20 октября 1894 г. многочисленные телеграммы оповестили Империю и весь мир о том, что Александр III скончался. Дворцовому ведомству пришлось решать задачу доставки из Петербурга в Крым всего необходимого для соблюдения траурного церемониала. Большая часть необходимых вещей доставлялась по железной дороге напрямую из Петербурга, а на доставку требовалось время... Лишь 23 октября из Петербурга в Симферополь прибыли с курьерским поездом императорская золотая корона и боевая шашка, был перегружен на пароход дубовый гроб почившего монарха.[13]
Первоначально планировалось перевоз тела императора осуществить в единственном специальном траурном поезде, в котором должны были ехать новый император Николай II, императрица Мария Федоровна и другие титулованные особы. Однако, как оказалось, вес такого поезда при 14 вагонах должен был превышать 500 тонн. Такой состав был признан на особом совещании чинов министерства путей сообщения не отвечающим правилам безопасности. Тогда было решено перевезти тело Александра III в особом траурном поезде, а Николай Александрович, императрица Мария Федоровна и другие особы должны были отправиться в Николаевском поезде (Временном императорском поезде).
Собственно траурный поезд первоначально состоял из 10 вагонов Императорского поезда Московско-Курской дороги и специального траурного вагона Николаевской железной дороги, который был перевезен из Санкт-Петербурга в Севастополь. Примечательна история этого вагона: до 1890 года он использовался в качестве багажного во Временном императорском поезде, но затем был построен более удобный вагон, с помещениями для прислуги. Старый багажный вагон переделали в специальный траурный вагон, в котором перевозились останки высокопоставленных лиц. Но для перевозки тела Александра III вагон, согласно журналам инспекции императорских поездов, снова был переделан. Была произведена заново отделка вагона внутри и снаружи, открытые площадки старого четырехосного вагона переоборудованы в закрытые тамбуры, соединенные «гармониями» с соседними вагонами[14]. На рисунке придворного художника М. Зичи, изображающем прибытие траурного поезда в Москву, хорошо виден именно этот вагон.
Перевозка всей многочисленной свиты потребовала двух срочных поездов, которые должны были сопровождать траурный состав. Спустя несколько дней после отхода императорских поездов, из Севастополя должны были отправиться еще несколько свитских составов. При этом обнаружилась своеобразная нехватка вагонов первого и второго классов, которые «перебрасывались» даже с Нижегородской дороги.
В четверг 27 октября 1894 г. в 11 часов 30 минут из Ялты вышел крейсер «Память Меркурия», на который из верхней Ливадийской церкви было перенесено тело императора Александра III. К этому времени к Царской пристани на первый путь был подан траурный поезд, остановивший траурный вагон напротив Царского павильона. Сзади на этот же путь подошел и Николаевский императорский поезд, а на второй путь напротив Царского павильона был подан 1-й свитский поезд[15]. К пакгаузам таможенной пристани были поданы багажные вагоны Николаевского и 1-го свитского поезда, а так же 2-й свитский поезд.
В 3.50 минут дня крейсер «Память Меркурия» прибыл в Севастополь и, после панихиды, останки императора были перенесены в траурный вагон, украшенный цветами. Для сопровождения усопшего царя в Севастополь были откомандированы восемь гвардейских офицеров (по двое от каждого рода войск гвардии). Во время следования и остановок поезда эти офицеры по два человека должны были находиться непосредственно в траурном вагоне и нести почетный караул у гроба императора с обнаженным шашками, меняясь каждые два часа.
Порядок отправления поездов сам по себе был определенным ритуалом: первым в путь отправился состав с покойным императором, но первым прибыть в пункт назначения должен был поезд с императором здравствующим. Поэтому на станции Инкерман траурный поезд был остановлен и пропустил вперед поезд с новым императором и далее до станции Царицино Московско-Курской дороги Николаевский поезд шел впереди.
Поезда останавливались для совершения панихид как на крупных станциях: в Симферополе, Харькове, Курске, Орле и Туле, так и на небольшой станции Спасов Скит, на станциях Павлоград Лозово-Севастопольской дороги, на ст. Марьино Курско-Харьковско-Азовской жд., на ст. Поныри и Мценск Московско-Курской дороги. На протяжении пути следования, железнодорожным станциям был придан траурный вид. Сохранилось описание траурного убранства в Орле, куда поезд прибыл 29 октября. Вокзал был задрапирован траурной материей и флагами, а колонны обвиты гирляндами из зелени. Траурная драпировка и тропические растения присутствовали и во внутреннем убранстве вокзала. На платформе был расположен почетный караул и военный оркестр. [16]
Соблюдения правил протокола, да и просто неожиданные обстоятельства, требовали от железнодорожников особого внимания. Так, затянувшееся прощание в Симферополе на целый час задержало отправку поезда, а в Спасовом Скиту не успели уложить временную стрелку для приема траурного поезда на путь около платформы, поэтому от станции Тарановка поезд был пущен по ростовскому пути и остановлен у платформы станции Царицыно Московско-Курской дороги. Здесь высочайшие особы пересели из Николаевского императорского поезда в вагон-салон траурного и в этом поезде прибыли в 10 утра 30 октября 1894 г. к павильону на Каланчевской площади в Москве [17].
От Севастополя до Каланчевской площади в Москве (1440 верст) поезд был в пути 64 ч. 45 мин., из них чистого хода 44 ч. 36 минут и 28 остановок, занявших 20 ч. 9 мин. Средняя скорость поезда без остановок составила 32, 3 версты в час. Во время траурных торжеств в Москве все четыре императорских поезда были переведены для стоянки на пассажирскую станцию николаевской железной дороги.
Тело императора было с соблюдением церемониала на сутки перенесено в собор Михаила Архангела в Кремле, а оттуда утром 31 октября снова к поданному на Каланчевскую площадь траурному поезду для дальнейшей транспортировки в Санкт-Петербург. Путь до Петербурга члены царской фамилии предпочитали продолжить во Временном императорском поезде Николаевской дороги, и на станции Химки была организована пересадка.
Количество сопровождающих траурные составы увеличилось, и поэтому число вагонов в траурном поезде возросло всего на один, а состав свитского поезда был сильно изменен. Императорские вагоны были выключены из него и заменены более вместительными пассажирскими вагонами.
Проблема передвижения пассажиров императорских составов на заполненной станции Тверь, была решена установкой временных переходов между вагонами соседних поездов. Железнодорожникам пришлось установить вагон императора (литера А) напротив траурного вагона, и между ними был проложен временный переход на козлах. По этому переходу наследник Николай Александрович и императрица Мария Федоровна перешли в траурный вагон, где присутствовали на панихиде.
Утром 1 ноября в Обухово был подан Николаевский поезд из которого «изволили выйти высочайшие особы» и пересесть вновь в траурный поезд, в котором император Николай II и прибыл в Санкт Петербург на Николаевскую пассажирскую станцию ровно в 10 часов утра. Здесь тело Александра III было перенесено на специальную колесницу и перевезено в Петропавловский собор.
Всего от Москвы до Санкт-Петербурга (609 в) траурный поезд был в пути 22 часа 30 мин., из них на ходу 17 часов 16 мин., остановок было 10, общей продолжительностью 5 ч. 14 мин. Средняя скорость без остановок составляла 35 в. в час.
Вместе с движением траурных поездов железные дороги пропускали экстренные поезда с делегациями и представителями европейских монархий, которые направлялись на траурные мероприятия в Санкт-Петербург. Всего для проезда иностранных высочайших особ были выделены 21 экстренный поезд и вагон в направлении Петербурга, 19 поездов в обратном направлении[18].
Историки отмечают, что сам факт перемещения на специальном поезде скончавшегося императора из Крыма в Петербург, придал трауру ранее невиданный масштаб. Для всей Европы толпы народа, встречавшие траурный поезд, явились зримым доказательством жизнеспособности и популярности русской монархии[19]. Железнодорожный транспорт сыграл свою роль в формировании этого образа. Несмотря на интенсивное движение экстренных составов с ними не произошло ни одного инцидента. Отчеты правлений железнодорожных обществ Москвоско-Курской, Курско-Харьковской-Азовской и Лозово-Севастопольской дорог за 1894 г. не зафиксировали падения прибыли ни от товарных, ни от пассажирских перевозок.
В конце XIX века стало очевидно, что железные дороги стали важнейшей частью жизни всех слоев общества Российской империи. Прочно вошли они и в повседневность российских императоров, играя важную роль не только в государственной, военной и политической жизни, но и в таких деликатных сторонах быта, как траурные церемониалы. Оборотной стороной использования железных дорог как главного правительственного транспорта была напряженная работа железнодорожных служб и отдельных людей, от самоотверженности, ответственности и профессионализма которых зависела безотказная работа всей сети железных дорог России.
[1] К.Победоносцев. Прощание Москвы со своим Царем. // Московские ведомости №300
[2] Семилетов В.А. Императорские поезда на железных дорогах Российской империи // Железные дороги и процесс социальной модернизации России в XIX-первой половине ХХ в.: сборник материалов Международной научной конференции. Тамбов. 2010. С. 172.
[3] О штате инспекции императорских поездов: Высочайше повеление, объявленное Министром путей сообщения // Полное собрание законов Российской Империи. – Собр. 3. – СПб., 1893. – Т. 10. – № 6978.
[4] Богданович А.В. Три последних самодержца. М., 1990. С. 96.
[5] Отчет инспекции императорских поездов за 1888-1895 гг. СПб. Б.г.. С. 8-10
[6] Пояснительная записка к альбому чертежей вагонов и их деталей временного императорского поезда Б.м., Б.г. С.3
[7] Поезд был сдан 24 августа 1894 г. См. Императорский поезд заграничной и российской колеи постройки Александровского механического завода Николаевской железной дороги 1891-1894 г.: Техн. описание / Сост. по прогр. одобр. Врем. строит. ком. по постройке имп. поездов под ред. Н. Щукина, т. с. инж.-технол.,... засл. проф. С.-Петерб. технол. ин-та. СПб., 1907.
[8] Отчет инспекции императорских поездов за 1888-1895 гг. СПб. Б.г..С.84
[9] Иллюстрированный путеводитель по Юго-Западным казенным железным дорогам. Киев.1898. С.313-315
[10] Кривенко В.С. В министерстве двора. Воспоминания. СПб., 2006. С. 236.
[11] Романов А.М. Книга воспоминаний. М., 2009. С. 201.
[12] Отчет инспекции императорских поездов за 1888-1895 гг. СПб. Б.г.. С. 144.
[13] Памяти императора Александра III. М., 1894. с.29
[14] Отчет инспекции императорских поездов за 1888-1895 гг. СПб. Б.г.. С. 91.
[15] Отчет инспекции императорских поездов за 1888-1895 гг. СПб. Б.г..С.97
[16] Памяти императора Александра III. М., 1894.С.51
[17] Отчет инспекции императорских поездов за 1888-1895 гг. СПб. Б.г.. С.102.
[18] Отчет инспекции императорских поездов за 1888-1895 гг. СПб. Б.г... С.183-186.
[19] Р.С. Уортман. Сценарии власти. Мифы и церемонии русской монархии. Т.2., М., 2004. С.407.