарана установлена флюгарка – красный флажок, который оперативно информирует об изменениях направления ветра. Особенно это важно при проходе проток, мимо деревьев, на слиянии рек и при крученом ветре. Быстрая реакция на смену ветра эквивалентна увеличению скорости хода на 5-10%.
Максимальная безопасность достигается благодаря цельному непотопляемому корпусу тримарана, полностью заполненному пенопластом. Большая ширина тримарана (2 м) и сравнительно низкая площадь свободно вращающегося паруса (1,75 м2) при очень низком центре тяжести не допускают даже теоретической возможности переворачивания из-за ветра. А наличие трёх типов движителей (парус, хвост, весло) позволяет гарантированно достичь берега. Обязательно и наличие спас. жилета.
Выводы. Тримаран «Белая чайка» появился не на пустом месте, это квинтэссенция, дальнейшее развитие предыдущего проекта – тримарана «Betelgeuse» Ru-1 с классическим парусным вооружением типа гротовый рейковый стаксель (балун-кливер, 2,2 м2), на котором отрабатывались все основные параметры ходового шасси.
Несомненно, из Ru-2 получился крайне интересный, практичный, в чём-то противоречивый и агрессивный аппарат, сочетающий в себе качества как прогулочной лодки (на ветрах до 5-6 м/сек), так и спортивной (7-8 м/сек). Широкие ходовые возможности придают ему универсальность, особенно – на малых водоёмах. Испытания на большой морской воде не проводились, но я думаю, что каботажное плавание вполне возможно и допустимо.
Проявив все свои незаурядные способности, в целом тримаран оказался очень чувствителен к базовым настройкам и опыту управления. Для пляжных прокатных станций в нынешнем виде он малопригоден.
Вместе с тем крыло-парус само по себе продемонстрировало удивительную тяговооружённость и эффективность управления. И оно может быть рекомендовано для широкого применения, даже не смотря на повышенную материалоёмкость и массу. Для цельного крыла-паруса открываются вообще фантастические возможности! Так, по моим наблюдениям и выводам, крыло-парус примерно в 1,5-2 раза эффективнее классического мягкого паруса и в 2-3 раза – если мягкий парус пошит кустарно и без профессионального раскроя полотнищ, а также тонкой конечной настройки (а такая ситуация типична для маломерного флота самодельных лодок). Крыло-парус изначально идеально по своему профилю, его трудно испортить своими неумелыми действиями (настройкой, установкой, эксплуатацией).
Данный комбинированный парусник-тримаран – это экспериментальное судно, во многом – исследовательское (для проверки тех или иных технических решений), своего рода – масштабная модель для постройки более крупных перспективных судов. Его особенность – предельная простота, технологичность и ремонтопригодность конструкции при минимальной себестоимости (даже в ущерб общей массе, т.к. вряд ли кто ещё, наверное, использовал водопроводные трубы для мачты).
Тримаран с экспериментальным крылом-парусом даже может ввести в среду парусного спорта термин «формирование идеального вектора тяги», согласно которому лучше иметь меньшую площадь парусов и силу тяги, которая направлена максимально близко к диаметральной плоскости судна, чем огромную силу тяги, но направленную под большим углом к курсу. Это качество возможно исключительно для свободностоящих мачт и с фокусом паруса, максимально приближенного к диаметральной плоскости судна. Извечная борьба качества с количеством…
На кого ориентирован комбинированный тримаран, кто сможет в полной мере раскрыть весь его потенциал? Пожалуй, «пенсионер с животиком», типичный рыбак, не сможет даже залезть, оседлать этого коня, да и слишком сложным и резвым он ему покажется. Не говоря уже о наличии хорошей физической подготовки (при активном педалировании на значительные расстояния нужны навыки велогонщика). Активному дайверу скорее подойдёт виндсерфинг или водные лыжи – ему комфорт избыточен, а адреналина будет маловато. Остаётся средний тип современного яхтсмена: активный спортсмен, способный оценить как комфорт, так и гоночный драйв, умеющий думать, работать и наслаждаться стихией…
В Интернете тема крыла-паруса хоть и мелькает эпизодически, но детально не раскрыта. А фигурирующие там несколько проектов с надувным крылом или сочленённым многосекционным крылом, информационно не обеспечены и реальный их потенциал не описан. Так, одни только голые фотографии или рекламные ролики на иностранном языке. Мою же маломерную модель можно реально «пощупать», я не скрываю все технические нюансы и практический опыт эксплуатации со всеми плюсами и минусами. Немаловажно и русскоязычное описание, сделанное для того, чтобы желающие повторить данную конструкцию имели полное представление о положении дел и сделали соответствующую корректировку в собственный вариант конструкции, ведь копирование не составит особого труда даже для начинающих любителей.
Р.S.: крылатый тримаран – это идеальная конструкция для тех романтиков, кто уже вырос из возраста авиамодельного кружка, но мечты о постройке собственного самолёта (СЛА) ещё не осуществил. А так появляется реальная возможность реализовать себя с минимальными издержками и риском для здоровья, осуществив свои мечты и фантазии. И, перефразируя знаменитую песню, запеть:
«Под крылом тримарана о чём-то поют,
Зелёные воды (волны) реки-и-и!»:-)
ТТХ тримарана «Белая чайка»:
Длина, мм: по КВЛ – 3.000
общая (с хвостом) – 4.860
Ширина, мм - 2.000
Высота борта (надводная), мм – 120
Осадка, мм – 300
Масса (собственная), кг - 75
Полезная нагрузка, кг - 85
Полное водоизмещение, кг - 305
Высота (длина) крыла, мм - 2.500
Ширина (хорда) крыла, мм - 700
Площадь паруса-крыла, м2 - 1,75
Удельная парусность, м2/т - 10,9
Аэродинамический профиль - NACA-0012 (симметричный, 12%)
Паразитная площадь крыла, м2 - 0,2 (в левентик)
Паразитная площадь корпуса, м2 - 0,4 (с экипажем, в бейдевинд)
Высота мачты (от КВЛ по топ), мм – 3.300
Время сборки/разборки, мин - 45-50
Крейсерская скорость, км/ч - 5-6
Максимальная скорость, км/ч - до 10
Материал корпуса - фанера+пенопласт+стеклопластик
Материал поплавков - пластмас. канализ. труба+пенопласт
Размеры корпуса (Д х Ш х В), мм - 3.000 х 250 х 420
Размеры поплавков (Ø х Д), мм - 200 х 1.850
Себестоимость (по материалам),? - до 200
Юрий РУЖИНСКИЙ, г. Харьков (ХАИ-7/пром.), Украина (+38-096-372-49-80).
