Железнодорожная сеть в районе, прилегающем к Сталинграду, к началу войны была развита слабо. С правобережной стороны к городу подходили три однопутные линии, поэтому осенью и зимой 1941/1942 года началось невиданное по своим масштабам строительство железнодорожных путей в этом районе.
К середине июля 1942 года создалась непосредственная угроза Сталинграду. На подступах к городу противник сосредоточил 37% пехотных и 53% танковых моторизированных соединений от общего числа своих войск, действовавших на советско-германском фронте.
Огромную роль в исход битвы под Сталинградом внесли работники служб военных сообщений, части железнодорожных войск, спецформирования НКПС и железнодорожники. Они участвовали в эвакуации народнохозяйственных грузов из районов, которым угрожал враг, устраивали заграждения на железных дорогах, восстанавливали транспортные объекты. За июнь-сентябрь 1942 было эвакуировано 677 км пути, 757 стрелочных переводов, 12 978 вагонов ценных грузов.
За время битвы на Волге вражеские лётчики совершили на железные дороги Сталинградского направления около 60 тыс. налётов и сбросили более 90 тыс. бомб, но парализовать работу транспорта им не удалось. Были разрушены 737 км главных путей, 500 км станционных путей, 340 искусственных сооружений, здания вокзалов, депо, жилые дома. Железные дороги выдерживали огромную нагрузку: с июля 1941 года по 1 января 1943 года героическим защитникам волжской твердыни было доставлено 3269 оперативных и 1056 снабженческих эшелонов, всего 202 377 вагонов.
19 ноября 1942 года советские войска перешли в контрнаступление и 23-го сомкнули кольцо вокруг осаждённого города на Волге.
Исключительно сложными были работы по восстановлению Сталинградского железнодорожного узла, на котором скопилось 14,5 тыс. разбитых вагонов и паровозов, были выведены из строя станционные пути, многие из них – заминированы. На работах в узле участвовали 13-я, 27-я 46-я железнодорожные бригады.
Восстановительные работы
Они выполнили земляные работы в объёме 51 тыс. куб. м, восстановили 107 станционных путей, 78 стрелочных переводов, 20 мостов, 6 пунктов водоснабжения. Уже в феврале-марте 1943 года были восстановлены разрушенные участки Сталинградского узла, а 12 марта к разрушенному зданию вокзала прибыл первый поезд «Москва-Сталинград».
И всё это достигалось неимоверным трудом работников железнодорожного транспорта. Среди них машинист паровоза, кавалер ордена Ленина Е. Е. Титов, который всю войну водил эшелоны с военными грузами, в том числе и в районе Сталинградского узла. Преодолевая тяготы и испытания, железнодорожники делали всё для своевременного снабжения фронта, своим героическим трудом приближая час победы.
Оборона Ленинграда
В первые дни блокады Ленинграда возникла острейшая проблема – как в создавшихся условиях продолжить начатую ранее эвакуацию населения, вывоз из города промышленного оборудования и железнодорожного подвижного состава. Единственным путём для сообщения со страной, которую ленинградцы называли Большой землёй, оставалось Ладожское озеро. По водной трассе, подвергавшейся постоянным бомбёжкам, с осени 1941 года на баржах стали доставлять продовольствие и другие грузы для осаждённого Ленинграда. Но до Ладоги грузы тоже нужно было довезти.
С сентября 1941 года по заданию Военного совета Ленинградского фронта ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию мало используемой до войны тупиковой Ириновской линии, которая стала единственной коммуникацией, связывающей Ладожское озеро с городом.
На линии развивались существующие и строились новые раздельные пункты, ускоренными темпами создавали мощный Ладожский железнодорожный узел.
Новые проблемы с передвижением по Ладоге возникли с началом ледостава. Военный совет Ленинградского фронта ещё в сентябре 1941 года принял решение о создании ледовой дороги через Ладогу. Специальные разведывательные группы установили направление трассы. Когда лёд окреп, грузы стали возить на машинах.
На станции Ладожское Озеро продовольствие, горючее и боеприпасы перегружали в поезда, следующие к Ленинграду. Многие называли Дорогой жизни железнодорожно-водно-ледово-автомобильную коммуникацию, сердцем которой явилась военно-автомобильная трасса, проложенная по льду Ладожского озера, она связывала осаждённый город с Большой землёй.
11 июля 1941 года было принято решение о развёртывании массовой эвакуации. К концу августа 1941 года из Ленинграда было отправлено более 280 эшелонов, вывезено свыше 90 крупных предприятий.
Самая трудная и ответственная задача, стоявшая перед ленинградскими железнодорожниками в дни эвакуации – вывоз из осаждённого города возможно большего количества людей, и в первую очередь детей.
Всего с 29 июня 1941 года по 15 августа 1942 года из Ленинграда вывезли свыше 1 млн. человек. Эвакуационные перевозки раненых и больных приравнивались к воинским оперативным перевозкам. Они выполнялись военно-санитарными поездами (ВСП), временными военно-санитарными поездами (ВВСП) и военно-санитарными летучками (ВСЛ).
В ноябре-декабре 1942 года войска Красной армии готовились к решающим сражениям за Ленинград и освобождению Октябрьской магистрали. Фашисты были изгнаны из Малой Вишеры 24 ноября, 9 декабря из Тихвина и 16 декабря из Калинина и железнодорожного участка Клин-Калинин.
12 января 1943 года началась наступательная операция войск Ленинградского и Волховского фронтов под кодовым названием «Искра».
18 января 1943 года, сломив яростное сопротивление противника, войска соединились и в ожесточённых боях прорвали блокаду Ленинграда, освободив левый берег Невы и южное побережье Ладожского озера.
В день прорыва блокады, 18 января 1943 г., Государственный Комитет Обороны принял постановление о строительстве на освобожденной от врага полосе земли новой железнодорожной ветки от ст. Шлиссельбург на Ириновской железнодорожной линии до платформы Поляны
В первые дни эксплуатации линии для обеспечения и увеличения необходимой пропускной способности было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, которые получили название «живая блокировка». Эта система позволила пропускать по линии Шлиссельбург-Поляны за ночь 16-20 поездов, а работали на линии в основном молоденькие девчонки, и работали не на страх, а на совесть, низкий им за это поклон.
Восстановительные работы всегда были приоритетны для железнодорожников. Как только освобождалась маленькая станция или большой населённый пункт, сразу начинались ремонтные работы. Вернуть мирный ритм стальных магистралей было наиважнейшей задачей. 