Владислав Краев
Подробности: https://regnum.ru/news/2376147.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.
Строительство дороги Победы
Строительство жд эстакады
Иван Георгиевич Зубков, начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта, руководитель строительства Дороги победы
.
Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы. Финляндский вокзал. 7 февраля 1943
.
строительство железнодорожного моста на свайных опорах-2
Цитата из к/ф «Коридор бессмертия». Реж. Фёдор Попов. 2017. Россия
Под обстрелом
Паровоз ЭМ 725-39, перевозивший грузы в осажденный Ленинград по Дороге победы
- Севастополь
Дорога Победы шла через коридор смерти
Февраля 1943 года в Ленинград, на Финляндский вокзал, прибыл поезд с продовольствием и боеприпасами. Первый после прорыва блокады, доставивший в город восемьсот тонн ценного груза.
В тот памятный день паровоз Эу-708-64 украшали портрет Сталина и транспаранты. На самом большом из них было написано: «Боевой привет шлет Родина героическому Ленинграду!» Надо ли описывать радость, с которой ленинградцы встречали этот поезд?
Решение о срочном строительстве железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург принял сразу после прорыва блокады Ленинграда государственный комитет обороны (ГКО). Восстановлению железнодорожного сообщения между Невской твердыней и Большой землей придавали огромное значение. На выполнение задачи силами Управления военно-восстановительных работ (УВВР), железнодорожными войсками фронта и спецформированиями Наркомата путей сообщения (НКПС) отводилось двадцать дней. Руководство было возложено на начальника УВВР-2 Ивана Григорьевича Зубкова, до войны возглавлявшего ленинградский Метрострой.
Дорога протяженностью 33 километра с промежуточными станциями Липки и Междуречье и деревянными мостами через Неву и Назию была построена за восемнадцать дней. 2 февраля по новой дороге прошел пробный поезд, который вели машинисты из локомотивного депо Ленинград-Финляндский Михаил Белоусов и Борис Эберт.
К 5 февраля, когда закончилась укладка путей, были построены мосты через Назию и Черную речку, которые пересекали Шлиссельбургскую магистраль, и малые искусственные сооружения на осушительных каналах и канавах торфоразработок.
В книге Валентина Ковальчука «Дорога Победы осажденного Ленинграда» говорится: «Поезд, открывший прямое сообщение между Ленинградом и страной, согласно записи в маршрутном листе (маршруте), отправился со станции Волхов-строй в 17 ч. 43 мин. 5 февраля 1943 г.».
В этот же день народный комиссар путей сообщения генерал-лейтенант Андрей Викторович Хрулев приказал начать строительство нового, постоянного моста через Неву. Поэтому в последние годы 5 февраля стали называть днем открытия Дороги Победы.
Вести в Ленинград первый товарный состав было поручено передовой бригаде паровоза Эу-708-64, состоящей из трех Иванов: старшего машиниста Пироженко, его помощника Харина и кочегара Антонова. Готовил же паровоз к секретному рейсу слесарь Иван Мурашов.
Если бы так все и сложилось, тот первый рейс можно было бы не задумываясь назвать ивановским. Но в дело вмешались субъективные обстоятельства, и в последний момент Иван Харин был заменен Владимиром Дятлевым, помощником машиниста из другой бригады.
Это не были чьи-то происки в целях завоевания славы. Тогда о ней думали меньше всего, борьба за почести и награды придет позже.
На станции Войбокало, примерно в сорока километрах от Волхова, поезд простоял четыре часа из-за сильного артобстрела. Затем вновь тронулся в путь, но на ближайшей же станции Междуречье вновь был остановлен. На паровоз взошел заместитель начальника Кировской дороги уполномоченный НКПС Вольдемар Виролайнен, который персонально отвечал за успех секретного рейса. Он дал указание — улучшить светомаскировку, полностью завесив брезентом всю левую сторону паровоза. Чтобы при забрасывании дров в паровозную топку не было видно огня, пришлось замаскировать и выход из будки на тендер.
Кочегар Иван Антонов вспоминал о дальнейшем пути к Ленинграду: «От станции Междуречье до Левобережья следовали под артиллерийским обстрелом. Состав шел под прицельным огнем противника, в некоторых местах от вражеских позиций нас отделяло 3 — 4 километра. Огонь был перекрестный — с одной стороны била наша артиллерия, с другой — вражеская. Снаряды летели над нами в ту и другую сторону. То и дело слышались оглушительные взрывы. К счастью, ни один снаряд не попал ни в паровоз, ни в поезд. Впоследствии этот страшный участок мы называли коридором смерти. На станции Левобережье была вынужденная остановка — стояли больше двух часов. И вот наконец едем по низководному мосту — свайно-ледовой эстакаде. Переезд по мосту, который раскачивался из стороны в сторону, «дышал», как говорили тогда, был едва ли не самым жутким моментом в нашей поездке».
Страшные участки остались позади, а ситуация, поставившая под сомнение успех всей операции, возникла тогда, когда ее уже меньше всего ожидали. По воспоминаниям кочегара Антонова, перед станцией Ржевка, уже на окраине Ленинграда, случилось ЧП — из-за замерзания воды в инжекторной трубе водоприемного рукава отказал левый инжектор. «Положение было спасено благодаря находчивости машиниста Пироженко. Мы вытащили из топки небольшие горящие чурки и стали отогревать фланцы и гайки водоприемного рукава. На это потратили минут десять. И вот станция Кушелевка. Здесь нам сказали, что встреча намечена на 7 февраля. Состав остался в Кушелевке, а бригада ночевала в депо Финляндского вокзала». Так свидетельствует член паровозной бригады.
Иначе об этом рассказывал Виролайнен. В своих воспоминаниях он утверждал, что перед подходом к Ржевке Пироженко просил разрешения потушить топку. «Мне была понятна тревога машиниста: расплавить предохранительные пробки — позор!» — писал уполномоченный НКПС, приписывая себе в заслугу то, что он запретил это делать и приказал следовать его указаниям. Но ни слова не произнес о находчивости Пироженко, о которой не забыл кочегар и благодаря которой вода пошла.
После сообщения об отсутствии воды в тендере Виролайнен упал в обморок. Сказались напряжение двух последних суток и мера ответственности за возможный срыв операции. Но поезд прибыл в город раньше времени и стоял в Кушелевке, ожидая торжественной встречи в строго определенное время.
И она состоялась. Точно по расписанию.
Правда, и сегодня немало вопросов остается без ответа. До сих пор точно не известно, кто стоял у паровозного реверса, когда в 12 часов 10 минут 7 февраля 1943 года Эу-708-64 прибыл на Финляндский вокзал.
Известный волховский краевед Юрий Сяков утверждал, что Виролайнен на последнем перегоне залез в будку паровоза и стоял за спиной Ивана Пироженко: «Когда поезд стал прибывать к перрону Финляндского вокзала, Виролайнен оттолкнул машиниста и сам взялся за реверс. Ленинградцы приветствовали его как человека, который привел первый поезд в осажденный город.
В Музее Октябрьской железной дороги, куда я обращался для того, чтобы прояснить этот вопрос, не опровергли и не подтвердили версию Сякова, основанную на рассказах Пироженко, но показали хранящуюся в фондах фотографию. Из кабины паровоза ленинградцев приветствует человек, в котором железнодорожники узнают Ивана Пироженко. Ветеран дороги Виктор Иванович Платонов, встречавший тот поезд, говорил мне, что не помнит, кто стоял за реверсом, потому что «на это никто тогда не обращал внимания».
Скорее всего фамилия Пироженко в свое время исчезла по причинам политического характера. Машиниста в конце войны отправили в командировку на Север, там он был осужден за совершение какого-то преступления. Когда, за что и на сколько его посадили, до сих пор неясно. Известно только, что последние годы Пироженко жил в Волхове и пытался бороться с искажениями фактов, касающихся того легендарного военного рейса.
А тот исторический паровоз Эу-708-64 еще долго служил людям верой и правдой. Потом был списан по старости и мог быть уничтожен. Но в 1979 году энтузиасты обнаружили его на Южной дороге в Белгороде. Паровоз был доставлен в Ленинград и в тридцать пятую годовщину Победы был поставлен на вечную стоянку на станции Волховстрой. На тендере установлена табличка с памятными строчками: «Этот паровоз Эу-708-64, приписанный в годы войны к депо города Волхов, 7 февраля 1943 года доставил в осажденный Ленинград первый после прорыва блокады поезд с продовольствием и боеприпасами».
Автор: Ерофеев Алексей
Источник: vppress.ru
СМИ "Обозник" - Эл №ФС77-45222 от 26 мая 2011 г.
перейти в наступление, но она тоже оказалась безрезультатной. Линия обороны
противника была прорвана в полосе 8-й армии, но немцы подтянули резервы и
сумели отбить атаки. Началась распутица, которая опять загнала советские
войска в болото. Что касается немцев, то с помощью гражданского населения
оккупированных территорий они за две зимы и лето сумели построить в своем
тылу хорошие дороги, которые позволяли им быстро перебрасывать резервы на
наиболее опасные участки фронта. Слаженно, грамотно работали штабы 18-й
армии и дивизий вермахта. Они умело распределяли силы, своевременно
проводили перегруппировку войск, планировали и руководили контрударами,
которые наносили большой урон советским войскам. Очень хорошо действовала
немецкая разведка, в том числе и агентурная.
За десять недель тяжелейших боев начала 1943 года 18-я немецкая армия
потеряла 95 тысяч человек, но сохранила за собой стратегически важные
Синявинские высоты, которые господствовали над болотистой местностью.
И все-таки при всех неудачах, больших потерях, нерешении в полном
объеме поставленных стратегических задач, операция "Искра" оказала
положительное влияние на все последующие боевые операции в Приладожье.
Войска воспряли духом - немцев можно побеждать. После операции "Искра"
стратегическая инициатива полностью перешла к советским войскам. С весны
1943 года немецкие войска только оборонялись, нанося незначительные
контрудары, которые не меняли положения на фронте.
Прорыв блокады Ленинграда в Волхове был встречен с восторгом. 18 января
около полуночи диктор торжественным голосом передал по радио сообщение
Совинформбюро:
"На днях наши войска, расположенные южнее Ладожского озера, перешли в
наступление против немецко-фашистских войск, блокировавших Ленинград.
Прорвав долговременную укрепленную полосу противника глубиной до 14
километров и форсировав реку Неву, наши войска в течение семи дней
напряженных боев, преодолевая исключительно упорное сопротивление
противника, заняли: город Шлиссельбург, крупные укрепленные пункты Марьино,
Московская Дубровка, Липки, рабочие поселки No 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8,
станцию Синявино и станцию Подгорная. Таким образом, после семидневных боев
войска Волховского и Ленинградского фронтов 18 января соединились и тем
самым ПРОРВАЛИ БЛОКАДУ ЛЕНИНГРАДА!"
В паровозном депо прошел многолюдный митинг, на котором
железнодорожники обязались сделать все возможное, чтобы больше доставлять
Ленинграду грузов. Машинист М. Богданов, выступая на нем, сказал: "Когда я
прослушал сообщение Совинформбюро "В последний час", то прослезился от
радостного волнения. Прежде всего мы должны приветствовать славных бойцов, а
также маршалов, руководивших операциями. На успехи нашей армии мы ответим
самоотверженным трудом. Кроме того, я вношу на эскадрилью самолетов 1000
рублей". Машинист И. Яшков призвал на митинге к самоотверженной работе и
внес предложение организовать соревнование среди паровозных бригад за честь
вести первый поезд в Ленинград. Тут же на митинге он внес 1000 рублей в фонд
обороны.
В городе прошло 62 многолюдных митинга, посвященных прорыву блокады
Ленинграда. Воодушевленные успехами Рабоче-Крестьянской Красной Армии 3117
рабочих, инженерно-технических работников и служащих Волхова дополнительно
внесли в фонд обороны 419531 рубль, на которые можно было построить шесть
самолетов-истребителей.
На железнодорожном узле вышел бюллетень газеты "Голос ударника" в
количестве 250 экземпляров с текстом Совинформбюро "В последний час". Митинг
был проведен и среди эвакуированных ленинградцев, которые на станции
Волховстрой-1 ожидали отправления в глубокий тыл.
В коллективах предприятий и организаций Волхова начался сбор подарков
для Красной Армии.
Государственный Комитет Обороны принял решение в кратчайшие сроки
построить железнодорожную линию Поляны - Шлиссельбург и мосты через Неву и
реку Назия. На все отводилось 20 дней. Эта задача была возложена на
Управление военно-восстановительных работ (УВВР-2), железнодорожные войска
фронта и спецформирования НКПС. Начальником строительства был назначен Иван
Григорьевич Зубков - начальник УВВР-2. Еще рвались снаряды и мины, еще не
были убраны убитые с поля боя, а военные железнодорожники уже взялись за
устройство насыпи, начали прокладку рельсов.
Работали круглые сутки. 33-километровый участок Поляны - Шлиссельбург с
промежуточными станциями Липки и Междуречье был построен за 18 дней.
Деревянный мост через Неву был сооружен за 13 дней.
Вся эта трасса была передана для эксплуатации волховстроевским
железнодорожникам.
В феврале и марте еще шли ожесточенные бои, но "дорога Победы", как ее
назвали ленинградцы и волховчане, уже начала действовать.
Поезд в Ленинград
В кинохронике военных лет можно увидеть прибытие в Ленинград первого
прямого поезда с Большой земли после прорыва блокады. На паровозе большой
портрет И.В. Сталина, еловые гирлянды. Все руководство Ленинграда, тысячи
людей пришли на Финляндский вокзал, чтобы выразить свои чувства радости
трудовой победой над врагом. Позднее, когда активно разоблачался культ
личности товарища Сталина, идеологические надсмотрщики приказали
заретушировать на паровозе портрет вождя. Почти тридцать лет в февральские и
майские праздничные дни волховстроевский паровоз ЭУ-708-64 на подправленных
кадрах кинохроники прибывал на Финляндский вокзал без портрета Сталина.
Только в начале 90-х ретушь смыли, восстановив историческую справедливость.
На документальных фотографиях, многократно воспроизведенных в
исторических трудах, мемуарах, произошло то же самое. На одних есть портрет
Сталина, а на других его нет. А паровоз был один, и поезд с Большой земли
так торжественно прибывал на Финляндский вокзал только 7 февраля в 12 часов
10 минут - не раньше и не позже. Так было всегда в России - нередко ее
историю ретушировали в угоду политическим симпатиям и антипатиям.
Но поезд все-таки прибыл в Ленинград - с портретом или без него. Это
было для ленинградцев вторым выдающимся событием начала 1943 года после
прорыва блокады.
...2 февраля по вновь построенной линии Поляны - Шлиссельбург прошел
пробный поезд. Кто его вел из волховстроевских железнодорожников,
неизвестно. Но не было сомнения, что с состоянием новой ветки, ее
особенностями должны были познакомиться и те, кому предстояло вести и первый
поезд. Ответственное задание получила бригада старшего машиниста Ивана
Пироженко. В одной смене на паровозе ЭУ-708-64 работали три Ивана - сам
Пироженко, помощник машиниста Иван Харин и кочегар Иван Антонов. Но этот же
паровоз обслуживали машинист М.К. Кузнецов, помощник машиниста В.С. Дятлев и
кочегар Ф.В. Клыков. Вшестером они и составляли бригаду, старшим машинистом
которой был Иван Пироженко. Поэтому подбор людей для первого рейса в
Ленинград не был случайным. Когда говорили о передовой бригаде Пироженко, то
имели в виду не только его и тех людей, с которыми он ездил в поездки, а
всех паровозников, которые обслуживали ЭУ-708-64, в том числе Кузнецова,
Дятлева и Клыкова.
Перед рейсом бригаду Пироженко вызвали к руководству депо. "Вы поведете
секретный поезд в Ленинград. Это имеет очень важное значение", - сказали
передовикам-железнодорожникам. Сначала решили, что в Ленинград поезд поведут
Иван Пироженко, Иван Харин и Иван Антонов, а в обратный путь их сменщики
Кузнецов, Дятлев и Клыков.
В последний момент по непонятным причинам И. Харина заменили на В.
Дятлева. Одни говорили, что Харин вроде бы приболел, другие - что Дятлев был
более опытным помощником и руководство решило подстраховаться. Когда
собирались в дорогу, о славе не думали, были все шансы погибнуть на участке
дороги, который простреливался вражеской артиллерией. Маршрут был такой:
"дорогой Победы" через "коридор смерти". И не было гарантий, что голова
останется целой. Это уже после войны, спустя двадцать лет, начались
разговоры про славу, про заслуги, кто больше сделал для Победы.
Паровоз ЭУ-708-64 готовил к секретному рейсу слесарь Иван Васильевич
Мурашов. В маршрутном листе главный кондуктор Ф.И. Кудряшов химическим
карандашом написал время отправления из Волховстроя - 17 часов 43 минуты.
Кроме резервной бригады поезд сопровождали машинист-инструктор М.И. Быстров,
поездной вагонный мастер Ф.Д. Богданов, ревизор Владимир Васильев, медсестра
Т.С. Рязанова и фельдшер Л.С. Сенина.
Рейс во всех отношениях был ответственным. Регулярное железнодорожное
сообщение с Большой землей давало ленинградцам нравственные силы, вселяло
уверенность, что в скором времени блокада героического города будет снята
полностью. Поэтому первый поезд в Ленинград было поручено сопровождать
ответственным руководителям заместителю начальника Кировской дороги,
уполномоченному НКПС В.М. Виролайнену, секретарю парткома паровозного депо
С.Г. Титову, начальнику политотдела К.В. Пташкину, начальнику паровозного
отделения А.М. Алексееву, начальнику ВЭО-3 А.П. Пичугину.
Перед отправлением паровоз украсили хвойными ветками и прикрепили
плакат "Пламенный привет героическим трудящимся города Ленина!"
Поезд отправился в трудный путь. За паровозом прицепили цистерну с
водой, за ней классный вагон с резервной бригадой и сопровождающими, а затем
вагоны с продовольствием - 800 тонн ценного груза. Отправились по маршруту
Волховстрой - Жихарево - Поляны - Междуречье - Левобережье - Кушелевка -
Ленинград. Как отметил в маршрутном листе главный кондуктор Ф.И. Кудряшов,
на станции Войбокало поезд простоял четыре часа из-за сильного артобстрела.
Вот как описывал дальнейший путь кочегар знаменитой паровозной бригады И.А.
Антонов:
"На разъезде Междуречье к нам на паровоз пришел военный. Он проверил
светомаскировку и дал указание - левую сторону полностью завесить брезентом.
Выход на тендер из будки тоже замаскировали, чтобы при забрасывании дров в
топку из нее не было видно огня. Вместо фар установили керосиновые буферные
фонари со светомаскировочными жалюзи. От станции Междуречье до Левобережья
следовали под артиллерийским обстрелом. Состав шел под прицельным огнем
противника, в некоторых местах от вражеских позиций нас отделяло 3-4
километра. Огонь был перекрестный - с одной стороны била наша артиллерия, с
другой - вражеская. Снаряды летели над нами в ту и другую сторону. То и дело
слышались оглушительные взрывы. К счастью, ни один снаряд не попал ни в
паровоз, ни в поезд. Впоследствии этот страшный участок мы называли
"коридором смерти". Этот участок мы миновали без всяких документов на право
занятия перегона - без жезлов и путевых телеграмм. На станции Левобережье
была вынужденная остановка - стояли больше двух часов. И вот, наконец, едем
по низководному мосту - свайно-ледовой эстакаде. Переезд по мосту, который
раскачивался из стороны в сторону, "дышал", как говорили тогда, был едва ли
не самым жутким моментом в нашей поездке. Потом этот мост заменили
автодорожным. В Шлиссельбург приехали в шестом часу утра. После
продолжительной остановки двинулись дальше. Миновали Мельничный Ручей. Перед
Ржевкой случилось ЧП - отказал левый инжектор. Замерзла вода в инжекторной
трубе водоприемного рукава. Положение было спасено благодаря находчивости
машиниста Пироженко. Мы вытащили из топки небольшие горящие чурки и стали
отогревать фланцы и гайки водоприемного рукава. На это потратили минут 10. И
вот станция Кушелевка. Здесь нам сказали, что встреча намечена на 7 февраля.
Состав остался в Кушелевке, а бригада ночевала в депо Финляндского вокзала".
Помощник машиниста В.С. Дятлев тоже оставил воспоминания об этом
событии. Он уточняет некоторые детали:
"На разъезде Междуречье к нам на паровоз пришел В.М. Виролайнен -
заместитель начальника Кировской дороги. Он проверил светомаскировку на
паровозе и дал указание: левую сторону в будке машиниста полностью завесить
брезентом. Выход на тендер из будки тоже замаскировали...
На расстоянии примерно в триста метров один от другого были
замаскированы военные дозорные, которые вели наблюдение за состоянием пути и
в случае опасности они немедленно бы нам просигналили. От немецких позиций
нас отделяли четыре-пять километров. На станции Левобережье нам пришлось
долго стоять: обнаружилась ли неисправность пути или мост через Неву был не
готов - точно не знаю. Но могу сказать, что переезд по мосту через Неву,
который раскачивался из стороны в сторону, был едва ли не самым страшным
моментом. Впоследствии этот мост заменили другим..."
Когда перед Ржевкой произошло ЧП, заместитель начальника Кировской
железной дороги В.М. Виролайнен упал в обморок. Его оттащили от паровоза и
привели в чувство. Сказалось нервное напряжение двух последних суток. Именно
Виролайнен персонально отвечал за успех операции. На последнем перегоне он
залез в будку паровоза и стоял за спиной Ивана Пироженко. Когда поезд стал
прибывать к перрону Финляндского вокзала, Виролайнен оттолкнул машиниста и
сам взялся за реверс. Ленинградцы приветствовали его как человека, который
привел первый поезд в осажденный город.
Павел Лукницкий в книге "Сквозь всю блокаду" так описывает эту встречу:
"Митинг открывает П.С. Попков. Глянув на пробитую снарядами крышу над
дебаркадером, на поезд, на сгрудившихся вокруг трибуны людей, он
предоставляет слово секретарю партбюро Волховстрой машинисту Серафиму
Георгиевичу Титову. Титов рассказывает о тех, кто победил в соревновании за
право вести первый поезд: о машинисте Пироженко, главном кондукторе
Кудряшов, вагонном мастере Богданове, славит Красную Армию, прорвавшую
блокаду Ленинграда.
Затем начальник строительства новой железнодорожной линии и моста через
Неву И.Г. Зубков рассказывает, как строители под огнем противника проложили
тридцать три километра линии за четырнадцать дней...
Слышу голос с трибуны:
- Сегодня открывается постоянное и регулярное сообщение Ленинграда со
страной!
На часах - ровно полдень. Митинг заканчивается рапортом начальника
дороги:
- Поезд номер семьсот девятнадцать рейсом Ленинград - Волховстрой,
пятьдесят осей, восемьсот тонн, ведомый машинистом Федоровым, к отправлению
в Челябинск готов!"
Железнодорожникам был устроен торжественный прием. Отдохнув в
Ленинграде два дня, бригада Ивана Пироженко отправилась в Волховстрой
порожним рейсом. До Шлиссельбурга вели состав М.К. Кузнецов, И.В. Харин и
Ф.В. Клыков. А со Шлиссельбурга, то есть по самому опасному участку, поезд
по указанию машиниста-инструктора М.И. Быстрова вел И.П. Пироженко вместе со
своей сменой - помощником И.В. Зариным и кочегаром А.И. Антоновым. Так и
ехали до самого Волховстроя.
Дорога начала действовать. Но подвоз грузов по ней был крайне
затруднительным из-за близости фронта. В феврале - марте в Ленинград
проследовало всего 126 поездов, в обратном направлении - 138. В этот период
большая часть грузов перебрасывалась по льду Ладожского озера по
военно-автомобильной дороге, которую и в Ленинграде, и в Волхове называли
Дорогой жизни.
Только в мае интенсивность движения поездов начинает возрастать. С
февраля 1943 года по февраль 1944 от Волховстроя до Ленинграда и обратно
было проведено 4700 поездов. В среднем ежесуточно волховстроевские
железнодорожники доставляли в Ленинград 15-20 тысяч тонн грузов.
В 1943 году немецкий военный журнал "Адлер" писал:
"Ландшафт дороги, по которой сумасшедшие красные машинисты водят поезда
в осажденный город, скорее напоминает лунный, чем земной".
Все подходы к мосту через Неву и вдоль железнодорожной линии были
изрыты воронками от снарядов и авиабомб. Ветка обстреливалась непрерывно, но
поезда шли.
Шли, несмотря ни на что.
В книге "Железнодорожники в Великой Отечественной войне", изданной в
Москве в 1985 году, рассказывается, в каких условиях работали в те годы
волховстроевские железнодорожники, в том числе и путейцы, которых возглавлял
Александр Ильич Рыков:
"В последние дни апреля фашисты остервенело бомбили станцию Волховстрой
и подходы к ней... В мае массовые налеты продолжались. При каждом налете
выводились из строя пути. Но восстановители работали неустанно и перерывов в
движении поездов длительностью более двух часов практически не допускали. В
Наркомате путей сообщения следили за положением дел в этом важнейшем для
Ленинграда узле. Своевременно оказывалась помощь в быстрейшем восстановлении
разрушенных объектов. Восстанавливали пути обычно сами железнодорожники под
руководством начальника дистанции пути А. И Рыкова. Только при очень больших
разрушениях привлекались воинские части".
Путейцы, в основном женщины, таскали за веревки рельсы, в короткие
сроки меняли разрушенные стрелочные переводы, обеспечивали движение поездов.
Осенью 1943 года за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и
народного хозяйства в трудных условиях Великой Отечественной войны Президиум
Верховного Совета СССР присвоил звание Героя Социалистического Труда 127
железнодорожникам страны. Среди них был и начальник Волховстроевской
дистанции пути А.И. Рыков. В торжественной обстановке награда ему была
вручена в Вологде в управлении Северной железной дороги.
Немецкое командование решило стереть с лица земли Волховстроевский
железнодорожный узел. Именно на 1943 год приходятся самые ожесточенные
бомбардировки. Диверсионные группы противника проникали в тыл и взрывали
железнодорожное полотно, чтобы приостановить продвижение поездов в сторону
Ленинграда. Фашистские истребители гонялись за каждым паровозом. В отдельные
дни выводилось из строя до девяти паровозов. На трудовом посту погибли
машинисты Ф.Ф. Крюков, А.П. Копнов, И.Н. Клубов, А.В. Нефедьев, помощники
машинистов Л.Н. Воробьев, Е.В. Кудашкин, А.М. Кокин, приемщик паровозов А.Д.
Блинов, заведующий тепловой промывкой В.И. Цветков, кочегар паровоза А.В.
Зимогоров.
В апреле 1943 года паровозная бригада А.И. Исакова, следуя с санитарной
летучкой от передовой, была атакована фашистскими истребителями. Машинист
был убит, помощник машиниста Н.И. Богданов - ранен. Вместе с кочегаром Н.А.
Хатовым Николай Иванович сумел увести летучку из Войбокало на станцию
Кобона.
Машинист А.В. Чернышев, будучи раненным, с большим трудом выполнил
маневровую работу на станции Войбокало и привел поезд на станцию
Волховстрой.
На станции Волховстрой при исполнении служебного долга погибло свыше
сорока человек. Только 15 мая 1942 года этот коллектив за одну рабочую смену
потерял убитыми 15 человек. Во время работы погибли составители поездов М.И.
Спиров, Н.И. Филин, Т.К. Валов, старший помощник начальника станции И.Г.
Лебедев, башмачник А.В. Большаков, стрелочник А.Ф. Соткина. В 1943 году этот
список пополнился. Заслуги волховстроевских железнодорожников были высоко
оценены правительством и народным комиссаром путей сообщения. Свыше 600
работников паровозного отделения в 1943 году были награждены медалями "За
оборону Ленинграда".
Вчитываясь в документы прошлых лет, чувствуешь дыхание грозного
военного времени и настоящий трудовой порыв людей. Мерой всему была
самоотверженная работа во имя Победы. А то, что враг будет разгромлен, в
этом волховчане уже не сомневались. Они все делали, чтобы приблизить светлый
и радостный день окончания войны, хотя до этого дня было еще почти два года.
За скупыми строчками отчетов, сводок, телеграмм и резолюций виден незаметный
героизм человека труда, который в годы войны был надежной опорой сражающейся
армии. Не каждому посчастливилось провести первый поезд в Ленинград с
Большой земли, не каждый мог купить на свои сбережения самолет или танк, но
вместе железнодорожники Волховстроя совершили подвиг.
3 марта 1943 года Волховский горком ВКП (б) направил Сталину
телеграмму-рапорт:
"Дорогой Иосиф Виссарионович! Воодушевленные боевыми успехами нашей
доблестной Красной Армии на фронтах Отечественной воины трудящиеся города
Волхова к ранее собранным 614 тысячам рублей на танковую колонну
"Ленинградский колхозник" собрали дополнительно и перечислили в Госбанк
1.205.000 рублей, в том числе на эскадрилью самолетов 327 тысяч рублей.
Всего собрано 1.819.000 рублей. Сбор средств продолжается. Желаем Вам,
дорогой Иосиф Виссарионович, здоровья и сил на благо нашей Родины.
Секретарь Волховского горкома партии Матвеев".
Ответная телеграмма от И.В. Сталина была получена горкомом 1 мая 1943
года:
"Передайте трудящимся города Волхова, собравшим 1.819 тысяч рублей на
строительство вооружения для Красной Армии, мой братский привет и
благодарность Красной Армии. И. Сталин".
Обмен телеграммами волховчан с вождем происходил и в дальнейшем.
В марте 1944 года в адрес коллектива паровозного депо Волховстрой
пришла правительственная телеграмма за подписью И.В. Сталина: "Начальнику
депо т. Запатрину, секретарю партийной организации т. Васильеву,
председателю месткома т. Беленькову. Прошу передать паровозникам депо,
собравшим 84.000 рублей на строительство танковой колонны "Железнодорожник
Северной", мой братский привет и благодарность Красной Армии".
Всего за три военных года коллектив депо дал государству добровольных
взносов на сумму 2 миллиона 420 тысяч рублей. Фронту была оказана помощь в
ремонте техники и строительстве бронепаровозов, танков, зенитных орудий,
бронемашин.
По решению коллегии НКПС и ЦК профсоюза железнодорожников была
утверждена "Книга производственных подарков Матери-Родине". Из депо в нее
были внесены фамилии лучших производственников с описанием их подвига. Вот
один из примеров трудового героизма. При чистке топки паровоза упала
колосниковая плита. До отправления поезда оставалось 15 минут. Чтобы не
срывать график доставки военных грузов, машинист паровоза В.Г. Швецов,
рискуя жизнью, влез в горящую топку и поставил плиту на место. Поезд
отправился вовремя.
Котельщик Н.М. Белоусов, будучи больным, отказался идти домой, пока не
закончил ремонт котлов двух паровозов, выведенных из строя вражеской
авиацией. Это он на паровозе ЭУ-707-15 в непотушенной топке вместе с
котельщиком Фариным произвел ремонт и вовремя выдал паровоз под поезд. Эти
люди были занесены в "Книгу производственных подарков Матери-Родине".
15 апреля 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР на всех
железных дорогах было введено военное положение. На период войны рабочие и
служащие железнодорожного транспорта объявлялись мобилизованными. Делалось
это с целью повышения дисциплины, порядка и организованности. Железные
дороги страны не справлялись с возросшим объемом перевозок, особенно для
фронта. Это сказывалось на боеспособности Красной Армии, своевременных
поставках боевой техники к передовой линии. Постоянные жалобы военных вывели
Сталина из себя. Он сделал серьезное внушение Кагановичу, потребовал
повысить исполнительскую дисциплину, усилить железнодорожные предприятия
кадрами, вернуть специалистов-железнодорожников с фронта на свои рабочие
места. В короткий срок были приняты самые решительные меры. Это позволило
повысить организованность и поднять производительность на железнодорожном
транспорте.
Уже 23 апреля волховстроевские железнодорожники выступили с ценной
инициативой: отработать определенное количество часов в свободное от
основной работы время на восстановлении железнодорожного узла. В этот же
день 282 человека вышли восстанавливать разрушенное во время авианалетов
путевое хозяйство, системы водоснабжения, линии связи, а также на расчистку
территорий от мусора, засыпку воронок от авиабомб.
К концу войны из победных рапортов трудовых успехов исчезло имя Ивана
Павловича Пироженко. Судьба волховстроевского героя сложилась трагически. Он
был отправлен в командировку на север, где был обвинен в совершении
преступления. Отбыв наказание, он вернулся в родной Волхов, где жил тихо, но
пытался бороться, когда появились многочисленные публикации о первом поезде
в Ленинград с Большой земли. У него было особенно много претензий к книге
В.М. Виролайнена "Октябрьская фронтовая", в которой бывший заместитель
начальника Кировской железной дороги, по мнению бывшего заслуженного
волховстроевского машиниста, написал много неправды. При более благоприятном
стечении обстоятельств Иван Пироженко мог стать Героем Социалистического
Труда. Об этом откровенно говорили многие старые железнодорожники. Но жизнь
внесла свои коррективы.
Мгинская "мельница"
Участник битвы за Ленинград в волховских болотах спустя 50 лет после
Победы с горечью вспоминал: "Мы, ветераны, помним вал из трупов в
человеческий рост, который приходилось преодолевать, бросаясь в атаку. Мы
помним болото перед деревней Гайтолово, забитое трупами, по которым, как по
гати, бежали атакующие. Мы помним рощу Круглую, знаменитую когда-то на
Волховском фронте, - около нее в августе 1942 года полегли дивизии 2-й
Ударной армии. Да и зимой 1943 года при прорыве блокады она стоила
нескольких полков. Мы помним дом отдыха в селе Вороново, за который отдали
жизни десятки тысяч..."
Так в южном Приладожье генералы Красной Армии учились воевать.