СЗФО РФ
2.1 Анализ динамики развития и современного состояния транспортного комплекса северо-западного региона РФ
Реализация транспортной стратегии основана на общих принципах федеративных отношений и учитывает особенности социально-экономического развития и транспортных потребностей отдельных регионов страны.
Правильный учет регионального фактора при развитии транспортной системы способствует преодолению существенных различий в экономическом и социальном развитии российских регионов и инфраструктурных ограничений, развитию единого экономического пространства, рациональному межрегиональному разделению труда. [ ]
Для регионов с развитым потенциалом обрабатывающей промышленности и высокой плотностью населения прогнозируется ускоренное развитие высокотехнологичных производств и сферы обслуживания. В этих регионах следует ожидать опережающего развития автомобильных перевозок грузов и пассажиров, интенсивного роста числа автомобилей в личном пользовании. В области транспортной инфраструктуры требуется скоординированное развитие конкурирующих коммуникаций различных видов транспорта, повышение пропускной способности существующей дорожной сети, сооружение автодорожных обходов крупнейших городов, создание сети мультимодальных транспортных терминалов. [ ]
Регионы преимущественно сырьевой направленности и с низкой плотностью населения, особенно северные территории, будут характеризоваться крупными концентрированными потоками энергетических, рудных, лесных и химических грузов, перевозимых на расстояния в 4-5 тыс. км, в том числе в значительных объемах на экспорт. В этих регионах актуально решение задачи завершения создания опорной железнодорожной транспортной сети и обеспечения круглогодичного выхода на нее большинства населенных пунктов путем строительства подъездных дорог. Безальтернативность внутреннего водного транспорта и региональной авиации в таких районах предполагает принятие специальных мер по их поддержке. [ ]
В регионах с преимущественным развитием агропромышленного комплекса предъявляются повышенные требования к формированию местной автодорожной сети в целях решения задачи по созданию автодорожных подъездов с твердым покрытием ко всем населенным пунктам.
Оптимальным уровнем для увязки стратегии развития транспортной системы с региональными приоритетами является уровень федерального округа.
При развитии системы управления транспортом должны стимулироваться разработка перспективных транспортных планов в разрезе федеральных округов, согласование инфраструктурных транспортных проектов субъектов Федерации, относящихся к одному федеральному округу, другие формы координации развития региональных транспортных систем в пределах федеральных округов.
Одним из важнейших ресурсов экономического развития Северо-Западного региона России (СЗР) является его исключительно выгодное транспортно-географическое положение, включая уникальный транзитный потенциал, который еще далеко не полностью используется.
СЗР располагает непосредственным выходом в крупнейшую североатлантическую зону мирового экономического пространства. В СЗР сосредоточены основные морские порты европейской части России, проходят важнейшие транспортные коридоры, связывающие страну с государствами ЕС, СНГ и другими странами и регионами. Находясь на пересечении транспортных путей, СЗР играет важную роль в обеспечении транзита грузов в Северную Европу из стран бассейна Каспийского моря, благодаря Волго-Балтийскому водному пути, и стран Тихоокеанского бассейна с использованием Транссибирской железнодорожной магистрали. От уровня развития и эффективности работы транспортной системы зависит конкурентоспособность транзитных маршрутов региона, возможность обеспечения грузопотоков и привлечения финансовых ресурсов, необходимых для экономического роста входящих в СЗР субъектов РФ. Таким образом, транспортно-географическое и, прежде всего, транзитное положение СЗР является одним из важнейших факторов развития этого региона. [ ]
Транспортная система данного региона играет важнейшую роль в развитии экспортно-импортных связей России и транзитных перевозок.
Основной задачей развития транспортной системы региона является формирование российских частей евроазиатских транспортных коридоров «Север-Юг» и «Северный морской путь», а также коридоров регионального значения – паневропейских транспортных коридоров № 1 и 9.
В системе МТК «Север-Юг» предусматривается использование внутренних водных путей, в том числе Волго-Балтийского канала, речных портов для осуществления перевозок с использованием судов смешанного (река-море) плавания в направлении Северная Европа – страны Каспийского региона, а также с выходом в Черное море и далее на Дунай.
Приоритетами являются модернизация и строительство новых портовых комплексов на Балтике, Белом и Баренцевом морях и развитие железнодорожных и автомобильных и трубопроводных подходов к ним, формирование и устойчивое функционирование транспортных связей Калининградской области с другими регионами России.
Важную роль в развитии морского туризма сыграет модернизация пассажирского морского вокзала и Центрального яхт-клуба в Санкт-Петербурге.
Основными задачами развития железнодорожного транспорта региона являются развитие подходов к портам Балтийского моря, подготовка инфраструктуры участка Санкт-Петербург – Бусловская для организации скоростного пассажирского сообщения с Хельсинки, дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга.
Важнейшими задачами развития морского транспорта являются обеспечение регулярного судоходства в западном секторе Северного морского пути, а также создание комплексной системы обеспечения безопасности судоходства на Балтике.
В дорожном хозяйстве, наряду с развитием автодорог в составе Санкт-Петербургского дорожного узла, предполагается завершить строительство и реконструкцию автомобильных дорог по направлениям: Санкт-Петербург – Вологда – Киров и далее на Урал, Вологда - Медвежьегорск, Санкт-Петербург - Петрозаводск – Котлас – Сыктывкар – Воркута – Салехард с подъездом на Нарьян-Мар, Пермь – Кудымкар – Сыктывкар – Архангельск с подъездом на Мезень. Будут построены обходы городов Санкт-Петербург, Псков, Вологда, Великий Новгород.
Специфической задачей развития транспортной системы округа является обеспечение устойчивого железнодорожного, автомобильного и паромного сообщения с Калининградской областью. При этом должны быть решены проблемы беспрепятственного сухопутного транзита через территорию государств-членов ЕС. В Калининградской области планируется построить и реконструировать автомобильные дороги граница Польши - Калининград – Толпаки – Неман с обходом г. Советска и Калининград – Черняховск – граница Литвы.
Транспортная система Северо-Запада является важнейшим элементом транспортного комплекса России. Она обеспечивает около 40% внешнеторгового грузооборота страны.
Стержнем транспортной системы Северо-Западного региона России являются транспортные комплексы Санкт-Петербурга и Ленинградской области с развивающимися портовыми комплексами в Приморске, Усть-Луге, Высоцке, морские порты Калининграда, Мурманска и Архангельска, Северный морской путь, Волго-Балтийская транспортная система, проходящая по международному транспортному коридору «Север-Юг» и судоходные компании Северо-Западного бассейна. [ ]
Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2020 годы)» предусматривает комплексное взаимно увязанное наращивание производственных мощностей разных видов транспорта, участвующих в перевозочном процессе. Это призвано способствовать повышению конкурентоспособности всего транспортного комплекса страны на мировом рынке. Такой подход к решению проблем транспорта России вызван необходимостью освоения транзитных и внешнеторговых перевозок грузов в рамках Международных транспортных коридоров (Рис. 1) в объемах, соответствующих выгодному географическому положению страны. [ ]
Рис. 1 Международные транспортные коридоры
В настоящее время российской сухопутной транспортной системе, которая связывает между собой страны Европы, Азии, Ближнего Востока, пока еще не всегда удается привлечь на российские железные дороги транзитный грузопоток. По мнению экспертов, существует ряд причин и основная из них - высокая конкурентоспособность морских маршрутов. Например, суда-контейнеровозы вместимостью 5-6 тыс. ДФЭ и более позволяют обеспечивать такой уровень фрахтовых ставок, который поддерживает достаточную конкурентоспособность морских перевозчиков.
Из четырех международных транспортных коридоров, пролегающих по территории РФ, три («Север - Юг», «Азия – Россия - Европа» и «Панъевропейский коридор № 9») проходят по Северо-Западному региону.
Северо-Западный федеральный округ России представляет собой транспортный мост между Россией и Западом, связывает мировые рынки Центральной и Восточной Европы, страны СНГ, Латвию, Литву и Эстонию. Транспортная система региона обеспечивает как внутри-, так и межрегиональные связи. С учетом развития международной торговли и роста объемов перевозок нагрузка на существующую транспортную сеть будет увеличиваться. Это потребует соответствующего развития всего транспортного комплекса Северо-Запада.
Особенностью региона является расположение здесь большинства морских портов европейской части России. По его территории проходит Северный морской путь, развита сеть всех видов транспорта. Протяженность железных дорог составляет 13 тыс. км, автомобильных – 110 тыс. км, внутренних водных путей – 13,5 тыс. км. При этом наибольшая плотность автомобильных и железных дорог в Калининградской области, самая низкая плотность транспортных коммуникаций – в Ненецком автономном округе.
Регион обслуживают Октябрьская (Ленинградская, Мурманская, Новгородская и Псковская области, Республика Карелия, г. Санкт - Петербург), Северная (Республика Коми, Архангельская и Вологодская области) и Калининградская железные дороги. Перевозки грузов железнодорожным транспортом составляют около 13 % общего грузооборота России. Основная их доля приходится на Октябрьскую железную дорогу, а основными грузами, перевозимыми железнодорожным транспортом, являются уголь, руда, сталь, нефтепродукты, стройматериалы, древесина и удобрения. Четверть объема перевозок грузов осуществляется в международном сообщении со странами Европы, Латвией, Литвой, Эстонией и Белоруссией. Наибольший удельный вес по отправлению важнейших грузов (44%) занимает транспортный узел Санкт-Петербурга. Поэтому особое внимание уделяется взаимодействию Октябрьской железной дороги с морскими портами Санкт-Петербурга и Ленинградской области: около 60 млн. т груза перерабатывается в портовых комплексах и 62 % этого грузопотока перевозится железной дорогой.[ ]
В регионе находятся крупные морские порты: Санкт-Петербургский, Выборгский, Высоцкий, Приморский, Усть-Лужский, Калининградский, Мурманский и Архангельский. Около 34 % всех грузов, перегружаемых в портах России, приходится на Северо-Западный федеральный округ. При этом наиболее перспективной формой перевозок грузов являются контейнерные перевозки. Параметры стандартного контейнера заложены в основу глобальных складских и транспортно-распределительных технологий. Контейнеризация позволяет ускорить переработку грузов, повысить их сохранность, снизить транспортные издержки.
Основным портом региона является морской порт Санкт-Петербург. Он перерабатывает наибольшее количество грузов (нефтепродукты, контейнерные грузы, металлы) и является единственным портом на Балтике, способным обрабатывать крупнотоннажные морские суда дедвейтом до 30 тыс. т, имеет развитую транспортную инфраструктуру, связывающую его с общероссийской сетью железнодорожного, автомобильного и речного транспорта. Следующими по значению портами региона выступают Калининградский и Мурманский. Основными перерабатываемыми грузами для Калининградского порта являются уголь, лес, металлы, продовольственные товары, для Мурманского – руда, удобрения, уголь.
Изношенность основных фондов, сложности развития транспорта как единого комплекса, недостаточная эффективность взаимодействия различных видов транспорта осложняют продвижение грузопотоков по международным транспортным коридорам. Это ослабляет позиции российских перевозчиков на мировом рынке из-за усиления международного соперничества за транзитные грузопотоки и ужесточения требований к экологии и безопасности транспортных средств. [ ]
Рост внешнеторговых грузопотоков требует применения новых, более эффективных методов организации перевозок. Критерии эффективного управления транспортными процессами при минимальных эксплуатационных расходах определяют базовые принципы их организации. Наиболее показательным примером на железнодорожном транспорте является система организации вагонопотоков.
В существующих экономических условиях залог успешной работы железных дорог в реальной конкурентной среде – повышение прибыльности ОАО «РЖД» за счет снижения эксплуатационных затрат. Эффективность работы всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте напрямую зависит от системы организации вагонопотоков. Поэтому план формирования поездов (ПФП) занимает центральное место в области эксплуатации железных дорог и в целом в организации транспортного производства. [ ]
В разработанной специалистами кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПСа автоматизированной системе расчета плана формирования поездов (АС ПФП) реализована методика применения многокритериальной оценки плана формирования. Сетевой уровень системы находится в опытной эксплуатации с 2003 г., в 2006 г. планируется ее сдача в промышленную эксплуатацию. [ ]
Однако эффективная организация вагонопотоков на основе плана формирования поездов - это лишь составная часть комплекса мероприятий, целью которого является повышение эффективности работы транспорта. Ведь структура логистического процесса включает в себя информационную и материальную подсистемы. Организацию вагонопотоков и их планирование можно отнести к информационной подсистеме.
Созданный в 2002 г. на базе вычислительного центра Октябрьской железной дороги Информационно-логистический центр (ИЛЦ) также решает проблемы в информационной подсистеме логистического процесса, касающегося главным образом вопросов организации информационного взаимодействия между железной дорогой и морскими портами Северо-Запада. [ ]
Для решения задачи информационного взаимодействия силами ИЛЦ совместно с IT-службами портов организован и поддерживается электронный обмен оперативной информацией о состоянии технологических ресурсов дороги и порта между АСУ припортовых станций, АСУ порта и автоматизированной информационной системой (АИС) ИЛЦ. При этом из АСУ порта в АИС ИЛЦ поступают сведения о судах, наличии груза в порту, сменно-суточные планы. Из АСУ станции в АИС ИЛЦ передаются данные о погрузке грузов в адрес порта, дислокации грузов и прибытии их на станцию. Разработанный программный комплекс концентрирует оперативную информацию о железнодорожной и морской составляющих перевозочного процесса в единую базу данных. Полученная информация отображается в виде динамических электронных схем грузовых районов порта, станций и железной дороги. На схемах представляются текущие данные о судах, состоянии причалов, складских емкостях и ситуациях на грузовых фронтах, о дислокации вагонов назначением в морской порт. В настоящее время по данной схеме организовано взаимодействие с морским портом Санкт-Петербург, Балтийским балкерным терминалом, Петербургским нефтяным терминалом, Высоцким морским портом, РПК Высоцк – «Лукойл», Мурманским морским торговым портом. [ ]
 |
Рис. 2 Взаимодействие морского и железнодорожного транспорта
Вместе с тем Информационно-логистический центр призван решать задачи информационного обеспечения участников транспортного процесса и не может принимать управляющие решения. В связи с этим в сентябре 2005 г. на базе портовой группы диспетчеров ДЦУ Октябрьской железной дороги (ДГП порт) была создана логистическая группа. В настоящее время разрабатывается концепция логистического управления грузопотоками в ОАО «РЖД». Однако создание центра в одном отдельно взятом регионе, например в Северо-Западном, не будет иметь решающего значения. Необходимо выделять вертикально интегрированную логистическую структуру, замкнутую на Департамент управления перевозками ОАО «РЖД», наделенную юридическими правами.
По нашему мнению, логистические центры следует наделить полномочиями на заключение договоров с клиентами о материальной ответственности за «брошенные» по их вине в пути следования поезда с грузами. Другой функцией логистической структуры должно стать непосредственное регулирование грузопотоков, принятие решений об ограничении погрузки в отдельные адреса и отставлении поездов на промежуточные станции в случае заторов на дорогах. Запреты на погрузку принимаются сегодня Департаментом управления перевозками, однако ситуации не всегда удается оценивать адекватно.
Создание на Октябрьской железной дороге ИЛЦ и логистической группы было вызвано необходимостью решения проблем продвижения грузопотоков и обеспечения более тесного взаимодействия разных видов транспорта, в частности железнодорожного и морского. В последние годы наблюдается существенный рост внешнеторговых грузопотоков через железнодорожно-водные транспортные узлы Северо-Западного региона. При взаимодействии железнодорожного и морского транспорта возникает множество проблем, которые можно разделить на четыре группы: проблемы передачи грузопотока, информации, схемы размещения портов и станций, пространственное сочетание устройств (Рис. 2). Таким образом, процесс взаимодействия является комплексным понятием, который включает в себя организационные, технологические, технические, правовые и информационные факторы. Какую часть из транспортных проблем региона помогут решить вновь созданные структуры, покажет время.
Поскольку географическое расположение Северо-Западного региона предполагает участие его транспортных путей в продвижении грузопотоков по трем международным транспортным коридорам, следует учитывать, что в европейских странах 20 % всех товарно-материальных ценностей перевозят в контейнерах. При расширении торгово-экономических связей России со странами Европы и Азии и с учетом возрастающих объемов перевозок грузов в рамках МТК развитие на сети российских железных дорог контейнерных перевозок признано одним из перспективных направлений деятельности железнодорожного транспорта. Чрезвычайно низкий по сравнению с мировыми показателями процент контейнерных перевозок в общем грузообороте не соответствует технологическим и экономическим преимуществам данного вида сообщения. Технология перевозки грузов в контейнерах способна максимально учитывать изменения конъюнктуры, складывающейся на мировых рынках товаров, услуг, цен, регионов сбыта. Перевозки грузов в контейнерах во всем мире получили широкое распространение еще и потому, что они интегрированы в интермодальную систему. Это позволило поднять долю контейнерных перевозок в ряде зарубежных стран от 15 до 40%.
Статистика роста грузооборота по видам транспорта в России свидетельствует о том, что основная доля международных контейнерных перевозок приходится на морской транспорт. Железная дорога охватывает лишь 9% общего объема перевозок. Наиболее интенсивный рост международных контейнерных перевозок также приходится на долю морских перевозчиков.
Основными причинами невысокого объема международных контейнерных перевозок железными дорогами являются недостатки взаимодействия морского и железнодорожного транспорта. Передача грузов с морского транспорта на железнодорожный сопровождается длительным оформлением факта перевалки, низким (по сравнению с западными показателями) уровнем автоматизации обработки и передачи информации и другими причинами, в том числе и организационного характера.
Рис. 3 Распределение контейнеропотоков по бассейнам
Доля портов Балтийского бассейна в перевалке контейнеропотока составляет примерно 74 % общего объема работы портов России (рис. 3). Второе место занимает Дальневосточный бассейн. Объемы переработки грузов здесь в 4,5 раза меньше аналогичных в Балтийском бассейне. Объемы контейнерного грузооборота порта Санкт-Петербург превышают соответствующие показатели порта Владивосток в среднем в 7,7 раза, порта Восточный - в 4,7 раза. Доля участия Южного региона составляет 7,1 % общего объема. Однако он занимает лидирующее положение по динамике роста.[ ]
В Петербургском железнодорожном узле контейнерные перевозки организованы на девяти контейнерных терминалах, расположенных на станциях Санкт-Петербург-Товарный-Витебский, Шушары, Санкт-Петербург-Варшавский, Новый Порт, Автово, Санкт-Петербург-Финляндский, Антропшино, Санкт-Петербург-Балтийский, Санкт-Петербург-Товарный-Московский. Для повышения эффективности работы с контейнерами в узле специалистами кафедры «Управление эксплуатационной работой» Петербургского государственного университета путей сообщения были проведены исследования организации контейнерных поездов, рассмотрена концентрация работы с крупнотоннажными контейнерами на четырех станциях узла: Санкт-Петербург-Товарный-Витебский, Новый Порт, Автово и Шушары. Таким образом, от работы с контейнерами освобождались другие станции узла. Это позволило бы увеличить погрузку прямых контейнерных маршрутов из узла, создать лучшие условия документального и информационного обеспечения контейнерных перевозок, разгрузить городские магистрали от тяжелых автопоездов, которые обращаются между станцией и портом. [ ]
Целесообразность организации контейнерных поездов обеспечивается ускорением доставки грузов за счет уменьшения числа переработок в пути следования и сокращения длительности перевозок. Транзитные контейнеропотоки в рамках МТК «Север - Юг», «Азия – Россия - Европа» и «Панъевропейского коридора № 9» для Северо-Западного региона представляют собой продвижение контейнеров в центр России, главным образом через Москву и в обратном направлении. Таким образом, становится актуальным вопрос о контейнерных поездах, циркулирующих между двумя крупнейшими транспортными узлами Москвы и Санкт-Петербурга. При этом наиболее эффективным будет движение контейнерных поездов по главному ходу Октябрьской магистрали. Это повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта в сфере прибыльных контейнерных перевозок. В настоящее время большая часть контейнеров между Санкт-Петербургом и Москвой перевозится автотранспортом.
Руководством ОАО «РЖД» уже отмечалась необходимость логистического управления поездо- и вагонопотоками. С этой целью предлагается разрабатывать план формирования поездов, порядок направления вагонопотоков и план отправительской маршрутизации на основе экономической оценки предлагаемых решений. В связи с этим при разработке графика движения поездов следует учитывать техническое состояния инфраструктуры на основе интеграции с системой организации вагонопотоков и расширенным использованием «твердых» ниток для ритмичного подвода поездов. Важнейшим комплексом работ считается завершение создания информационных систем контроля за транспортировкой грузов на всех этапах технологического процесса, наличием и перемещением погрузочных ресурсов и поэтапный переход от информационных моделей к аналитическим и управляющим. Запланированная на 2006 г. разработка автоматизированной системы планирования и контроля исполнения перевозок грузов на основе сводного заказа позволит по-новому подойти к организации перевозочного процесса и осуществить внедрение оптимизационной технологии взаимодействия сбытового и производственного комплекса ОАО «РЖД». [ ]
2.2 Факторы развития транспортного комплекса СЗФО
В последние годы в РФ принят ряд документов, определяющих государственную политику приморских регионов и морскую политику Российской Федерации - это Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г., Концепция ФЦП «Мировой океан», Стратегия национальной безопасности Российской Федерации до 2020 г. и концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г. Указанные документы обозначают приоритеты развития приморских регионов на перспективу и определяют морской потенциал государства, что в итоге предусматривает комплексное социально-экономическое развитие этих территорий.
Транспортному комплексу Северо-Запада принадлежит особое место в интеграции со странами Европейского Союза.
Макрорегион имеет сухопутную границу со странами Евросоюза, а также выход в акваторию Балтийского, Баренцева и Белого морей. Сегодня - это мост между Евросоюзом, Россией и государствами Азии. По территории Северо-Запада проходит ряд международных транспортных коридоров. Вдоль побережья Северного Ледовитого океана - Северный морской путь, развита сеть внутренних водных коммуникаций. Удельный вес Северо-Запада в перевозках грузов различными видами транспорта достигает 40% от общероссийских показателей.
Доля региона в ВВП составляет около 10%. Преобладающей в отраслевой структуре ВРП субъектов Северо-Запада является промышленность, которая в большинстве из них превышает 30%.
Предприятия, расположенные в макрорегионе Северо-Запад формируют около 10% от суммарного внешнеторгового оборота Российской Федерации в денежном выражении.
Около 87% импортного грузопотока (в весовом выражении), следующего в Россию через пограничные переходы Северо-Запада, направляется в адрес предприятий и организаций Санкт-Петербурга, Ленинградской области, Московского региона.
Северо-Запад России играет очень важную роль в обеспечении внешнеэкономических связей со странами - членами Евросоюза.
По данным Северо-Западного таможенного управления, общий объём внешнеторгового товарооборота с этими государствами, прошедший через таможни данного управления в 1-ом полугодии 2008 года, составил около 27,4 млрд. долларов США, из которых почти 16 млрд. долларов США экспорт и, соответственно, 11,4 млрд. долларов США - импорт.
Учитывая роль морского транспорта, на долю которого приходится более половины общего объёма (в 2006 году 53%, 180,4 млн. тонн, в 2007 докризисном году - 190-195 млн. тонн) внешнеторговых грузов, особое внимание уделяется развитию морских портов. По прогнозу Министерства транспорта Российской Федерации, потребность в портовых мощностях для перевозки внешнеторговых грузов России к 2010 году увеличится до 540 млн. тонн, в том числе наливных - до 306 млн. тонн.
При общем грузообороте в 2009 году российских портов в объёме около 480 млн. тонн, доля нефтегрузов составила более 60%. На Балтике 6 российских портов в 2009 году перевалили в общей сложности около 223 млн. тонн различных грузов, из которых нефть и нефтепродукты составили 147,8 млн. тонн (66%).
1. Основными проектами расширения портовой деятельности в регионе Балтийского моря являются следующие.
1.1. Развитие Большого порта Санкт-Петербург. Главное направление связано с восстановлением объемов переработки контейнерных и рефрижераторных грузов, расширением паромного сообщения, повышением роли пассажирской составляющей в работе порта. Ожидается, что к 2015 году порт будет ежегодно обслуживать до 3,5 млн. туристов.
1.2. Развитие портов в Ленинградской области. Развитие портового комплекса в районе города Приморска (грузооборот в 2009 году составил 79,1 млн. тонн) предусматривает увеличение объёмов переваливаемых нефтегрузов. Рассматриваются, также, планы формирования контейнерного терминала.
Предстоит расширение переработки угля и нефтепродуктов, создание терминалов для обработки жидких химических грузов на портовых мощностях полуострова Высоцкий, c учетом роста в 2009 году на 81% (17,3 млн. тонн), рост грузооборота в 2010 году ожидается на уровне 10-12%.
Нарастают темпы формирования многофункционального портового комплекса в Лужской губе Финского залива. Наряду с увеличением грузооборота действующих терминалов (на 53,2 % до 104 млн. тонн в 2009 году) планируется переработка контейнерных, генеральных, химических, лесных, зерновых, нефтяных грузов. Ожидается, что в обозримом будущем мощность порта «Усть-Луга» достигнет 120 млн. тонн в год. Строятся: вторая очередь автомобильно-железнодорожного промышленного комплекса и вторая очередь терминала «Юг-2».
1.3. В Калининграде и Балтийске планируется формирование нового портового района мощностью 10-12 млн. тонн грузов в год. Предполагаемая номенклатура обрабатываемых грузов - контейнерные и генеральные грузы, нефть и нефтепродукты, удобрения, паромные грузы. Планируется увеличение количества обслуживаемых пассажиров - паромы в Польшу, Германию и Россию.
В случае реализации заявленных планов, грузооборот портовых мощностей в Финском заливе Балтийского моря превысит 300 млн. тонн, в том числе более 200 млн. тонн - для наливных грузов.
2. Важнейшими проектами в сфере портовой деятельности на севере являются:
- комплексное развитие Мурманского портового транспортного узла с прогнозным увеличением грузооборота порта до 48 млн. тонн в год (2009 год - 37,4 млн. тонн), в том числе - до 30 млн. тонн нефтегрузов, 15 млн. тонн угля и 3 млн. тонн контейнерных грузов;
- развитие порта в Архангельске, предполагающее строительство нового глубоководного портового района для перевозки углеводородного сырья северных месторождений.
Устойчивая работа портов зависит от развития ближних и дальних железнодорожных, автодорожных и трубопроводных подходов, а также от согласованной работы различных видов транспорта.
Железнодорожный транспорт определяет пропускную способность всего транспортного комплекса макрорегиона. Железнодорожными перевозками в порты Северо-Запада обеспечивается почти половина объема внешнеторговых грузов, проходящих через пограничные пункты. Значительные объемы перевозок связаны с поставками на экспорт нефтегрузов и угля через порты Высоцк и Усть-Луга. В 2009 году объем отправленных грузов Октябрьской железной дорогой составил 88,6 млн. тонн, что на 17,1% меньше, чем в 2008 году.
К числу приоритетных проектов развития железнодорожного транспорта относится завершение работ по организации скоростного движения на направлении Москва - Санкт-Петербург - Выборг - Хельсинки и Москва - Санкт-Петербург.
Внутренние водные пути Северо-Запада России связаны с морскими бассейнами - Балтийским, Северным, Каспийским, Азово-Черноморским. Значительная часть этих путей входит в состав внутренних водных магистралей международного значения.
Главными водными артериями макрорегиона в европейской части России являются Волго-Балтийский водный путь и Беломорско - Балтийский канал.
В связи с увеличением автотранспортных потоков, возрастает потребность в развитии дорожной сети. К числу приоритетов в дорожной отрасли относится:
· развитие подходов к таможенным переходам и портовым комплексам;
· ремонт и новое строительство дорог федерального и регионального значения;
· строительство широтных автодорог в северных регионах СЗФО;
· завершение строительства обходов городов и населённых пунктов на всех основных направлениях автотранспортных потоков.
Важнейшими проектами, имеющими межгосударственное значение, являются проекты, влияющие на параметры международных транспортных коридоров.
Несмотря на то, что плотность железнодорожной сети Северо-Запада России на 54%, а плотность сети автомобильных дорог общего пользования почти на 40% (38,7%) выше средних общероссийских показателей, распределение транспортных коммуникаций в макрорегионе крайне неравномерно. Наиболее высокие показатели плотности автомобильных и железных дорог в Калининградской, Вологодской, Ленинградской, Псковской областях, Республике Карелии. Вместе с тем, в Архангельской и Мурманской областях, Республике Коми эти показатели значительно ниже средних по Российской Федерации. Кроме этого необходимо отметить недостаточность автодорожной сети всего региона в целом, особенно его северных территорий. Остро ощущается недостаток дорог широтного направления.
Напряжённая ситуация складывается на пограничных автомобильных пунктах пропуска. При этом загрузка отдельных пунктов пропуска очень неравномерная.
По данным Северо-Западного межрегионального управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, в 2007 году количество грузов, прошедших через автомобильные пункты пропуска, расположенные в пределах Северо-Запада России, возросло до 17,8 млн. тонн, в том числе, более чем до 3,3 млн. тонн (18,7%) - через Торфяновку, почти до 2,4 млн. тонн (13,3%) - через Брусничное и до 1,5 млн. тонн (8,4%) - через Светогорск.
Основным видом грузов, вывезенных автотранспортом из Северо-Западного региона, на долю которых в 2007-2009 годах пришлось свыше 80% экспорта, является лес и изделия из древесины.
Более половины (62%) импортируемых грузов, ввозимых автотранспортом в Россию через государственную границу в пределах Северо-Запада, следует транзитом в другие регионы России, в основном, в Москву. В то же время почти 90% грузов (89,5%), вывозимых автотранспортом на этом участке границы, это грузы субъектов Северо-Запада Российской Федерации.
Количество автотранспортных средств, наблюдаемых органами транспортного надзора составило в 2007 году на границе с Финляндией - более 1,1 млн. Количество автомобилей в российско-финляндском сообщении возросло за период с 2006 по 2007 годы в 1,4 раза. На это направление в настоящее время приходится около четверти всех внешнеторговых перевозок, осуществляемых автомобильным транспортом.
Уже сегодня ощущается недостаточная пропускная способность пограничных автомобильных пунктов пропуска (АПП). Простои въезжающих в Российскую Федерацию грузовых автомобилей на границе с Финляндией летом 2008 года достигали 68 часов на 1 машину, а в очереди на въезд скапливалось до 800транспортных средств. Самые большие простои зафиксированы в Ивангороде, на границе с Эстонией, где своего рода «антирекорд» в сентябре 2008 года составил 210 часов.
Наряду с недостаточной пропускной способностью указанных пунктов пропуска, имеются организационные и технические проблемы пограничных и таможенных процедур. К их числу, в частности, относятся:
- необустроенность ряда пунктов пропуска;
- отсутствие или недостаточная вместимость на большинстве АПП площадок для стоянки задержанных автомашин;
- недостаточная техническая оснащенность контролирующих органов;
- необходимость многократного прохождения весового контроля транспортного средства, а также невозможность получения непосредственно на пунктах пропуска разрешений на перевозку тяжеловесного или крупногабаритного груза;
- недостаточная координация работы контрольных органов, что отрицательно влияет на эффективность контроля и организацию работы пунктов пропуска, в том числе на принятие совместных мер по увеличению их пропускной способности;
- отсутствие единого информационного банка данных, недостаточное использование логистических систем передачи информации и предварительного информирования о следовании транспортных средств.
Подготовлена к утверждению Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Россий