В XIX веке перед Уралом были поставлены новые задачи. Начался постепенный переход предприятий на минеральное топливо, для чего требовалось организовать поставки с Кузбасса каменного угля, активизировалась внутренняя и внешняя торговля, значительно вырос товарооборот.
Речные перевозки, несмотря на рост их технической оснащенности, оставались сезонными, чего в условиях развивающейся уральской экономики и начавшейся модернизации явно было уже недостаточно. Гужевые (сухопутные) дороги в большинстве своем имели местное значение. Лишь единственный Сибирский тракт, пришедший на смену Бабиновской дороге, пересекал уральский горный хребет с запада на восток.
В этих условиях ставка была сделана на железнодорожное сообщение. Сеть речных путей продолжала действовать, но постепенно стала отходить на второй план.
Направление первой уральской железной дороги определили от Перми к Кушве и далее вдоль по Уральскому хребту через Нижний Тагил до Екатеринбурга. Железнодорожное сообщение, по мысли властей, в целях “удовлетворения нуждам горнозаводской промышленности” должно было связать крупнейшие заводы Урала с источниками сырья (руды и угля) и рынками сбыта продукции.
После подготовительных работ (выкупа земель, вырубки леса, устройства временных дорог и строений) в середине 1870-х годов начались строительные работы. К этому времени темпы железнодорожного строительства в европейской части страны временно снизились, и освободилась огромная армия рабочих. Они-то и составили на уральской стройке основную рабочую силу.
На подсобные работы (столярами, плотниками) привлекали местных мастеровых, занимавшихся вспомогательными заводскими работами. Для многих из них работа на строительстве железной дороги стала спасительным якорем, дав возможность заработать на кусок хлеба. Например, как отмечали власти, весной 1876 года на заводах Нижнетагильского горного округа “последовало большое сокращение в числе рабочих, многим из них было отказано в работе, но благодаря строящейся горнозаводской железной дороге они счастливо вышли из такого затруднительного положения, приискивая занятия на этой дороге”.
В числе рабочих, занятых на строительстве, были и невьянцы. Например, документы зафиксировали трагический случай, когда летом 1876 года от сильного ветра обрушилась одна из деревянных времянок, где жили рабочие, задавив двух крестьян Невьянской волости.
Условия строительства были тяжелейшие. В отличие от европейской России дорогу пришлось прокладывать в горах с каменистым грунтом, сквозь густые леса, через реки и овраги, в суровых климатических условиях. Проблемы с рельефом вынуждали создавать искусственные сооружения: мосты, тоннели. К тому же во многих местах грандиозной стройки приходилось делать выемки в скальном грунте до 6–8 м в глубину.
Только лишь напряжение всех сил и огромные жертвы, принесенные рабочими, позволили в короткие сроки завершить строительство.
В 1878 году Уральская Горнозаводская железная дорога Пермь–Кушва–Нижний Тагил–Екатеринбург протяженностью в 467 верст (около 500 км) была пущена. По всей линии прошел рабочий поезд, а осенью началось регулярное движение.
На всем протяжении Горнозаводской железной дороги возле крупных населенных пунктов открыли станции и стали строить здания вокзалов. Причем вокзалы тогда имели не только практическое назначение, но и являлись зримым символом нового, неизведанного. Их внешний облик и внутреннее убранство радовали глаз (вспомним уже упоминавшийся вокзал Нижнего Тагила).
Вокзал был построен и на станции Невьянского завода. Это было деревянное одноэтажное здание, по фасаду украшенное деревянной резьбой, в котором разместились кабинет начальника станции, зал ожидания, товарная контора, буфет. В помещении дежурного по станции помещались телеграфный аппарат Морзе, коммутатор. Освещение было керосиновое.
У входа в здание на перекладине висел колокол. Ударами в него дежурный оповещал пассажиров о прибытии и отбытии поездов.
Обслуживали железнодорожное движение на станции начальник станции, дежурные, стрелочники, машинисты водокачки, путевые рабочие во главе с артельным мастером (бригадиром).
В то время железнодорожные пути были уложены в два ряда. Посередине устроен перрон.
До мелочей была продумана система водоснабжения. Поезда ходили при помощи парового двигателя, на энергии пара, поэтому, чтобы избежать перегрева, двигатель время от времени охлаждали. С этой целью на крупных станциях строили водонапорные башни. Одна из них находилась и на невьянской станции. Паровой котел приводил в движение насосы, которые по трубам подавали воду в бак водонапорной башни. При помощи поворотных рукавов машинисты водокачки заправляли проезжающие паровозы.
При вокзале путешественников поджидали извозчики. Сравнительно недорого (как предписывали принятые “Обязательные постановления о легковом извозном промысле от железнодорожной станции в Невьянск”, с одного пассажира и за багаж брали 40 копеек, с двух пассажиров и за багаж — 50 копеек) и с ветерком ямщики обещали доставить в любую часть заводского поселка. Если пассажиру нужно было в Шуралинский или Быньговский заводы, тогда приходилось раскошелиться на сумму до одного рубля.
В скобках замечу, что со временем объемы извозного промысла росли, увеличивалась и цена за проезд. В годы Первой мировой войны взлетели цены на многие пищевые и промышленные товары. Инфляция коснулась и извозного промысла. Местным властям пришлось решать “вопрос о необходимости урегулирования платы извозщикам за проезд в Невьянском заводе”. В результате плата за проезд была увеличена по доставке пассажира от железнодорожного вокзала в заводской поселок на 10 копеек и еще на 20 копеек при проезде в Шуралинский и Быньговский заводы.
К сожалению, первое здание невьянского вокзала не сохранилось до нашего времени. Те из невьянцев, кто постарше, еще застали часть бывшего вокзального комплекса — небольшое деревянное строение, в котором находилась касса. Этот осколок старинного вокзала снесли в начале 1990-х годов. На смену старому деревянному построили просторное двухэтажное кирпичное здание.
Водонапорная же башня — “младшая сестра” знаменитой наклонной — сохранилась до сих пор. Сейчас это настоящий памятник истории железнодорожного строительства на Урале.
Но вернемся ко временам пуска Горнозаводской железной дороги.
Появление нового вида транспорта значительно изменило жизнь уральцев. “Проведение железной дороги сильно повлияло на характер города, — писал о Екатеринбурге Д.Н. Мамин-Сибиряк. — Появилась возбужденность, лихорадочная деятельность… Старые уклады жизни рушились с треском, уступая дорогу чему-то новому, неизвестному, но сильному и властному”. Эти же слова в какой-то мере можно отнести и к Невьянску столетней давности.
Надо заметить, что создание железных дорог на Урале в некоторой степени поддержало уральскую горнозаводскую промышленность, которая во второй половине XIX века переживала довольно непростые времена. Железнодорожное строительство обеспечило местные заводы заказами на производство рельсов, болтов, труб, облегчило проблему безработицы: строительство вокзалов, мостов, складских помещений позволило создать новые рабочие места.
Введение железнодорожного транспорта придало Невьянскому заводу новое ускорение. Пусть по темпам экономического развития отрыв от Перми, Екатеринбурга, Нижнетагильского завода чувствовался все ощутимее, создание железной дороги позволило перевести дух старинному демидовскому предприятию. Невьянский завод, давно уже испытывавший проблемы из-за истощившихся запасов древесного угля и поэтому вынужденный снизить металлургическое производство, перешел на выпуск новой продукции.
В построенной механической фабрике стали выпускать паровые машины и локомотивы, делали болты, заклепки, костыли к рельсовым путям по заказам Алапаевских и Богословских заводов. В труболитейной фабрике изготовляли “водопроводные, канализационные трубы и фасонные к ним части”, в том числе и для железных дорог (по трубам подавали воду к паровозам из источников, расположенных от железнодорожных станций зачастую за многие километры). Это новое производство и еще возросшая добыча золота позволили тогда удержать Невьянский завод на плаву.