УДК711.7
ФОРМИРОВАНИЕ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОГО
ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНОГО УЗЛА НА БАЗЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВОКЗАЛА Г. КРАСНОЯРСКА
Кушнир И.В.
Научный руководитель ст. науч. сотр. кафедры градостроительства Подоплелова В.А.
Сибирский федеральный университет
Рост автомобилизации влечет за собой множество проблем, в том числе и увеличение плотности улично-дорожной сети (УДС). Самым популярным и, на первый взгляд, очевидным решением транспортной проблемы является расширение проезжей части, строительство многоуровневых развязок в черте города, скоростных автомагистралей. Подобные меры разрывают городскую ткань, и не способны снизить нагрузку на улично-дорожную сеть в целом. Расширение дорог и строительство развязок на короткое время снижает нагрузку, уменьшает длину заторов и их количество. Дороги становятся удобными для передвижения на личном автомобиле, именно это стимулирует людей на его приобретение. Поездки на личном автомобиле становятся постоянными, что опять увеличивает нагрузку на УДС, тем самым формируется замкнутый круг: чем больше средств мы тратим на строительство дорог и развязок, тем больше мы усугубляем транспортную проблему и увеличиваем количество заторов. Возникает проблема эрозии городской среды транспортом, как следствие больших вложений в автомобилистов: уменьшается ширина тротуаров для передвижения пешеходов, а также озеленений вдоль улиц. Интенсивность движения автомобилей по магистралям увеличивается, что приводит к ухудшению экологической обстановки, к снижению ликвидности жилья вдоль таких интенсивных магистралей из-за шума и грязи, снижению качества городской среды в целом. Плюс ко всему положение усугубляется непродуманной и некомфортной сетью общественного городского транспорта. Перемещаясь по городу, люди не хотят находиться на холоде, ожидая единственный маршрут общественного транспорта, хотят минимизировать взаимодействия с некачественной городской средой, хотят большей мобильности, поэтому люди приобретают автомобили, чтобы хоть в малом пространстве автомобиля создать удобство и комфорт для взаимодействия с городом [1].
Выходом из этой ситуации является формирование сбалансированной транспортной сети, спроектированной и функционирующей таким образом, чтобы каждый вид транспорта исполнял ту роль, в которой он наиболее эффективен[2]. Линии метро и легко-рельсового транспорта наиболее эффективны как магистрали общественного транспорта, автобус как подвозящий транспорт, а использовать личный автомобиль наиболее рационально для передвижения в пригород или на длинные расстояния. По статистике Росстата за 2014 год уровень автомобилизации в России составляет 317 автомобилей на 1000 человек, что, примерно, составляет 1/3 населения страны. В сбалансированной транспортной сети приоритетным становится предоставление мобильности для всего населения города, как автолюбителей, так и людям которые не хотят или не могут пользоваться автомобилями. Приоритет необходимо отдавать пешеходам и немоторным видам транспорта, а так же общественному транспорту, так обеспечивается высокая мобильность всех групп населения, а не только меньшинства автолюбителей. Необходимо создание удобных пунктов пересадки с одного маршрута на другой без длительного ожидания. Говоря, об общественном транспорте, вышеупомянутых качеств можно добиться за счет изменения существующей модели движения (длинных маршрутов) на магистральные и подвозящие пути. Магистральные пути снизят количество автобусов в центре города, а подвозящие пути хорошую связь районов. Сквозная тарификация позволит снизить затраты людей на проезд на общественном транспорте и время ожидания. Помимо всего прочего, необходимы меры по стимуляции отказа от автомобиля в пользу общественного транспорта, а именно создание платных парковок в центре города, снижения цен на поездки на общественном транспорте (Вучик описывает гораздо больше мер)(и кстати, удешевление поездки на ОТ туда не входитL). Одним из ярких примеров внедрения такой сети является опыт города Куритиба в Бразилии, который имеет самую лучшую систему автобусного движения в мире [3].
В контексте современного города важным элементом обновления существующей транспортной системы является создание многофункциональных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). ТПУ - пассажирский комплекс, выполняющий функции по перераспределению пассажиропотоков между различными видами транспорта и направлениями движения, они создаются на пересечениях нескольких видов транспортных потоков [4]. Таким образом, возникают важнейшие точки притяжения в городе, которые помимо транспортной функции образуют место торговли и предоставления услуг. В Европейских странах уже давно торгово-развлекательные центры формируются на основе ТПУ, так как они генерируют большой поток людей, то есть потенциальных клиентов. Качество транспортной системы влияет на другие отрасли экономики города напрямую с ней несвязанные, от розничной торговли продуктов питания и предоставления базовых услуг, заканчивая строительством.
В России небольшой опыт создания ТПУ, проектирование и строительство которых ведется в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах, где транспортные проблемы стоят особенно остро. Реализованными проектами являются: ТПУ «ВДНХ», ТПУ Планерная, ТПУ Сити. В преддверии олимпиады в Сочи 2014 года была создана сеть ТПУ в Адлере и Сочи. В Иркутске уже создано обоснование создание транспортно-пересадочного узла и его строительство намечено на 2022-2025 год.
В Красноярске, безусловно, существуют предпосылки реконструкции и преобразования крупных транспортных узлов в многофункциональные ТПУ. В ближайшей перспективе представляется целесообразным строительство ТПУ в следующих пунктах тяготения пассажиров: [5]
• Железнодорожный вокзал;
• Междугородний автовокзал;
• Железнодорожная станция «Северный»;
• Автовокзал «Восточный»;
• Мукомольный завод (4 автомобильный мост);
• Площадь революции (метро);
• Театральная площадь (перехватывающий);
• Стрелка;
• Предмостная площадь и другие.
Красноярский железнодорожный вокзал является одной из важнейших точек тяготения пассажиров, так как собирает городские, пригородные, межгородские и даже зарубежные пассажиропотоки (остановка автобуса аэроэкспресса из аэропорта Емельяново).
Сейчас на железнодорожном вокзале присутствуют следующие виды транспорта:
Автобус. 10 маршрутов автобуса, 6 из которых районного значения. Связывают пригород с городскими районами. Плюсы: Автобус является простым и маневренным видом городского транспорта. Без значительных затрат позволяет открывать новые линии и перестраивать существующий маршрут. Отрицательным является загрязнение окружающей среды и низкая провозимость из-за приоритета движения ROW-C.
Троллейбус. 5 маршрутов троллейбуса. Преимуществом троллейбусного транспорта, по сравнению с автобусным, является отсутствие загрязнения окружающей среды и меньшая себестоимость поездки. С наличием контактной сети связаны основные недостатки троллейбусного транспорта, необходимостью сооружения подстанций и тяговой сети, конструктивные недостатки токосъема уменьшают скорость движения троллейбусов на спецучастках (пересечениях и стрелках), а так же низкий приоритет проезда ROW-C.
Железная дорога. С бурным развитием городов железнодорожные вокзалы оказываются в центральных районах города. Протяженность железнодорожных линий внутри городской черты достигает 10—15 км и более. К достоинствам железной дороги следует отнести предоставление пригородным пассажирам беспересадочной связи с отдаленными районами города.
 |
В Красноярске внутригородское железнодорожное сообщение осуществляется по двум кольцевому маршруту только в будние дни утром и вечером. Часть пассажиров использует пригородные поезда для внутригородских поездок. При этом стоимость проезда на поезде примерно равна стоимости проезда на автобусе, а скорость сообщения значительно выше. Однако Красноярская железная дорога объявила о прекращении работы внутригородских электропоездов с 12 октября 2009 г. Это связано с недостаточным объемом спроса и отсутствием заказа со стороны правительства Красноярского края.
Пригородное сообщение охватывает часть Красноярской агломерации в западном направлении до села Зыково, в восточном направлении до поселка Зеледеево и города Дивногорск.
Перспективными направлениями развития пригородного сообщения является открытие пассажирского сообщения между Красноярском и городами спутниками Сосновоборском и Железногорском.
В дальнейшем около площадки железно-дорожного вокзала предполагается создание станции метро, эстакады и пешеходного моста, связывающих жилой район Новониколаевский с городским центром, а также строительство микрорайона Новоостровский [6], на территории бывшего комбайнового завода, поэтому пассажиропоток в этом месте будет на порядок интенсивней. Из этого следует дальнейшее развитие железнодорожного вокзала в качестве многофункционального транспортно-пересадочного узла, вокруг которого будут генерироваться потоки всех видов городского общественного транспорта начиная с автобусов и троллейбусов с приоритетом передвижения ROW-C, заканчивая метро с приоритетом ROW-A.
Многофункциональный транспортный узел станет основой для дальнейшего развития транпортной системы г. Красноярска и в долгосрочной перспективе станет хорошим вложением в инфраструктуру города, а также обеспечит эффективность передвижения каждого горожанина и как следствие качество и эффективность городской среды в целом.
Список литературы
1) Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах удобных для жизни. с. 374
2) Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах удобных для жизни. с. 424
3) Самый траспортный город в мире — Куритиба https://www.railblog.ru/samyj-trasportnyj-gorod-v-mire-kuritiba/
4) Шаталов А.Б. Идеальный общественный транспорт https://krskdaily.ru/2012/10/architecture/public_transport
5) Генеральный план территориального развития города Красноярска (Схема транспорта)
6) На месте комбайнового завода в Красноярске появится микрорайон Новоостровский
https://www.sibdom.ru/publication/news/2016-02/7869/