Около 2 % грузов перевозится в контейнерах, а в
перспективе удельный вес перевозимых в них грузов
возрастает до 5%. Причем основная масса контейнерных перевозок, особенно международных, будет осуществляться крупнотоннажными контейнерами.
Перевозка большегрузных контейнеров в универсальных
-14-
вагонах неэффективна из-за низкого использования грузоподъемности. Поэтому для перевозки большегрузных контейнеров разработана специализированная платформа модели 13-470 (рис.5), которая отличается от универсальной своими параметрами и конструкцией. Эти платформы строятся на Абаканском производственном объединении вагоностроения. Конструкция платформы допускает ее обращение как по всей сети железных дорог СНГ, так и по железным дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм и соответствует габариту 0-ВМ. На платформе может быть размещено шесть контейнеров типа 1Д массой брутто 10 т либо три контейнера типа 1С массой брутто 20 т, либо два разнотипных контейнера – один контейнер типа 1А массой брутто 30 т и один типа 1С. 
Рис. 5 Специализированная платформа для большегрузных контейнеров
В конструктивном отношении специализированная
платформа для перевозки большегрузных контейнеров отличается от универсальной тем, что она не имеет настила пола и бортов, но снабжена элементами для крепления
контейнеров. Она состоит из рамы 1, ходовых частей 2,
автосцепного оборудования 3 и тормоза 4.
Рама платформы (рис. 6) имеет хребтовую 14, две продольные боковые 9, две концевые 8, две шкворневые 22,
три основные 19 и две дополнительные 20 поперечные
-15-
балки и четыре раскоса 4.
Хребтовая балка 14 выполнена из двух двутавров №60 переменной по длине высоты, перекрытых сверху листом 3 (400х12мм) на протяжении всей балки, а нижние горизонтальные полки в средней части на длине 7 м усилены полосами 6 (150х14 мм). В местах пересечения со шкворневыми и поперечными балками двутавры хребтовой балки соединены диафрагмами 24, а в консольных частях усилены задним 13 и передним 12 упорами автосцепки. В средней части к хребтовой балке приварены кронштейны 17,16,15 для крепления деталей тормозного оборудования. Боковые балки 9 выполнены из двутавра №60 также переменной высоты по длине. Нижние полки двутавров №60, как и у хребтовой балки, усилены в средней части полосами 150х14 мм. На каждой из балок по диагонали рамы приварены лестницы 7, а к концевым балкам – стойки 1 с поручнями 2, которые служат для удобства подъема на
платформу обслуживающего персонала. 
Рис. 6 Рама специализированной платформы для большегрузных контейнеров
-16-
Между боковой и хребтовой балками приварена балка 18 для крепления штурвала стояночного тормоза вагона. Концевые балки 8 сварные П-образного сечения и имеют постоянную высоту по длине. В середине к концевым балкам прикреплены ударные розетки 11 автосцепки, объединенные с передними упорами.
Для передачи избыточной части силы удара от розетки и концевой балки при полном закрытии поглощающих аппаратов в консольной части рамы установлены раскосы 4, которые сварены из двух швеллеров №14 и имеют коробчатое сечение. Для безопасности работы составителей поездов на концевых балках укреплены поручни 10. Шкворневые балки 22 сварные замкнутого коробчатого сечения и состоят из двух вертикальных (10 мм) и двух горизонтальных (12 мм)
листов. К нижнему листу шкворневой балки 22 приварены скользуны 25 и на болтах закреплены пятники 5, через
которые рама опирается на тележки. Средние поперечные балки 19 рамы сварные двутаврового сечения и состоят из вертикального листа (5 мм) постоянной по длине высоты и горизонтальных листов толщиной 8 мм. Дополнительные поперечные балки 20 сварные коробчатого сечения из вертикальных и горизонтальных листов толщиной 12 мм.
Для крепления типовых большегрузных контейнеров платформа оборудована десятью поворотами 21 и четырьмя угловыми неподвижными 23 упорами, которые удерживают контейнеры за нижние угловые фитинги от продольных поперечных смещений. При погрузке контейнеров используются только те упоры, которые расположены на расстоянии, соответствующем длине данного контейнера, а остальные приводят в нерабочее 30 положение. Поворотный упор представляет собой панель 26 с жестко закрепленными на ней двумя упорами 27. В рабочем положении упоров панель фиксируется, от продольных и
-17-
поперечных смещений планками 28. Панель поворачивается на шарнире, включающем валик 29, опорные ушки 31 и петлю 32. Расстояние между центральными упорами смежных панелей соответствует межцентровым расстояниям угловых фитингов контейнеров, а одной панели – 280 мм, которое выбрано из расчета постановки двух контейнеров с зазором 75 мм. Все несущие элементы рамы выполнены из стали 09Г2Д.
Платформа модели 13-9004 для большегрузных контейнеров и колесной техники создана на базе платформы модели 13-470. От платформы модели 13-470 она отличается параметрами и тем, что в ее конструкцию введен настил пола и торцевые борта. Поэтому на ней стало возможным перевозить не только большегрузные контейнеры, но и колесную технику и другие грузы.
Грузоподъемность платформы 65 т, масса тары 25.3 т, ширина 2.87 м, а длина по раме и осям автосцепок осталась такой же, как и у платформы 13-470, соответственно 18.4 и 19.62 м.
Хребтовая балка рамы выполнена из двух двутавров №70В переменной высоты по длине, связанных между собой диафрагмами в местах соединения с поперечными балками. Боковые балки - двутавры №55 также переменной высоты, а концевые, шкворневые и поперечные балки соответственно незамкнутого и замкнутого коробчатого и двутаврого сечения из листов толщиной 8-10 мм. Раскосы рамы- прямоугольного профиля размером 160х80х7 мм. Для поддержания настила пола введены продольные балки из швеллера №10. Настил пола комбинированный. Средняя часть его шириной 500 мм выполнена из рифленого листа толщиной 4 мм, а на остальной части – из досок толщиной 55 мм. Торцовые борта и их клиновые запоры типовые, конструкции платформы модели 13-4012. Для закрепления контейнеров платформа оборудована специальными
-18-
устройствами.
Платформа двухъярусная для легковых автомобилей (модели 13-479) строилась на Калининском вагоностроительном заводе с 1970 по 1982 г. На платформе размещаются 17 автомобилей «Жигули» или «Запорожец», 10 – «Москвич» или 8 – «Волга. Грузоподъемность платформы 20 т, масса тары 26 т и длина по концевым балкам рамы 20.8 м.
Платформа (рис. 7) цельнометаллической сварной конструкции, выполнена из гнутых и прокатных профилей. Кузов платформы состоит из нижней 4 и верхней 2 рам с металлическим настилом пола и направляющими устройствами, четырех концевых 1, двух средних 3 стоек и переходных площадок 5 на торцевой стороне каждого яруса. Для подъема на верхнюю раму платформа
оборудована лестницами 6. Стойки кузова коробчатого замкнутого сечения из гнутых профилей толщиной 6-7 мм.
Нижняя рама имеет хребтовую, две продольные боковые, две концевые, две шкворневые, одну среднюю усиленную и четыре промежуточные поперечные балки, две сквозные и четыре укороченные продольные балки для поддержания пола. Пол настлан из гофрированного листа толщиной 3 мм и высотой гофров 30 мм с поперечными щелевыми отверстиями для установки упоров под колеса автомашины.
Рис. 7 Специализированная двухъярусная платформа для легковых автомобилей
-19-
Направляющие устройства предназначены для обеспечения постановки автомобилей по длине центрального их расположения по ширине вагона. Они представляют собой систему ограждений из труб, направляющих роликов и рольгангов.
Верхняя рама состоит из средней и двух боковых продольных, двух концевых, двадцати промежуточных и трех усиленных поперечных балок. Настил пола выполнен из гофрированного листа толщиной 3 мм, как у нижней рамы.
Автомобили на платформе крепятся с помощью 68 колесных упоров, постоянно укрепленных на вагоне. Все несущие элементы кузова, включая настил пола, выполнены из низколегированной стали марки 09Г2Д.
Платформа оборудована тележками модели 18-100 с рессорным подвешиванием повышенной гибкости за счет уменьшения до четырех пружин вместо семи в каждом комплекте, так как нагрузка от колесной пары на рельсы почти в два раза меньше, чем у универсальной платформы.
Вследствие большой длины вагона автосцепка в кривой отклоняется на больший угол, что потребовало постановки розетки автосцепки пассажирского типа с увеличенной шириной окна.
Платформа модели 23-469 грузоподъемностью 59 т массой тары 29.2 т и длиной рамы 24 м Днепродзержинского вагоностроительного завода предназначена для перевозки леса в хлыстах. Платформа (рис. 8) имеет мощную раму 2 с двенадцатью металлическими неподвижными стойками 1 (по 6 на одну сторону) и металлическим гофрированным полом. В неподвижные стойки входят Г-образные кронштейны с механизмом поворота. Все несущие элементы рамы выполнены из низколегированной стали
марки 09Г2Д.
-20-
Рис. 8 Специализированная платформа для леса в хлыстах
Хребтовая 6 (рис 9), две боковые продольные 2, две концевые 1, две шкворневые 4, четыре основные 5 и одиннадцать поддерживающих 3 поперечных балок образуют раму платформы. Хребтовая балка 6 выполнена из двух двутавров №70Б переменной по длине высоты, соединенных против каждой поперечной балки диафрагмами 12 и двутаврами 10 №10 и перекрытых в средней части листом 8 толщиной 8 мм. В консольной части хребтовая балка усилена упорами автосцепки, как у всех грузовых вагонов.
Боковые балки 2 изготовлены из двутавра №55Б переменной по длине высоты. Концевые балки 1 сварные корытообразной формы и выполнены из вертикального листа толщиной 8 мм и двух горизонтальных – толщиной10 мм. Шкворневые балки 4 сварные, замкнутого коробчатого сечения из двух вертикальных (10 мм) и двух горизонтальных (12 мм) листов. К нижнему листу шкворневой балки на расстоянии 762 мм от продольной оси рамы приварены скользуны 13, а в зоне пересечения с хребтовой – пятники 11, которые болтами крепятся также к нижнему листу шкворневой и нижним полкам двутавров
хребтовой балки.
-21-
Рис. 9 Рама платформы для леса в хлыстах
Основные поперечные балки 5 рамы имеют сварную конструкцию двутаврового сечения и состоят из
вертикального листа толщиной 6 мм и горизонтального – 10 мм. Для пропуска труб воздушной магистрали тормоза в вертикальном листе поперечной балки предусмотрены отверстия 9. Вспомогательные поперечные балки 3 для поддержания настила пола и крепления тормозного оборудования выполнены из прокатного уголка 60х40х6 мм. Пол 7 настлан из гофрированных листов толщиной 2.5 мм.
В местах установки поперечных балок по обе стороны рамы приварены основные стойки. Между стойками поперек вагона установлены гребенки высотой 100 мм для предохранения от смещения хлыстов вдоль платформы. Стойки к раме крепят при помощи фасонных ребер жесткости. На стойках установлены верхние кронштейны с механизмом их поворота. Кронштейн представляет собой конусообразную трубу, изогнутую по форме габарита подвижного состава. Поворот и подъем
-22-
кронштейнов осуществляются с поверхности земли одним рабочим. По требованию заказчика вагон может быть оборудован цепными стяжками вместо механизма поворота Г-образных кронштейнов.
Кузова полувагонов
По схеме, когда несущими элементами кузова, передающими все вертикальные силы, являются рама и боковые стены (рис. 1б) работает кузов полувагона.
Полувагоны предназначены для перевозки каменного угля, руды, леса, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферной среды. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство исполнения разнообразных средств механизации при погрузке и выгрузке вагона. Полувагоны делятся на универсальные – с разгрузочными люками в полу и
специализированные – с глухим кузовом (без крышек люков в полу и с глухими торцевыми стенами). Специализированные полувагоны с глухим кузовом предназначены для перевозки сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с разгрузкой их на вагоноопрокидывателях. Наряду со специализированными полувагонами с плоским полом строятся также полувагоны-хопперы с кузовами бункерного типа.
В эксплуатации на железных дорогах России и стран СНГ находятся в основном четырехосные полувагоны постройки ГПО Уралвагонзавод (УВРЗ) с глухими торцевыми стенами (моделей 12-119, 12-132) и полувагоны постройки Крюковского вагоностроительного завода (КрВЗ Украина) с торцевыми стенами в виде двухстворчатых дверей (моделей 12-753, 12-1000 и 12-757).
-23-
Восьмиосные полувагоны УВЗ строились небольшими партиями с 1964 по 1983 гг. за этот период было разработано, построено и испытано 10 моделей вагонов грузоподъемностью 125-133т. Однако на промышленное производство они не вышли из-за ряда технических проблем, возникших на начальной стадии их проектирования и эксплуатации.
Кузов полувагона модели 12-753 цельнометаллический, с четырнадцатью люками в полу и двустворчатыми торцевыми дверями (рис. 10). Он состоит из рамы 13,двух боковых 1 и двух торцевых стен 2, а также пола, образованного крышками люков. Торцевые створки двери навешиваются тремя петлями 4 на кронштейны угловых стоек боковых стен и при необходимости открываются вовнутрь. Левая створка фиксируется в закрытом положении нижним запором 6 в виде закидки, а правая – верхним клиновым запором 8. Наружная лестница 3 и поручень 5 установлены для удобства обслуживания вагона в эксплуатации. Для придания необходимой
прочности крепления угловых стоек к концевым балкам рамы и нижним обвязкам стен их соединения усилены накладками 9, 10, 11 и 12. Соединения промежуточных стоек с поперечными балками рамы также усилены накладками 14. На концевых балках рамы предусмотрены посадочные места 7 для постановки буферных стаканов на случай сцепления с вагонами железных дорог колеи 1435
мм, оборудованных винтовой стяжкой.
-24-
Рис. 10 Кузов универсального четырехосного полувагона
Рама (рис. 11) образована хребтовой 7, двумя концевыми 2, двумя шкворневыми 5 и четырьмя промежуточными поперечными 11 балками. Хребтовая балка, сваренная из двух Z-образных профилей 8 №31, перекрытых двутавром 10 №19, служащим для крепления петель 1 и навешивания на них крышек люков. В консольной части хребтовой балки установлены передние и задние упоры автосцепок. Передние упоры выполнены за одно целое с ударной розеткой 17. В зоне размещения поглощающих аппаратов снизу хребтовой балки крепятся поддерживающие планки 14, а в зоне задних упоров – усиливающие накладки 13. Для крепления тормозного цилиндра на хребтовой балке установлены кронштейны 12.
-25-
Рис. 11 Рама универсального четырехосного полувагона
Концевые балки 2 рамы значительно усилены по сравнению с балками выпускавшихся ранее моделей полувагонов, так как на них предусмотрены посадочные места для возможной установки буферных комплектов, через которые передаются значительные ударные нагрузки. Концевая балка 2 состоит из Г –образного элемента, нижнего горизонтального листа, опорной для угловой стойки планки и укороченного вертикального листа. Лобовой вертикальный лист на всей своей длине имеет выштамповку глубиной 50 мм, позволившую увеличить внутреннюю длину кузова и его объем без изменения длины вагона по осям сцепления автосцепок. В зонах постановки буферных стаканов балка дополнительно
усилена накладками и ребрами. Соединение лобового вертикального и горизонтального листов усилено полосой 50х10 мм, вместо примыканий нижнего листа к хребтовой балки – косынкой. С наружной стороны на лобовом листе укреплены поручень 15 и кронштейн стояночного тормоза. Сверху на концевой балки приварен порог 16, который служит упором дверей, препятствуя открыванию их наружу кузова.
-26-
Шкворневая балка 5 замкнутого коробчатого сечения. Она сварена из двух вертикальных листов толщиной 8 мм, верхнего с выпуклым гофром (10 мм) и нижнего3 гладкого (12 мм) листа. Место пересечения шкворневой и хребтовой балок усилен надпятниковой коробкой и накладками 6. В этой зоне к нижнему горизонтальному листу шкворневой балки приклепан пятник 4, а на расстоянии 762 мм от продольной оси вагонов – скользуны. Поперечные балки 11 сварные двутаврового сечения. Они состоят из вертикального листа толщиной 7 мм, верхнего гофрированного 8 мм и нижнего гладкого (12 мм). Гофры на верхних листах шкворневых поперечных балок служат для возвышения точек контакта длинномерных грузов над крышками люков и предупреждении их деформации. Шкворневые промежуточные поперечные балки выполнены переменной высоты по длине для обеспечения их равной прочности. Ко всем поперечным балкам приварены кронштейны 9 для опирания на них крышек люков в открытом положении.
Боковая стена (рис. 12) кузова цельнометаллическая. Она состоит из каркаса и гофрированных листов 9 и 10. Каркас стены сварен из восьми стоек – двух угловых 3 и шести промежуточных 11, связанных верхней 7 и нижней 12 обвязками. Верхняя обвязка 7 состоит из двух холодногнутых профилей толщиной 6 и 7 мм и имеет форму замкнутой коробки, а нижняя обвязка 12 выполнена
из прокатного уголка размером 160х100х10 мм. Все стойки изготовлены из гнутых профилей: угловые 3 – из специального профиля корытообразного сечения толщиной 8 мм, а шкворневые и промежуточные 11 - из омегообразного профиля толщиной 9 – 13 мм. Угловые стойки связаны с верхней обвязкой накладками 4 и5, а с нижней обвязкой – косынкой 15.
-27-
Для крепления поручня и придания основному профилю угловой стойки большей жесткости она по высоте связана накладками 1 и 2. Обшивка стены состоит из верхнего 9 и нижнего 10 листов толщиной 5 мм. Для придания им необходимой жесткости листы снабжены продольными гофрами глубиной 40 мм.
Рис. 12 Боковая стена универсального четырехосного полувагона
Для увязки и крепления груза внутри кузова боковые стены оборудованы увязочными кольцами 6 и скобами 16, а для установки лесных стоек – скобами 8. Для подтягивания вагона с помощью лебедки предусмотрены зачалочные скобы 17. На нижней обвязке стен закреплены планки 13, необходимые для размещения в них секторов запоров крышек люков и скобы 14, с помощью которых подтягиваются крышки ломом.
-28-
Крышки люков (рис. 13), образующие пол кузова, служат для выгрузки сыпучего груза из вагона при открытом положении. Для облегчения закрывания крышек каждая из них снабжена торсионным устройством 5. Крышки к хребтовой балке шарнирно крепятся с помощью трех петель 1.Крышки изготовлены из металлических гофрированных листов 2 толщиной 5 мм, подкрепленных элементами жесткости. К подкрепляющим элементам крышек относятся: боковые 7, передняя 8 и средняя 6 балки, а также усиливающая планка 3. Запор крышки люка состоит из закидки 11, сектора 10 и планки 9. Закидка имеет два зуба: при закрывании крышки вначале закидку ставят на нижний зуб, а затем через скобу 12 крышку подтягивают ломом так, чтобы запорные кронштейны 13 захватывались
верхним основным зубом закидки. Сектор 10 служит для фиксации закидки 11 в закрытом положении и предупреждения самопроизвольного открытия закидки 11, а следовательно, крышки люка.
Рис. 13 Крышка люка с торсионным механизмом
Груз через открытые люки высыпается из кузова по обе стороны самотеком.
-29-
Универсальный четырехосный полувагон модели 12-119 (рис. 14) отличается от вышеописанного конструкцией торцевых стен, угловых стоек и торсионных механизмов крышек разгрузочных люков. Достигнуто это за счет замены торцевых дверей на глухие стены 5, что позволило увеличить внутреннюю длину кузова с 12126 до 12770 мм без изменения продольных размеров рамы и вагона в целом. Концевые балки 4 не имеют посадочных мест под буферные стаканы. У них коробчатое сечение, образуемое из вертикальных листов. На лобовом листе сделана выштамповка глубиной 16 мм для установки розетки переднего упора автосцепки. Боковые стены 3 отличаются конструкцией угловых стоек 1 и нижней обвязки 2. Угловые стойки 1 выполнены в виде пластин из листового проката толщиной 8 мм. Узлы заделок стоек в раму усилены планкой. Нижняя обвязка 2 - прокатные уголки 160х100х12 мм. 
Рис. 14 Универсальный четырехосный полувагон с глухими торцевыми стенами
-30-
Торцевые стены имеют цельную конструкцию, жестко привариваемую к боковым стенам. Каждая торцевая стена состоит из металлического каркаса и гладкой листовой обшивки толщиной 4 мм. Каркас включает верхнюю и нижнюю обвязки, две боковые стойки, два горизонтальных пояса и две промежуточные полустойки. Обшивка приваривается к каркасу с внутренней стороны кузова. Верхняя обвязка каркаса сварена из гнутого элемента 160х145х90х6 мм и листа толщиной 5 мм. Боковые стойки выполнены из швеллера №12, горизонтальные пояса – из омегообразного профиля
размером 250х102х9 мм, полустойки – из швеллера №16, а нижняя обвязка – из уголка 160х100х12 мм. Боковые стойки с двух сторон приварены к угловым стойкам пластинами боковых стен, а полустойки - к концевой балке 4 рамы. Для повышения прочности соединения верхних обвязок торцевых и боковых стен они усилены приваренными накладками.
Крышки люков типовые с литыми косорасположенными кронштейнами и торсионными механизмами спаренного типа.